Berliner Stadtverkehr (Straße, Bus, Bahn, Wasserwege, Gebäude)

Erneuerung Straßenbahngleise sowie Abdichtung/Statikoptimierung U-Bahnanlagen, fotografiert von mir am 24.08.

Derzeit laufen einige Arbeiten an den Verkehrsbauwerken am Alex. Beim letzten Starkregen drang Wasser in die U-Bahnanalgen, offensichtlich muss hier nachgebessert werden. Außerdem sind seit längerer Zeit Hilfsstützen auf dem Bahnsteig der U2 platziert. Was hier genau gemacht wird, ist mir nicht ganz klar.

Sichtbar ist aber nun diese große Loch auf dem Platz, welches direkt über dem Schnittpunkt U2-Bahnhof und Passerelle liegen müsste. Ich nehme an, die Arbeiten hier haben etwas mit den oben genannten Probleme zu tun

Außerdem werden gerade die Schienenstränge der Straßenbahn erneuert. Ich bin gespannt wie die Oberfläche danach dann aussehen wird, also welches Pflaster man hier nutzen wird

d.

Die Pläne für die Straßenbahn vom Alex zum Kulturforum sind nun veröffentlicht, es fand dazu auch eine offizielle Vorstellung statt bei der die Pläne erläutert wurden.

meinberlin-media.liqd.net

Ich finde die Straßenbahn als Verkehrsmittel super, nutze sie viel und bin dem Bauvorhaben im Grunde ggü. positiv eingestellt.

Was mir nicht gefällt:

Die Entwicklung der Straßenbahn zu einer Art U-Bahn im Straßenraum. Für meinen Geschmack wird es zu wenige Haltestellen geben, die Feinerschließung nimmt so ab. Stattdessen ist die Planung auf hohe Beförderungszahlen und schnelle Verbindungen ausgelegt, mit fatalen Kompromissen bzgl. dem städtischen Raum (besonders krass: die Planung an der Gertraudenbrücke/ dem Spittelmarkt).

Wenn das so kommt, dann sehe ich schon die U-Bahnfraktion laut die Stimme erheben, denn mit behutsamer Stadtreparatur und Entschleunigung des Oberflächenverkehrs hat das nichts mehr tun.

Fazit:

Ich bin zwiegespalten. Ja, ich will hier die Straßenbahn, aber eher als Mittel der Feinerschließung statt als Hochleistungstrasse. Für letzteres wäre eine U10 sicher besser, vor allem nachdem dazu jetzt "nur" noch 2 Stationen (Dönhoff-Platz und Friedrichs-/Leipzigerstraße) und der Tunnel fehlen (die anderen gibt es im Rohbau inzwischen schon). Das heißt, die Oberflächenbeeinträchtigung wäre mit modernen Baumethoden vergleichsweise gering.

Übrigens kann man sich hier online beteiligen:

https://mein.berlin.de/projekt…z-potsdamer-platzkultu-3/

d.

Ich habe mir die Pläne jetzt noch nicht im Detail angeschaut. Wie viele Haltestellen weniger soll denn die Tram im Gegensatz zum Bus haben?

Puh... und der Zeithorizont bis 2028 gilt für Phase 1 oder 2? Da ist ja wirklich eine komplette Neugestaltung des Straßenraumes nötig, inklusive zweier Brückenneubauten. Außerdem gibt es teils erhebliche Unterschiede zwischen 1a, 1b und 2. Ist das überhaupt realistisch, wenn man erst 2025 anfängt?

Logischerweise würde ich annehmen, dass 2028 für Phase 1 gilt, da man ja sicherlich zwischendurch evaluieren möchte, ansonsten kann man sich den ganzen Zirkus ja auch gleich sparen.

Apropos Zirkus: Warum werden keine Visualisierungen für den Bereich Charlottenstraße-Potsdamer Platz gezeigt? Ich kann ja verstehen, dass man nicht möchte, dass irgendein Vogel von der BZ direkt einen verzerrenden und polemischen Artikel daraus macht. Aber der Backlash kommt sowieso und dadurch vielleicht noch doller.

Interessant auch Formulierungen wie "Phase 2 (bei weitergehender Abnahme des Kfz-Verkehrs)"... Nach dem altbekannten Phänomen der induzierten Nachfrage wird der Kfz-Verkehr sich von der Auslastung her "am Anschlag" bewegen, egal ob drei, zwei oder eine Spur. Von selber reduziert sich da gar nichts. Also wieder: Wozu überhaupt die Verkomplizierung mit den Phasen?

Fragen über Fragen...

Ich zähle mich grundsätzlich auch zu den Fans der Straßenbahn, stelle mir hier aber schon die Frage, ob eine U10 nicht geeigneter, konfliktfreier und langfristig nachhaltiger wäre. Dann wäre oben noch genug Platz für breite Fuß- und Radwege, Grünstreifen und je nach Gusto eine oder zwei MIV-Spuren pro Richtung, ohne alles in einer suboptimalen und konfliktbeladenen Kompromisslösung nebeneinander quetschen zu müssen.

Zitat von JimmyMcGill

Ich zähle mich grundsätzlich auch zu den Fans der Straßenbahn, stelle mir hier aber schon die Frage, ob eine U10 nicht geeigneter, konfliktfreier und langfristig nachhaltiger wäre. Dann wäre oben noch genug Platz für breite Fuß- und Radwege, Grünstreifen und je nach Gusto eine oder zwei MIV-Spuren pro Richtung, ohne alles in einer suboptimalen und konfliktbeladenen Kompromisslösung nebeneinander quetschen zu müssen.

So ist es.

Wie schon einmal erwähnt, kollidiert die Planung für die Bimmelbahn über die Rathausstraße mit dem Wettbewerbsergebnis zum Rathausforum. Dort, wo Schienen liegen, können nun mal keine Bäume stehen. In der Präsentation wird an zwei Stellen der Wettbewerbsbeitrag mit drei Baumreihen in der Rathausstraße gezeigt, während die Tram-Trasse laut Planung nur zwei Baumreihen zulässt. Ich sage vorher, dass dort nur eine einzige Baumreihe entstehen wird. Und selbst bei dieser einen Baumreihe ist zu vermuten, dass der Streckenabschnitt gesperrt werden muss, wenn wieder mal die berühmten „Baumschneidemaßnahmen“ anstehen, die im Winterhalbjahr regelmäßig zu Unterbrechungen im Tramnetz führen.

Die Haltestellen "Molkenmarkt", "Fischerinsel" und "Leipziger Straße" werden als ampelbewehrte (für die Fahrgäste also zeitraubende) und von bis zu sieben (!) Fahrspuren umtoste Inseln geplant. Solche Haltestellen habe ich schon als Kind immer gehasst, sie sind vermutlich auch die Ursache meiner tiefsitzenden Abneigung gegen Autos. Zum Glück durfte ich als Jugendlicher erleben, wie "meine" Bimmelbahn-Linie in eine Stadtbahn mit viel Tunnelabschnitten umgebaut wurde. Dadurch hat sich die Reisezeit fast halbiert und die Fahrgastzahlen sind durch die Decke gegangen.

Die Haltestelle "Stadtmitte-Friedrichstraße" zeigt das Elend innerstädtischer oberirdischer Tram-Linien in ganzer Pracht: Zwischen (!) Haltestelle (Wartebereich) und Gleis liegen a) ein Fahrradstreifen und b) eine Kfz-Fahrspur. Man hat hier also maximalen Konflikt geplant, einmal zwischen Fahrgästen und Radfahrern (man kennt das z.B. aus der Kastanienallee) und zum zweiten zwischen Fahrgästen und dem Kfz-Verkehr. Da in diesem Straßenabschnitt viel Verkehr herrscht, zu den Hauptverkehrszeiten eigentlich stets Stau, wird es immer Autos geben, die zwischen Tram und wartenden Fahrgästen stehen. Mögliche zusätzliche Ampeln werden da kaum etwas nützen, das kann man zur HVZ an jeder großen Kreuzung sehen, wo sich die Autos immer so schön gegenseitig behindern.

Die Panung dieser Tram-Linie ist Ideologie total. Auf diese Relation gehört eine U-Bahn.

^ "Ideologie total" ist es, ständig den provokanten, herabsetzenden Begriff "Bimmelbahn" zu benutzen. Mir zumindest macht es das unmöglich, mich mit den Argumenten in Deinem Text auseinanderzusetzen, weil mich das ewige "Bimmelbahn, Bimmelbahn, Bimmelbahn" förmlich anschreit.

Und warum, bitte, gehört auf diese "Relation" (Verbindung täte es auch) so unbedingt eine U-Bahn? Die ganze Strecke über läuft in 200-300 Meter Entfernung parallel die U2, Schöneberg selbst ist mit der U2, der U3, der U7 und der S1 hervorragend angeschlossen. Kosten und Aufwand für diese Strecke wären unangemessen. Ich bin sehr für eine Linie U10 zu haben – aber bitte vom Alex nach Weißensee. Und wenn die dann in 20 bis 30 Jahren fertig ist, dann können wir weiter sehen.

Nein, die Strecke Alex – Kulturforum ist eine Mittelstrecke und für eine Tram wie geschaffen. Über den Straßenquerschnitt können wir diskutieren (ich hätte es sinnvoller gefunden, die Schienen auf einer Straßenseite statt in der Mitte zu verlegen, was viele der genannten Probleme lösen würde. Aber hier zum zigsten Male die Gelegenheit zu nutzen, um einfach seine Verachtung für ein Verkehrsmittel herauszuposaunen, das finde ich daneben.

Zitat von Llewelyn

Die Haltestelle "Stadtmitte-Friedrichstraße" zeigt das Elend innerstädtischer oberirdischer Tram-Linien in ganzer Pracht: Zwischen (!) Haltestelle (Wartebereich) und Gleis liegen a) ein Fahrradstreifen und b) eine Kfz-Fahrspur. Man hat hier also maximalen Konflikt geplant [...] Da in diesem Straßenabschnitt viel Verkehr herrscht, zu den Hauptverkehrszeiten eigentlich stets Stau, wird es immer Autos geben, die zwischen Tram und wartenden Fahrgästen stehen. Mögliche zusätzliche Ampeln werden da kaum etwas nützen

Optimal ist das nicht, einen maximalen Konflikt sehe ich hierin aber auch nicht, wenn ich es mit nahezu identisch angelegten Stationen in meiner Umgebung vergleiche (bspw. zur HVZ Stau, zwei Fahrspuren, Radler kommen hangabwärts). Ampeln, die die Auto- sowie Radfahrer bei Anfahrt einer Tram frühzeitig stoppen, nützen dort nicht nur - ohne wäre eine derartige Straßengestaltung nicht denkbar.

Architektenkind Immerhin besser als das : https://de.wikipedia.org/wiki/…r_Stra%C3%9Fenbahnskandal

U 10 | Bauliche Vorleistungen

Vorweg meine Bitte um Nachsicht sollte ich für die Berliner kalten Kaffee aufwärmen. Als Nicht-Berliner war mir das bisher nicht bewusst, deshalb mein Beitrag der trotzdem für die Eine oder den Anderen interessant ist.

Dexter und andere hatten ja geschrieben das für die U-Bahn-Linie 10 bauliche Vorleistungen erbracht wurden. Auf YT gibt es dieses Video welches die bauliche Vorleistungen (Großraumprofil) für die U10 zeigt, welche zusammen mit anderen Bauprojekten für die U-Bahn und Autobahn erbracht wurden. Diese sind recht umfangreich und für die damaligen Zeiten auch schon kostspielig gewesen. Inwieweit die betreffenden Abschnitten nur noch betriebstechnisch auszubauen sind kann ich nicht beurteilen, zumindest stehen die Rohbauten. Ob für diese Teilstücke auch die Betriebsgenehmigungen einfach zu erlangen ist kann ich ebenfalls nicht beurteilen, ggf. sind gravierende Umbauten zur Erfüllung der aktuelle Auflagen bzgl. Brandschutz, Barrierefreiheit usw. nicht nötig. Andernfalls wären diese und andere Vorleistungen bedauerlicherweise verloren.

Hier meine Auflistungen der baulichen Vorleistungen bezogen auf das oben erwähnte Video aus 2020:

- U-Bahn-Station "Rathaus Steglitz" in 2 Ebenen mit Seitenbahnsteigen für die U10 (Rohbau) unterhalb des Stationsbauwerks für die U9 (in Betrieb);

- Tunnelstück von ca. 200 m Länge im Anschluss an die Station "Rathaus Steglitz" für die U10 (in Richtung U-Bahn-Station "Schloßstraße");

- U-Bahn-Station "Schloßstraße" ist auf 2 Ebenen mit Mittelbahnsteigen gebaut für die Richtungsverkehre der U9 in Richtung "Osloer Straße“ und "Rathaus Steglitz" (jeweils in Betrieb) und Richtungsbahnsteige für die U10 (gesperrt) zum bahnsteiggleichen Umstieg;

- Beim Bau der Stadtautobahn A100 wurde unter ihr eine Verteilerebene mit Anschluss zur Endstation "Innsbrucker Platz" der U4 gebaut und darunter das Stationsbauwerk "Innsbrucker Platz" mit Mittelbahnsteig für die U10. Dabei wurde eine bauliche Verlängerung der U4 nach Süden endgültig verworfen weil die neue Verteilerebene das südliche Tunnelstück inkl. Abstellanlage der U4 von deren Stationsbauwerk abtrennte.

- Tunnelstück von ca. 400 m Länge in Richtung Steglitz für die U10.

Würden die o.g. Vorleistungen heute gebaut, müssten dafür ein sehr hoher dreistelliger Millionenbetrag (mindestens) aufgewendet werden. Andere Vorleistungen für die U10 im damals geplanten Streckenverlauf sind darin noch nicht enthalten: die U-Bahn-Stationen "Kleistpark" (Rohbau), "Potsdamer Platz“ (Rohbau), "Rotes Rathaus" (obere Ebene für U5 in Betrieb, untere Ebene als viergleisige Abstellanlage in Betrieb mit Option zum Umbau in ein Station mit Seitenbahnsteigen), "Alexander Platz" die Außenseiten für U3/10 (nicht in Betrieb) der Mittelbahnsteige.

Was ist mit dem Innsbrucker und Walther-Schreiber-Platz??

Die Steglitzer CDU wirbt im Wahlkampf sogar damit, die U9 bis Lankwitz zu verlängern, wie es ganz urspünglich vorgesehen war 🤣. Grundsätzlich fänd ich die Idee zwar gut, aber realitätsferner gehts wohl kaum.

So viele Pläne aber eine echte Verkehrswende kann ich noch nicht erkennen, Die Leute sollen auf Elektroautos umsteigen aber und man sieht ja auch immer mehr Elektroautos und es sollen ja bald 10000tausende oder noch mehr in Berlin damit fahren aber wo sind die dazu benötigten tausende bis Zehntausende Landesäulen? Ich wohne hier an einer großen Staße beim Alexanderplatz, ich kenne nur 2 Ladesäulen im näheren ca.500m Umkreis die auch ständig belegt sind. Das wird bald ein echtes Problem.

Berlin braucht die U10, wo sie parallel zur S1 liegt, wie ein Loch im Kopf. Berlin braucht leistungsfähige S-Bahn Verbindungen ins Umland und eine ebensolche Anbindung bislang abgehängter Stadtteile. Focus auf i2030, damit daraus nicht ähm2050 wird.

U9 | Verlängerung

Ben : Ist dies gemeint: Link ? Sind die 100.000 potentiellen Fahrgäste realistisch?

Prinzipiell ist das keine schlechte Idee die U-Bahn nach "außen" zu verlängern. Wiki (Stand 31.12.2020) nennt für Steglitz eine Bevölkerungsdichte von 11.131 Einwohner/km² was wohl ausreichend sein könnte und für Lankwitz 6.231 Einwohner/km² und Lichterfelde 4.714 Einwohner/km² was deutlich weniger dicht ist. Das könnte für eine U-Bahn, und da teile ich die Befürchtung von Ben, in Tieflage keinen ausreichenden NKU-Wert für eine Förderung durch den Bund erreichen. Und eine ebenerdige U-Bahn auf separater Trasse dürfte den Unmut der Betroffenen wecken.

Und die Initiatoren haben Recht das die Chancen auf einen hohen Anteil an Bundesmittel zurzeit sehr günstig sind, Stichwort novelliertes GVFG. Wenn tatsächlich 'jahrzehnte' alte fertige Pläne existieren müssten diese aktualisiert werden damit die Maschinerie für Fördermittel anlaufen kann. Das Argument das wegen der hohen Kosten U-Bahn-Bau unwirtschaftlich ist gilt nicht, denn die Kosten sind inflationär im gleichen Verhältnis angestiegen wie auch andere Baukosten. Auch mehr und strengere Vorgaben beim Thema Brandschutz, Barrierefreiheit, Betriebstechnik usw. führen zu Mehrkosten was aber keine Spezifika für die Schieneninfrastruktur ist. Das trifft jedoch auch in reduzierter Form für Straßenbahnprojekte zu (Stichworte: Rasengleise, breitere und längere Fahrzeuge und adaptieren vorhandener Infrastruktur, Fahrgastinformation). Deshalb ist auch in Zukunft nicht zu erwarten das die Erstellung von Schieneninfrastruktur günstiger wird. Besonders wenn der Bund dank Verkehrswende für den Nah-, Regional- und Fernverkehrsbereich die Schatulle geöffnet und damit eine 'Sonderkonjunktur' für Planungs- und Baufirmen im Bereich Schieneninfrastruktur erzeugt hat. Das Kostenargument entwickelt sich, mein Eindruck, mehr und mehr zum Todschlagargument für ungewollte Vorhaben seitens der Politik und Betroffenen. Hierbei wird vergessen das diese Ausgaben auch Einnahmen für den Staat generieren und nicht alle Effekte - gilt auch für die negativen - lassen sich auf den Pfennig genau monetarisieren. Und ja, die Einnahmen kompensieren nicht die Investitionen in die Infrastruktur.

Zitat von main1a

Ist dies gemeint: Link ? Sind die 100.000 potentiellen Fahrgäste realistisch?

100.000 Fahrgäste ist ein Missverständnis. Vielmehr steht da, dass 100.000 Menschen im Umkreis leben.

Zur U10 im Abschnitt Schlossstraße und Friedenau:

Die Stecke parallel zur S1 ist vorerst wohl wirklich nicht so wichtig, aber die Vorratsbauten sind deshalb nicht für die Ewigkeit unnütz.

Würden die Parameter von Großprofil-U-Bahn und S-Bahn sich auf diesem Streckenteil stärker ähneln, wäre es ein Clou, die S-Bahn dort in den Tunnel zu verlegen und die vorhandene Infrastruktur der geplanten Regio-Linie gen Potsdam zu zu schlagen. Dann müsste dort nicht unter wahrscheinlich großem Aufwand alles verlegt werden. Denn heute ist die Stelle am Rathaus Steglitz zu schmal für 2 nebeneinander liegende Bahnsteige samt Gleise. Um das zu ändern, müsste aus meiner Sicht auch ein Teil der daneben befindlichen Autobahnrampe abgebrochen werden.

Aber meine Idee ist wahrscheinlich nicht umsetzbar, die S-Bahnfahrzeuge sind wesentlich breiter (3140 mm zu 2650 mm) und die Bahnsteige auch rund 50 Meter länger sind als die der Großprofil-U-Bahn...

Zur U10/U3 auf dem Abschnitt Alex-Potsdamer Platz-Wittenbergplatz/Uhlandstraße:

Diese Verbindung ist auf alle Fälle sinnvoll und würde die U-Bahn in Summe auf ein neues Niveau heben. Heute sind die Fahrzeiten mit der U2 zwischen Wittenbergplatz und Alex ja atemberaubend lang und der Fahrkomfort hält sich in grenzen. Eine moderne U-Bahnlinie würde die beiden Haupt-Zentren in Ost und West optimal verbinden und viele bestehende Linien besser verknüpfen - der beste Weg um die Leute aus dem Auto zu holen...

d.

Es sollen elf Haltestellen werden, das ist doch Feinerschliessung genug. Eine U10 hätte nur vier und würde Molkenmarkt und Petriplatz umfahren.

Mit gefällt die Planung, soweit ich sie bisher erkenne, sieht auch die Mühlendammbrücke in Phase 2 recht ansprechend aus.

Zitat von Baukörper

Es sollen elf Haltestellen werden, das ist doch Feinerschliessung genug. Eine U10 hätte nur vier und würde Molkenmarkt und Petriplatz umfahren.

Ich sags ganz klar, ich will U-Bahn UND Straßenbahn!

Aber diesen Trend, die Straßenbahn der U-Bahn durch immer längere und breitere Bahnen mit langen, aufwendigen Bahnsteigen anzunähern etc., das sehe ich kritisch. Lieber eine klassische Straßenbahn für die kurzen Wege und eine echte U-Bahn für die langen.

Konkret finde ich neben der städtebaulich verkorksten Planung am Spittelmarkt die Abfolge zwischen Friedrichstraße und Kulturforum nicht gut.
Statt einer Haltestelle auf Höhe des Bahntowers fände ich eine auf dem Leipziger Platz besser. Die Umstiege zur U2 wären sehr viel kürzer, die zur S-Bahn und zur Regio aber nicht länger als in dieser Planung. Dadurch gäbe es dann Platz für eine weitere Station an der Philharmonie, die in diesen Plänen immer noch im Abseits liegt.

d.

Ich möchte euch alle aber daran erinnern, der Bezirk Weißensee ist komplett nur auf Bus und Straßenbahn angewiesen. Hier wäre eine Verbindung zumindest zur östlichen Innenstadt (Alex o. ä.) himmelschreiend notwendig. Bitte einfach mal M4 fahren!

Von der Greifswalder südlich bis zur Frankfurter Allee außerhalb des Rings ist die Verbindung katastrophal. Mit dem Paradox jedoch, dass diese Gebiete im Osten Berlins die größten Ausbaupotentiale der Stadt hätten. Wenn hier etwa auf der Achse Landsberger Allee Verkehrsplanung (natürlich S/U-Bahn und nicht noch mal Straßenbahn in dem Gebiet) auf Stadtplanung treffen würde, könnte der gesamte Raum Weißensee/Hohenschönhausen/nördliches Lichtenberg ein städtisches Ganzes werden. Die Investitionen wandern immer stärker dort hin (Elementy früher Weiße Taube, Landsberger 315, Quartier Gehrensee, Sportforum, Herzberge Offices, Knorr-Bremse, ec.). Verkehrstechnisch habe ich derzeit die Wahl zwischen Auto (den breiten Straßen sei dank) oder Straßenbahn mit gewaltigen Laufwegen.

Zudem um auf die U10 zurückzukommen verstehe ich nicht, warum es so viel Bauvorleistung im Boden gibt, diese allerdings nicht weitergebaut wird. Am Potsdamer Platz wurde ja auch die U3/U10 auf Vorrat gebaut, warum ist das zum Beispiel auf der Strecke Leipziger nicht möglich, bevor die Straßenbahn darauf gebaut wird. So könnten Stück für Stück Schächte fertiggestellt werden, der richtige Ausbau zur U-Bahn könnte dann je nach Bedarf erfolgen. Aber wieder wichtig hierzu wäre eine vorausschauende Planung im Verkehrs-/Stadtentwicklungssenat und da gibts zumindest aktuell "NICHTS".

Eine U-Bahn vom Alex Richtung Weißensee bzw. die Landsberger Allee runter wäre sicher eine feine Sache und würde viel genutzt, so sie denn schon existierte. Leider ist das nicht der Fall. Aber wir alle sollten nie aus den Augen verlieren, dass der Bau von 1 km U-Bahn mindestens das 10-fache von 1 km Straßenbahn kostet. Und dieses Geld ist einfach nicht da! Ganz zu schweigen von den Planungskapazitäten. Ich kann vor diesem Hintergrund schon recht gut nachvollziehen, dass der aktuelle Senat sich voll auf die Straßenbahn konzentriert hat, auch wenn selbst dabei nur die Hälfte von dem erreicht wurde, was uns eigentlich versprochen worden war.

Vergesst bitte die Bauvorleistungen, die sind seit Jahrzehnten in der Erde. Ich halte es für unredlich diese als Argument für einen Ausbau der U10 zu verwenden. Wahrscheinlich wäre es teurer sie an die modernen Tunnel in vlt. 20 Jahren anzupassen, als direkt neu zu planen und zu bauen.

Zitat von Baukörper

Vergesst bitte die Bauvorleistungen, die sind seit Jahrzehnten in der Erde.

Dem ist in diesem Fall aber doch nicht so. Am Alex gibt es den Bahnhof und er wird genutzt - wenn auch nicht die hier vorgesehenen Bahnsteigkanten. Der U-Bahnhof Rotes Rathaus ist gerade errichtet und eine späterer Umbau für den zweiten halt ohne Auswirkungen auf den U5-Bereich jederzeit möglich, der Tunnel dorthin frisch saniert. Die Bauvorleistung am Potsdamer Platz ist gerade mal 15 Jahre alt und gut eingebettet in die Gesamtkonstruktion des Bahnhofs. Das Stück am Kudamm samt Bahnhöfen in Betrieb und für Großprofilnutzung vorbereitet.

Klar ist ein solcher U-Bahnbau derzeit nicht realistisch. Aber es gilt hier trotzdem am Ball zu bleiben, eben weil ohne Zielbild ein Verkehrswende nichts wird.

Und übrigens: Wenn wir Straßenbahnprojekte wie dieses so durchsetzen, also auf Geschwindigkeit getrimmt, Platzgefüge durchschneidend, mit 120 Meter langen Bahnsteigen etc, wird dieses Verkehrsmittel auf Dauer weiter diskreditiert.

d.