Berliner Stadtverkehr (Straße, Bus, Bahn, Wasserwege, Gebäude)

Zitat von jan85

P.S.: Die Gastro an sich würde ich abgesehen von der etwas schwachen aber doch immerhin gut erkennbaren Gestaltung eher als gelungen für den ZOB ansehen. Döner passt doch auch gut zu Berlin und falls es neben den Klassikern Döner und Nudelpfanne auch noch je paar mehr Gerichte gibt, dürfte die Auswahl die Klientel überwiegend gut zufrieden stellen. Dazu noch der Coffeeshop, das sollte dann schon passen und die meisten Bedürfnisse gut abdecken.

Wie sieht es beim Thema Läden und Gastro denn überhaupt bei dem eigentlichen Hauptgebäude aus? Backstein schrieb ja, das "Innenarbeiten noch abgeschlossen werden müssen". Das Terminal ist ja immerhin deutlich größer als das kleine Kontrollgebäude. Zudem scheint es 2 Etagen zu haben. Ich kann mir nicht vorstellen, das man dort keine Schnell-Gastro, Bäcker, Kiosk oder kleinen Supermarkt wie den Spar-Express im Bahnhof Warschauer Straße eingeplant hat in Kombination mit ein paar Sitzmöglichkeiten für längere Wartezeiten, wie man das aus jedem anderen Bahnhof oder Flughafen der Erde kennt - Falls nicht würde das bei einem Neubau in die Kategorie Fehlplanung fallen.

Hier (Link) kann man sich im Detail den Grundriss des Empfangsgebäudes ansehen. Platz für viel Gastro ist da leider nicht - denn die Fläche ist recht klein und muss viele andere Funktionen erfüllen (zB Toiletten). Insofern das genaue Gegenteil des Hauptbahnhofs ("Shoppingcenter mit angehefteten Schienen").

Es ist ein totes Pferd. Trotzdem ist es einzigartig, wenn man es schafft, pro Blechdach 1,1 Mio auszugeben. (41 Mio, 35 Stellplätze). Das muss man erstmal hinkriegen. Und das angesichts leerer Kassen in Berlin - und angesichts dessen, dass es private Investoren gegeben hätte, die die Blechdächer umsonst gebaut hätten - im Gegenzug für Hochbaurechte. Ich finde, es ist eine verpasste Chance. Mit dem Ding muss Berlin jetzt erstmal wieder ein paar Jahrzehnte leben.

^ Damit kann man auch gut ein paar Jahrzehnte leben und ich halte das keinesfalls für ein totes Pferd. Ich weiß auch nicht, ob so viel Läden und Gastronomie überhaupt erforderlich sind. Niemand wird dort primär shoppen oder essen gehen wollen. Und wer letzteres will, kann das z. B. in den Restaurants im IBIS tun.

Und die 41 Mio. nur auf die "Blechdächer" zu münzen, ist doch billige Polemik und das weißt du auch. jan85 hat sich zu den Kosten ja bereits sehr sachlich geäußert. Man kann hier gern einiges kritisieren, sollte dabei aber bitte sachlich und fair bleiben.

Ich stimme Dir zu: "Blechdach" ist polemisch. Aber die Fakten sind aus meiner Sicht dermassen extrem, dass ich diese Polemik für angebracht halte. Für die 41 Mio bekommt man ehrlicherweise noch einen kleinen Flachbau mit 100 Sitzplätzen und ein paar Toiletten. Das macht es aber nicht besser - wenn man bedenkt was möglich gewesen wäre.

Hinzu kommt - und das ist vielleicht strukturell sogar das Problematischste daran: Die Bauverwaltungen haben in Berlin viel zu wenig qualifizierte Mitarbeiter. Statt diese einzusetzen, um die möglichst grösste Zahl von Wohnungen umgesetzt zu bekommen - oder von Verkehrswende-Projekten - verplempert man sie, indem man in Eigenregie - und daher mit viel mehr Aufwand im Verhältnis zum erzielbaren Bauvolumen - Blechdächer baut. Hauptsache man kann politisch punkten (in dem Fall der Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf).

Klar - viel Gastro ist bei einem Busbahnhof nicht zwingend - auch wenn es der Rest der Welt anders sieht. Der "Reisebedarf" ist halt heutzutage weit mehr als ein Bahnhofskiosk. Auch Berlin war da schon mal weiter und hat einen grossartigen Hauptbahnhof gebaut, der das berücksichtigte. Woher dann dieser Rückfall in die 70iger des vorherigen Jahrhunderts kommt - keine Ahnung.

ZOBs sind ja nicht generell vernachlässigt weil Busreisen nicht "Premium" sind. Die Aufwendungen in ansprechende oder aufwendige Architektur reichen von NICHTS wie z.B. Frankfurt, über STYLE in Hamburg, Hannover, Leverkusen, Ratingen (in Planung) bis Grosser Knotenpunkt in München.

Berlin liegt da weit unter dem Durchschnitt. Vor dem Umbau zitierten Google Bewertungen "die Hölle auf Erden", jetzt finden die meisten es einfach nur hässlich. Daran hat, meiner Meinung nach, aber auch das heruntergerockte Hotel seinen Anteil, das das gesamte Ensemble nach wie vor dominiert.

Die grösste Chance, die man vertan hat, ist aber eigentlich die der beibehaltenen Lage. Es gibt kaum einen ZOB einer Metropole, der dezentraler gelegen ist als der Berliner ZOB.

TwistedRoad Mich persönlich sprechen von Deinen Beispielen vor allem Hamburg und Leverkusen optisch an. Den Rest finde ich jetzt nicht unbedingt attraktiver als den Berliner ZOB. Bei den aktuellen Rezensionen wird meinen Eindrücken nach vor allem bemängelt, wie lange es schon die Baustelle gibt, dass aktuelle Fahrinformationen schwer zu finden sind und teilweise auch Preise und Zustand der (provisorischen) Toiletten. Hier müsste man fairerweise schon ein paar Jahre warten, bis der neue ZOB dann überhaupt Mal richtig eröffnet und etwas eingefahren ist.

Der Hamburger ZOB wurde in 2 Jahren gebaut und kostete 14 Millionen Euro. Sehr reel.

Der ZOB in München kostete 70 Millionen, ist aber dabei der größte und modernste in Deutschland, wurde in 4 Jahren fertiggestellt.

In Berlin wird seit 2016 umgebaut, sorry für mich steht das Ergebnis in keinem Verhältnis!

Zitat von TwistedRoad

Der ZOB in München kostete 70 Millionen, ist aber dabei der größte und modernste in Deutschland

Es kommt ganz darauf an, wie Du Größe messen willst. Der ZOB Berlin hat die meisten Bussteige (35) und mit riesigem Abstand die meisten An- und Abfahrten (siehe unten). München (29) kommt da zumindest in der theoretischen Kapazität noch am ehesten in die Nähe, Hamburg dagegen (14 "Bustaschen" zum bequemen Ein- und Aussteigen sowie beidseitigen Beladen) bietet sicher tollen Service aber deutlich geringere Kapazitäten.

Ansonsten wurde Hamburg ab 1997 geplant und 2003 eröffnet, München wurde vermutlich ab ca 2000 geplant (Ausschreibung 2002) und September 2009 eröffnet. Die Preise waren damals allgemein noch etwas anderes. Berlin hatte nach der Wende erst noch ein paar andere Verkehrsprojekte (u.a. Hauptbahnhof, Südkreuz, Ringbahn, Flughafen...).

Ein entscheidender Unterschied bzgl München ist zudem ja wohl auch, dass man dort sozusagen auf "grüner Wiese" neben einem neuen Stadtquartier ein ambitioniertes Verkehrsinfrastruktur-Projekt hochziehen wollte und konnte, um über neue Angebote mehr Nachfrage und Wachstum für diesen noch nicht erschlossenen Markt zu schaffen. Übrigens wurden dort zunächst nur 6 von 17 Geschäftsflächen vermietet und deren Mieter konnten gerichtlich Mietminderungen durchsetzen, weil nur 1.500 statt angepeilte 8.000-10.000 tägliche Nutzer aufschlugen. Über Jahre stand das Projekt als völlig überambitioniert in der Kritik. Inzwischen gibt es mit rund 50.000 Abfahrten pro Tag keine derartigen Probleme mehr. Allerdings erreicht Hamburg offenbar mit deutlich geringerem Aufwand ebenfalls weit über 40.000 Abfahrten täglich und ich würde als Fahrgast auch definitiv Hamburg vorziehen (ist eben auch subjektiv, ich mag solche Klötze nicht und auch keine "unterirdischen" Bussteige mit Kunstlicht).

In Berlin gab es dagegen schon vor dem Umbau bis über 100.000(!) Abfahrten (10 Mio Passagiere) pro Jahr und man pfiff ähnlich wie Tegel und Schönefeld längst aus dem letzten Loch, hat diverse bauliche Altlasten dann bis zum geht nicht mehr weiter verschlissen und schließlich notgedrungen im laufenden Betrieb abgerissen, um- und neu gebaut. Parallel wurden übrigens auch an weiteren dezentralen Standorten der Stadt Fernbus-Kapazitäten geschaffen.

Je näher man sich die verschiedenen Projekte anschaut, desto schlechter lassen sie sich mE wirklich vergleichen. Der Umbau in Berlin war definitiv notwendig und ist mE zumindest nicht misslungen. Gerade bei den hohen Kapazitäten (in den meisten Jahren mehr als Hamburg und München zusammen) sind die geplanten wie realen Baukosten im Vergleich vertretbar, auch wenn man letztlich deutlich über dem Plan lag und es zu lange gedauert hat. Ich bin hier aber eher bei einem "sehr ärgerlich" als bei einem handfesten Skandal.

Ob der für dieses Geld geschaffene Service vor Ort ausreicht und in einem vernünftigen Verhältnis steht, muss letztlich der Kunde entscheiden und dann ggf mehr Angebot geschaffen werden. Erstmal muss jetzt überhaupt alles fertig und hochgefahren werden. Etwas witzig finde ich aber, dass man beim BER und teils auch Hauptbahnhof die vielen Kommerzflächen kritisiert hat und hier dann bei starkem Fokus auf leistungsfähige Infrastruktur ausgerechnet so ein (mE hässlicher und überdimensionierter) Megaklotz wie München das Vorbild sein soll. Aber klar, etwas mehr Flächen (als zumindest auf den ersten Blick sichtbar) hätte man in Berlin schon noch integrieren können, auch wenn die Gastro und der kleine Rewe im Umfeld sich bestimmt nicht beschweren.

Quellen sind die jeweiligen Webseiten sowie Wikipedia-Einträge.

Also, Moment mal jan85 . Niemand hat behauptet, dass ein Großprojekt wie München hier gewünscht gewesen wäre! Klar, der Münchner ZOB ist zusätzlich ein Einkaufszentrum, davon gibt's in Berlin eh zu viele. Es geht bei den Beispielen lediglich darum, was man für eine bestimmte Investition erhält.

Dein Argument, dass Berlin ganz andere Infrastrukturprojekte zu wuppen hatte als z.B. Hamburg ist ein Todschlagsargument mit dem man jegliche Mittelmässigkeit oder Fehlplanung in Berlin begründen kann.

Und die "grüne Wiese" gab es nur in München?? Also bitte, an jedem der großen Berliner Bahnhöfe und in deren Umfeld wurde in den letzten Jahrzehnten umfangreich umgebaut, saniert, ganze Stadtviertel neu darum hochgezogen. Man hätte einen Standortwechsel durchaus überlegen und einplanen können.

Von einem Skandal habe ich gar nicht gesprochen, ich habe lediglich meine persönliche Meinung vertreten, dass dieses Projekt in Berlin weit unter den Möglichkeiten geblieben ist.

^Gemeint war mit dem "Totschlagargument" eigentlich wirklich nur, dass in Berlin erst noch andere, sehr viel größere und gefühlt wichtigere Projekte die Kapazitäten gebunden haben. Natürlich haben wir dadurch eine zeitliche Verschiebung und alleine schon deshalb auch andere Baukosten. Und es kommen eben auch andere Prioritäten dabei heraus, wenn man so ein Projekt "auch noch" wuppen muss, statt dass es wie in München ein neuer, weiterer Schritt neben seit Jahrzehnten sukzessive laufender und wachsender Infrastruktur ist.

Man wollte ja zunächst auch nur eine Minimallösung, die dann doch etwas aufgestockt wurde, ohne gleich etwas ganz Großes zu planen. Man hat gewissermaßen nicht mehr getan als dringend notwendig oder doch unbedingt sinnvoll für die nächsten Jahre und Jahrzehnte. Und vermutlich wollte man auch den Betrieb so wenig wie möglich einschränken, auch wenn es dadurch entsprechend länger dauert. Grundsätzlich finde ich das im Kontext schon nachvollziehbar, auch wenn Oranien schon nicht ganz unrecht hat, dass man (etwas mehr) Nutzflächen hätte einbinden können und somit privates Kapital und besseren Service erhalten hätte. Es muss ja nicht gleich Münchner Dimensionen haben. Aber vielleicht geht da ja noch was direkt am Standort oder im näheren Umfeld. Ich würde ansonsten einfach Mal die Rezensionen in den nächsten paar Jahren etwas im Auge behalten, wie zufrieden die Menschen tatsächlich mit der Umsetzung sind und was ihnen ggf doch fehlt.

Du hast ansonsten tatsächlich nicht von einem Bauskandal geschrieben, in anderen Beiträgen klang es aber so durch. Das hätte ich aber etwas besser herausstellen sollen, da ich ja direkt auf Dich geantwortet hatte.

^^

Hier wurde weiter oben sehr wohl behauptet, dass der ZOB in ein komplett neues Bürocluster hätte integriert werden können, so wie es Anfang der 90er geplant war. Dazu kam es nicht und es ist sehr lange her, aber die Erweiterung und Modernisierung des ZOB blieb eine bis dato nicht gelöste Aufgabe. Und nur darum ging es.

Der Standort des ZOB resultiert noch aus dem alten West-Berlin, als man vom Stuttgarter Platz auf ein ausreichend großes Areal am Ende der AVUS umziehen konnte. Von dort fuhren die Busse direkt auf die Transitstrecken. Aus heutiger Sicht ist der Standort eines ZOB in der Nähe eines Fernbahnhofs besser, da man dort Synergieeffekte mit der Bahn erzielen kann. Vermutlich hätte man das schon am Beginn des Pilzkonzepts mitdenken müssen. Es gab Untersuchungen für alternative Standorte des ZOB in Berlin (Südkreuz, Ostbahnhof, BER) zeitgleich mit dem Aufstieg von Flixbus. Aber zu dieser Zeit waren die Flächen im Bahnhofsumfeld von Südkreuz, Ostbahnhof und Hbf. vergeben. Es müsste auch ein Standort sein, von dem man die Autobahn schnell erreicht, damit sich die Belastung aus dem Busverkehr in Grenzen hält. Ich wüsste nicht, wo man heute ohne Riesenaufwand eine Fläche für einen zusätzlichen oder alleinigen ZOB in der Nähe eines Fernbahnhofs schaffen könnte. Der BER bräuchte einen adäquaten ZOB für sich allein und ist kein Alternativ-Standort für den ZOB Berlins (nur angemwerkt, weil auch das Mal ernsthaft in Erwägung gezogen wurde).

Zitat von Oranien

Hier (Link) kann man sich im Detail den Grundriss des Empfangsgebäudes ansehen. Platz für viel Gastro ist da leider nicht - denn die Fläche ist recht klein und muss viele andere Funktionen erfüllen (zB Toiletten). Insofern das genaue Gegenteil des Hauptbahnhofs ("Shoppingcenter mit angehefteten Schienen").

Scheint es in der Tat nicht zu geben. Nur in dem kleinen Seitengebäude ist 2x "Laden" eingezeichnet, was auch immer das heißt. Plus ein "U-Store" in der Wartehalle, was die Kategorie Mini-Supermarkt abdeckt. Zudem sind da 6 kleine Räume rechts und links vom Wartesitzbereich eingezeichnet, das wird aber wahrscheinlich für Busfirmen und Ticketkauf reserviert sein, gehe ich von aus. Es gibt ebenfalls keinen Plan vom oberen Stockwerk, nur die Treppe ist eingezeichnet. Vllt. ist oben kein öffentlicher Bereich.

Ansonsten stimme ich zu, dass wir da kein Shopping-Center a la HBF brauchen, aber wenn einer der eingezeichneten Läden ein Bäcker wäre und vllt. sowas wie einen Schnell-Imbiss, reicht ja schon. U-Store falls man Snacks und Getränke braucht, Döner/Asia und Currywurst vom Schnellimbiss für den schnellen Hunger und ein Bäcker für etwas zum mitnehmen für die Fahrt oder die frühen Stunden, wo ein Döner/Asiabox/Currywurst-Pommes nicht das Nahrungsmittel der Wahl ist. Dazu der Coffeeshop, dann hat man mit dem Bäcker 2 Kaffeequellen. Das reicht aus, um alles was man für kurze Wartezeiten oder die Fahrt benötigt. Alternativ zum Schnellimbiss würde sich sowas wie Subway anbieten, die Dinger kann man immer super für die Fahrt mitnehmen und in 2 Hälften Essen (Ja, man kann von dem Zeug halten was man will) - Das wäre eine Alternative oder Ergänzung zum klassischen Bäcker. Ich finde man muss da pragmatisch rangehen und die Bedürfnisse der Reisenden bedienen und das auch in einer Preisklasse, die zu dem eines Bustickets passen.

Bedenken sollte man aber auch, dass der Berliner ZOB bei laufendem Betrieb umgebaut wurde. Ob das in den oben genannten Städte ebenfalls der Fall war, kann ich nicht beurteilen.

Gerade heute Morgen vom ZOB abgefahren, zeigt sich der Berliner ZOB relativ unfertig. Wenn erstmal die Aufenthaltsbereiche und Geschäfte eröffnet haben, wird sich das Meinungsbild ändern. Da bin ich mir sicher

yourrulez Die verlinkte Quelle mit dem Grundriss stammt jedoch aus 2015, die umfangreich aktualisierte Planung erfolgte erst 2016. Von daher weiß ich nicht, wie aktuell diese Übersicht tatsächlich ist.

Folgende mE interessante Angaben/ Informationen habe ich in diversen Quellen aufgeschnappt:

In einer Quelle von 2018 beschreibt die Geschäftsführerin das Projekt wie folgt:

- Der Fernbus sei "ein billiges Transportmittel", das auch sozial Schwächeren einen Urlaub oder Besuch bei Freunden ermöglichen könne. 50% der Nutzer hätten unter 1.000 Euro monatliches Einkommen.

- Ein wichtiges Ziel sei eine deutlich höhere Aufenthaltsqualität. Rund 50% der Fahrgäste verweilten bisher unter 30 Minuten am Standort, rund 25% etwa 30 Minuten und weitere 25% etwa eine Stunde.

- Vor dem Umbau gab es gerade mal 76 Warteplätze in der großen Wartehalle, künftig immerhin rund 280.

- Nach dem Umbau ist das Empfangsgebäude deutlich luftiger und heller sowie komplett barrierefrei.

- Die Aufhübschung und auch die nachträglich beschlossene Kapazitätserweiterung seien überfällig gewesen, an Spitzentagen gebe es bis zu 25.000 Nutzer und man platze aus allen Nähten.

- Mehr Effizienz entsteht u.a. durch die neue Anordnung der Busse, die sich nun nicht mehr gegenseitig blockieren können.

- Künftig sind theoretisch sogar rund 409.000 An- und Abfahrten pro Jahr möglich. (Anmerkung: die zeitweise schon mal absehbar erwarteten 350.000 haben sich aber erstmal ebenso erledigt wie tatsächlich erreichte Werte über 200.000 bei 10-12 Mio Nutzern und man muss jetzt erst wieder wachsen)

- Der Umbau bei laufendem Betrieb sei sehr herausfordernd.

Spannend ist mE ferner der Fortschrittsbericht des Senats von Ende 2023 (zum Stand 1.11.23):

- Die Gesamtkosten betragen nunmehr 44 Mio Euro, davon offenbar 10 Mio gefördert durch GRW-Mittel.

- Die Arbeiten an den Verkehrsflächen waren bis auf Restarbeiten Richtung Masurenallee abgeschlossen

- Haus B konnte innen fertig gestellt und an die Leitstelle übergeben werden, äußerliche Restarbeiten verblieben noch

- Haus A C war zu 95% ausgebaut, die "Läden und Gastronomiebereiche" (Anmerkung: also im Plural) im Ausbau durch die Mieter/Pächter oder bereits fertig ausgebaut. Die neue Toilettenanlage war noch "in Bearbeitung".

- Das Gesamterscheinungsbild des ZOB sei hergestellt.

Ich sehe den Umbau des ZOB in einem grösseren Zusammenhang. Seit mehr als einem Jahrzehnt wird in Berlin der Weiterbau und Umbau des Stadteingang West diskutiert. Dort gäbe viele Chancen:

1. Nachverdichtung und Hotelhochhaus am Hammarskjöldplatz - ähnlich wie an den Messe Zürich. Leider gescheitert. Dabei braucht die Messe dringend neue Impulse. Berlin hat in den letzten 20 Jahren als Messestandort massiv eingebüsst - va was Leitmessen angeht. Bestimmte Bereiche (ausgerechnet Kunst und Mode) sind auf viele Jahre verbrannt.

2. Wiederbelebung des ICC als "Centre Pompidou". Der jetzige Senat hat sich immerhin auf die Fahnen geschrieben, bis zum Ende der Legislaturperiode ein neues Nutzungs-Konzept zu verabschieden. Allerdings muss man sehen: Selbst wenn das gelänge ist es von da zu einem Bebauungsplan noch ein weiter Weg. Oder gar bis zu einem Wiedereröffnung. Wir reden da über 10, 15 Jahre. Am Ende wird das ICC genauso lange leer gestanden haben wie im Betrieb gewesen sein ;-).

3. Nachverdichtung im Bereich des ZOB. Aus meiner Sicht gescheitert / Chance liegen gelassen.

4. Nutzung frei werdender Bauflächen im Zusammenhang mit dem Umbau des Autobahn-Dreiecks. Schaffung eines Büro- Hotel- Wohnungs- Gewerbeclusters an einem hocherschlossenen Verkehrsknotenpunkts - und somit sowohl ökologisch und auch wirtschaftlich sinnvoll. In Tokyo würde man das so machen ohne zu zögern ;-).

5. Umbau und Weiterbau des RBB. Öffnung zur Stadt und Anschluss ans 21JH. Leider an der Filzokratie im Umfeld von Frau Schlesinger gescheitert.

Leider wird es Berlin wie so oft schwer fallen, Entscheidungen zu fällen. Dabei wäre es eine Riesenchance, die in Europa ihresgleichen sucht und um die Berlin aus Sicht anderer Städte beneidet wird. Man müsste halt nur ein wenig mehr (politische) Ambition auf den Weg bringen.... Und sollte versuchen, provinzielle, überteuerte Halbherzigkeiten wie am ZOB zu vermeiden (mir ist aber klar: Das sehen Viele hier anders).

Ich möchte nochmal zurück zur Funktionalität und Aufenthaltsqualität. Der alte ZOB hatte eine Überdachung die zwar nicht mehr zeitgemäß war und ja, vom Empfangsgebäude zu den Steigen kam man nicht bedacht. Aber: Die Steige waren komplett überdacht!

Heute ist es so, dass man wegen der hohen und schmalen Überdachung durchaus nass wird wenn es mehr als senkrecht nieselt und vor Allem: Reisebusse werden von zwei Seiten mit Koffern bestückt, es ist ja nicht so dass nur Reisegäste ein - und aussteigen. Die der bedachten Seite abgewandte Seite muss im Regen bestückt werden, Busfahrer fluchen regelmäßig darüber und das wird sich auch nicht ändern also selbst dieser Teil des ZOB der ja schon länger fertiggestellt ist, hat sich nicht bewähren können.

Wie schon erwähnt, es geht noch primitiver wie eben in Frankfurt wo es gar kein Dach gibt, aber dort wurden auch keine 44 Millionen Euro ausgeben.

Neuer Zugang S-Bahnhof Zehlendorf

Die DB plant Großes am S-Bahnhof Zehlendorf. Die Eisenbahnüberführung über den Teltower Damm soll abgerissen und durch einen breiteren Neubau ersetzt werden, sodass ein weiterer Zugang auf der Westseite des Teltower Damms möglich wird. Hier der Link zur DB-Projektseite. Der Tagesspiegel berichtete im August 2023, dass der zweiter Zugang evtl. sogar früher kommt als ursprünglich geplant.

Zudem hat das Land Berlin einen dritten Bahnsteigzugang über eine noch zu errichtende Personenunterführung bestellt, die den Postplatz mit der Machnower Straße verbindet. Während am Teltower Damm noch nichts auf das BV hinweist, steht an der Machnower Straße ein Bauschild, es wurde eine Baustellenzufaht angelegt und es haben bereits Rodungsarbeiten stattgefunden. Hier der Blick auf die Bahnsteige von Süden, vorne der stillgelegte Düppel-Bahnsteig:

Das Bauschild:

OK, 2023 ist wohl nicht mehr zu schaffen:

Nochmal mit etwas mehr Abstand:

Verlängerung der Autobahn A100

Hier ein Blick der zukünftige Autobahn A100 nach Neukölln & auf zum Treptower Park.

Ein Blick heute auf der Sonnenallee auf der Hatun- Sürücu- Brücke.

Zuletzt hier

© Johannes_9065 ( gestern )

Ausfahrt von Neukölln ⬇️

Richtung Neukölln/ Tempelhof ⬇️

⬇️ Richtung Treptow. Einfahrt der Autobahn

& Blick Richtung Treptow⬇️

⬇️ Aus der S Bahn fotografiert . Hier kurz am Ende der Zukünftige A100 am Treptower Park.

( Verzeihung ,das die Qualität etwas verschwollen Ist)

Zum BHF Schöneweide konnte ich erste Visualisierungen zum Verbindungsbebäude zwischen Altbau und Bahnsteigtunnel finden. Der Neubau soll Einzelhandelsflächen bekommen und in den Entwürfen öffnet er sich zur zukünftigen Tram-Haltestelle: https://ing-ftg.de/verkehr/bahnhof-berlin-schoeneweide/

Apropos Schöneweide: Inzwischen ist die Präsentation zum neuen Vorplatzkonzept vom 25.1.24 online verfügbar (PDF mit 60! Seiten). Das ein oder andere wurde ja auch schon in der Presse geschrieben und teils wiedergegeben: Kurz gesagt wird der Platz (speziell im äußeren bzw. vorderen straßennahen Bereich/ Bezirksflächen) aufgeräumt und neu geordnet aber zugleich auch (speziell im bahnhofsnahen Bereich/ DB-Flächen) deutlich intensiver bebaut und genutzt. Im Detail gibt es doch eine ganze Menge interessanter (und mE teils neuer) Punkte. Ich fasse aber mal nur die für mich interessantesten zusammen (es ist sonst einfach zu viel):

Straßenseite (Bezirksflächen mit 3 Zonen: Verteilerzone vor dem Bahnhof, ruhigere Zwischenzone und Zone vor dem Radparkhaus/RPH)

- Der Abriss von alten Gleisen, Fußgängertunnel und der großflächigen Metallüberdachung schafft zunächst einmal gerade im vorderen Bereich eine Menge Platz und beseitigt mE auch sämtliche Störelemente, die einem aktuell gleich ins Auge fallen.

- Gerade vor dem historischen Empfangsgebäude hält man die Flächen künftig weitgehend frei, verschafft so einerseits dem Baudenkmal erstmals wieder einen Wirkungsraum und andererseits auch dem (laut Prognosen weiter zunehmenden) rastlosen Fußverkehr Platz sowie einen kleinen Trinkbrunnen zur Erfrischung. Zu guter Letzt profitiert so auch die Blickachse Richtung Bushaltestelle...

- ...was auch der Sicherheit des Radverkehrs dienen sollte, denn der Radstreifen läuft direkt angrenzend zum Platz auf dem äußeren rechten Straßenstreifen und führt hier an dieser Stelle - optisch hervorgehoben und auf 1,3m verengt - zwischen Wartebereich und Ein-Ausstiegszone der Haltestelle hindurch, was zumindest potentiell Konflikte bedeuten könnte. Allerdings verkehrt dort künftig nurmehr je 1 eher selten bediente Tag- und 1 Nachtlinie, die anderen (teils wichtigeren) Linien werden wie die Trams quer am Platz vorbeigeführt. Ansonsten wird der Radstreifen (auf vollen 2,5m Breite) zum Platz hin durch eine Baumreihe abgegrenzt, zur Straße hin durch Poller. Es gibt lediglich Richtung Radparkhaus (RPH) noch zwei kreuzende Zu- und Abgänge für je 4 Taxi- und Kiss-and-Ride-Halteplätze, die aber zugleich auch das RPH mit erschließen (man verlangsamt also das Rad und biegt ab). Hier müssen alle etwas aufeinander achten, zumal vor dem RPH auch noch Fußverkehr kreuzt und etwas weiter auch noch eine Jelbi-Station für ca 30 e-Zweiräder sowie ein Imbiss zu finden sind. In der Praxis sollte das aber kein allzu großes Problem geben. Man rechnet jedenfalls damit, dass der Radverkehr auf dieser Spur in der Regel die gewünschten 25km/h erreichen kann.

- Zwischen den beiden beschriebenen logistisch besonders relevanten Arealen findet sich dann ein etwas ruhigerer Bereich mit viel Grün, Sitzgelegenheiten, einem Fontänenfeld und einer (alten, aktuell noch eingelagerten) Bullen-Skulptur. In diese Zone ragt auch der hölzerne Anbau ans Empfangsgebäude, das dann auch wieder Außengastronomie bieten wird.

Bahnhofseite (DB-Flächen)

- Am Kreuzungsbereich wird das alte Empfangsgebäude wieder zu einer Art optischem Anker und Verteiler-Drehscheibe in einem: Vor dem Bau wie beschrieben Straße mit Bushaltestelle, seitlich Zugang zum Tram- und Bus-Verkehr sowie zum Einkaufszentrum und hinter dem Bau dann das neue, flache Zugangsgebäude zum Bahnhof mit S-Bahn und Regionalverkehr (sowie künftig wohl auch Fernverkehr, wie ich kürzlich erst von dem Bahn-YouTuber erfahren habe). Hier wird es dann diverse Angebote für die Reisenden geben.

- Was mir dagegen noch gar nicht bewusst war: Ergänzend zur Sanierung des alten Empfangsgebäudes nebst hölzernem Gastronomie-Anbau baut die DB hier auch massiv neu! Seitlich angrenzend an das flache Zugangsgebäude entstehen offenbar noch 2 weitere, deutlich höhere Neubauten: zunächst ein 4- und daneben dann sogar ein 6-Geschosser, die das Empfangsgebäude in der Höhe erreichen bzw. sogar etwas überragen (vgl. S. 17-18 und insbesondere den Längsschnitt auf S. 41). Geplant seien hier "Drittnutzungen", was leider nicht näher ausgeführt wird. Übrigens werden hierfür nicht nur (schmuddelige und ungepflegte/verwahrloste) Grünanlagen abgerissen, sondern auch einige Bäume.

- Neben diesen Bauten (zum Teil hinter dem Radparkhaus) finden sich dann nur noch eine freie Zugangsschneise Richtung Querstraße (für die logistische Erschließung) sowie technische Infrastruktur der DB (Stellwerk, Trafo). Diesbezüglich wird auf einer der Slides mE völlig zu Recht die Gefahr einer "Rückseitenbildung" markiert. Ob und ggf was dagegen unternommen wird, geht leider nicht aus den Slides hervor.

Fazit: Auch wenn es noch die ein oder andere Schwachstelle bzw. mindestens offene Fragezeichen geben mag, hat das Konzept insgesamt Hand und Fuß und wäre ohne Zweifel eine enorme Verbesserung der denkbar unwürdigen Ausgangslage. Jetzt bin ich aber erstmal gespannt, bis wann man Baurecht erlangt. Und dann wird sich zeigen, was von den vielen guten Ideen tatsächlich umsetzbar und finanzierbar ist. Ich vermute aber mal, dass zumindest die Verkehrsflächen und die Neubauten der DB so oder sehr ähnlich kommen werden. Bezüglich Pflasterung, Beleuchtung, Grünflächen und Co könnte ich mir dagegen noch Einsparmaßnahmen vorstellen. Falls das auch alles so durch kommt, hat man hier mE aber sogar einen großen Wurf.