Berliner Stadtverkehr (Straße, Bus, Bahn, Wasserwege, Gebäude)

Zitat von Cavendish

Es ging um U5 auf S-Bahn-Gleisen, nicht umgekehrt. Ja es gibt eine Lücke, aber stört das wirklich irgendwen?

Eine Lücke von 50 cm (?) ist nicht rollstuhlgerecht, auch für den Betriebsablauf halte ich sie nicht gerade für förderlich, wenn im Berufsverkehr alle paar Augenblicke jemand verunfallt. Ich bin nicht sicher, ob es eine derart große Spaltüberbrückung gibt bzw. überhaupt zulässig wäre (bei den Kleinprofiltypen

gibt´s ja eine U-Bahn, die knapp 20 cm überbrücken kann, um auch im Großprofilsystem fahren zu können).

DIN 18040= Der Spalt zwischen Bahnsteig und Fahrzeug darf maximal 5 cm groß sein. Der Sicherheitsingenieur will keinen berechtigten Ärger mit Rollstuhlfahrern haben.

Zumindest kommen wir zum Schluss, dass die Zeit zur Realisierung einer Straßenbahn unterm Strich nicht wesentlich kürzer ist als die einer U-Bahn. Das kann auf Dauer kein Argument sein. Ich folge Novaearion in soweit und es ist auch kurzsichtig, reines R2G-Bashing zu betreiben. Seit 20 Jahren, mit dem Schluss des S-Bahnrings, ist im Senat kein Ansatz eines Gesamtkonzepts zum Ausbau von U-Bahn, S-Bahn und Tram vorhanden und jetzt ist wieder Wahlkampf. Auch Spandauer hat Recht damit, dass nicht jede vorgeschlagene U-Bahnverlängerung sinnvoll ist. Wir brauchen nur etwas verbale Abrüstung

Die U7 zur Heerstraße-Nord kompensiert nicht im ausreichenden Maße Busleistungen, weil sie nicht in der Lage ist alle Verkehrsströme dort zu bündeln. Auf lokale Intervention hin wurde sie aber in das Paket der Machbarkeitsstudien aufgenommen. Dafür fehlt die U9 zum S-Bahnhof Lankwitz, anscheinend hat dort keiner getrommelt. Bei der U8 hat man im Senat die völlig blödsinnige Vorgabe zur Verlängerung zum Senftenberger Ring untersucht anstatt die Verknüpfung mit der Heidekrautbahn und M1 zu untersuchen. Dabei steht im Nahverkehrsplan, dass die U8-Verlängerung im Hinblick auf die Wiedereröffnung der Heidekrautbahn zu prüfen ist. Man kennt beim Senat die eigenen Vorgaben nicht, Wo Macht geistlos ist, ist Geist machtlos.

Dexter Gern: An der Station Hauptbahnhof liegen U- und zukünftiger S-Bahnhof parallel in Tunnellage. Die U5 unterfährt hier die zukünftige S21, der U-Bahnhof liegt also tiefer. Es sollte möglich sein, dass, wenn man die U5 aus der Tunnellage weiter parallel zur S- und Fernbahn (also geradeaus weiter bevor die Tunnelvorleistung die Fernbahngleise unterfährt) und über eine Rampe an die Oberfläche führt, man sie weiter dann auf die Gleise der S21 verschwenkt und zum Bhf Westhafen und Jungfernheide führt. Man erzielt die gleichen Umsteigerelationen zur U9 und U7.

spandauer Die spannende Frage ist doch WIE es geht, ohne das System tiefgreifend anfassen zu müssen. Das löst man baulich und ggf. über Fahrzeugausstattungen. Wären die Kosten höher als einen Tunnel nach Jungfernheide zu bohren? Hier eine Diplomarbeit dazu, die ich im Netz gefunden habe.

MiaSanMia Die Lücke wäre 25cm (auf jeder Seite). Auf der U5 werden gerade 15cm durch Blumenbretter überbrückt, weil man auch Kleinprofil fahren läßt. Die sind fest montiert, aber das sollte auch beweglich ausrüstbar sein. Wir sind ja im Land der Ingenieure.

Was ich bei dieser ganzen Diskussion nicht verstehe ist, dass man in all den Jahren, in denen die U5 jetzt fertig gebaut wurde, nicht kontinuierlich eine neue U-Bahn-Strecke für den Bau vorbereitet hat. Man hätte ja locker 10 Jahre diskutieren und planen können und dann jetzt 2021 mit dem Bau beginnen.

Es scheint fast so, dass man jetzt von der Situation "überrascht" ist und jetzt anfängt zu diskutieren, ob es irgendwo einen U-Bahn-Stummel zum Verlängern gibt.

Und natürlich hätte man parallel dazu auch die Tram ausbauen können, das widerspricht sich doch nicht.

Etwas mehr Pragmatismus und etwas weniger Ideologie und schon ist man weiter.

Zitat von Cavendish

Dexter Gern: An der Station Hauptbahnhof liegen U- und zukünftiger S-Bahnhof parallel in Tunnellage. Die U5 unterfährt hier die zukünftige S21, der U-Bahnhof liegt also tiefer. Es sollte möglich sein, dass, wenn man die U5 aus der Tunnellage weiter parallel zur S- und Fernbahn (also geradeaus weiter bevor die Tunnelvorleistung die Fernbahngleise unterfährt) und über eine Rampe an die Oberfläche führt, man sie weiter dann auf die Gleise der S21 verschwenkt und zum Bhf Westhafen und Jungfernheide führt. Man erzielt die gleichen Umsteigerelationen zur U9 und U7.

Das ist baulich so nicht möglich. U- und S-Bahnhof liegen "gleich tief", die U5 unterfährt hier weder direkt vor noch nach dem HBF die S21. Tatsächlich ist der U-Bahnhof gen Norden kürzer als der künftige S-Bahnhof und liegt praktisch eingeklemmt zwischen Fern- und S-Bahnhof. Die Tunnel der U5 gen Norden tauchen auch schon direkt nach dem Bahnsteig weiter ab und unterqueren in einer große Kurve die Fernbahngleise gen Turmstraße. Ein einfaches ausfädeln gen S-Bahnrampe ist da nicht drin, es sei denn man schüttet den Tunnel zu und baut hier völlig neu. Aber auch dann wäre eine höhenfreie Einfädelung ohne Kreuzung der S-Bahngleise sicher nicht drin...

d.

Am Ende bringt eine U5 zwischen Turmstr. und Jungfernheide doch verkehrlich so gut wie nichts. Vermutlich gäbe es nur einen Zwischenhalt, etwa am Mierendorffplatz. Das dortige, überschaubare Aufkommen bzw. irgendwelche herbeizurechnenden Synergieeffekte rechtfertigen in keinster Weise die Kosten. Diese Gebiete, vor allem Moabit, sind überdurchschnittlich kurzstreckengeprägt, wofür die U-Bahn schlicht das falsche Verkehrsmittel ist. Hier wird und sollte zukünftig die Tram die Hauptlast übernehmen.

Eine Verlängerung der U5 zumindest bis Turmstraße dürfte noch sinnvoll sein, da man durch eine Verknüpfung mit der U9 Verkehre sinnvoll bündeln und neue Verbindungen anbieten könnte. Klassische Synergie. Für die Relation Hauptbahnhof-Jungfernheide braucht es dagegen keine U-Bahn, die dann das dritte System auf der Relation wäre, neben der Regionalbahn und der künftigen S21 via Westhafen. Und wir dürften alle mehr oder weniger der selben Meinung sein, dass jegliche U-Ideen so oder so nie sinnvoll über Jungfernheide hinaus verlängert würden. Das TXL-Gelände wird per Tram und auf der Schnellbahn-Seite maximal von Osten via U6 angebunden werden. Letzteres aber auch nur sehr unwahrscheinlich, da auch hier Kosten und Nutzen in keinem vernünftigen Verhältnis stehen dürften. Die U5 jenseits von Turmstraße ist ein Hirngespinnst, welches durch keine Zahlen sinnvoll begründet werden kann.

Der U6-Abzweig zum TXL-Gelände ist schon vom Tisch. In den Medien fährt ab und zu jemand durch eine 3D-Simulation der Urban Tech Republic und es wird etwas von autonom fahrenden Bussen zur Erschließung gefaselt. Für die Verlängerung der Tram zum Bahnhof Jungfernheide kann derzeit kein positiver K/N-Faktor nachgewiesen werden. Das verwundert insofern nicht, da der M27 zwar ein M-Bus ist, aber in Relation zu anderen M-Linien wenig Fahrgäste hat.

Zitat von Bousset

Für die Verlängerung der Tram zum Bahnhof Jungfernheide kann derzeit kein positiver K/N-Faktor nachgewiesen werden.

Das höre ich zum ersten Mal. Gibt's dafür eine Quelle?

Ja, Interna kann ich hier aber nicht posten. Soll keine Geheimniskrämerei sein, sorry. Derzeit meint ja auch, dass es durchaus noch hingebogen werden kann.

Zitat von spandauer

Am Ende bringt eine U5 zwischen Turmstr. und Jungfernheide doch verkehrlich so gut wie nichts. Vermutlich gäbe es nur einen Zwischenhalt, etwa am Mierendorffplatz. ...

Es gäbe ganz sicher eine weitere Station an der Turmstraße zw. Wald- und Beusselstr. und eine weitere ungefähr am Neuen Ufer; wenn die Streckenführung über Kaiserin-Augusta-Allee zum Mierendorffplatz geführt wird (was sinnvoll wäre), dann vermutlich am Goslarer Platz.

Aber du hast recht, möglicherweise ist die Feinerschließung Moabits durch eine Straßenbahn tatsächlich sinnvoller. In Vor-Corona Zeiten sah man es am TXL, der auch vom Binnenverkehr in Moabit stark genutzt wurde und der nun fehlt. Daher halte ich es für sehr dringlich, die Straßenbahn mindestens bis zur Kreuzung Beusselstr. weiterzuführen und evtl. dann über S Beusselstr. zur bestehenden Linie Virchow-Krankenhaus an der Seestraße. Wurde ja auch schon überlegt. Oder ab Ecke Beusselstr. eine Linienteilung Richtung Mierendorffplatz UND Seestr.

Der Abschnitt Mierendorffplatz (oder Jungfernheide) nach Moabit hingegen wirft für eine U-Bahn vielleicht wirklich nicht genug Fahrgastaufkommen ab.

Zitat von Novaearion

Das Problem sind eher die Hirngespinste, die immer wieder von (Lokal)Politikern in den Raum geworfen werden:

Eine U7 zum BER,

Das Problem ist wohl eher dass unbegründete Aussagen in den Raum geworfen werden, in denen behauptet wird, es sei ein Hirngespinst, den nunmehr einzigen Flughafen Berlins an die U-Bahn anzuschließen.

Zumindest der Lückenschluss der U7 zwischen Rudow und dem S-Bahnhof am Terminal 5 ist definitv sinnvoll. Die Fahrgastströme des TXL werden die des X7 sein. Was dann weiter kommt, hängt von einer im Moment nicht vorhersehbaren Zukunft des BER ab.

Zitat von Haufen

Das Problem ist wohl eher dass unbegründete Aussagen in den Raum geworfen werden, in denen behauptet wird, es sei ein Hirngespinst, den nunmehr einzigen Flughafen Berlins an die U-Bahn anzuschließen.

Diese Diskussion hatten wir doch hier und woanders schon zur Genüge:

Der BER ist ausgezeichnet an den ÖPNV angeschlossen! Es verkehren diverse Regionalzüge und mehrere S-Bahn-Linien. Jegliche Verkehrsverknüpfung der U7 nördlich der Grenzallee wird durch die S-Bahn bzw. im Innenstadtbereich durch S-Bahn UND Regionalzüge ersetzt. Nur nochmal zum Vergleich: Die U7 benötigt ab Spandau 1:02 alleine bis Rudow, von der Wilmersdorfer aka Charlottenburg 38 Minuten. Mit der Regionalbahn sind es zum Terminal 1+2 heute 50 Minuten ab Spandau bzw. ab Charlottenburg 43 Minuten ohne Umstieg. Ab Neukölln 30 Minuten, hier würde die die U7 13 Minuten bis Rudow + die Fahrtzeit einer 6,2km langen Neubaustrecke zum Terminal 1+2 benötigen, also einen Fahrtzeitvorteil von vielleicht 6 Minuten.

Die Dresdner Bahn befindet sich bereits im Ausbau, dort wird künftig der Flughafenexpress im Viertelstundentakt zum Hauptbahnhof fahren - bei insgesamt 20 Minuten Reisezeit mitten in das Zentrum. Auch heute ergänzt der Flughafenexpress diese Linien, wenn auch mit etwas längerer Fahrtzeit und niedrigerer Taktung.

Eine Verlängerung der U7 wäre eine sinnvolle Ergänzung, wenn die schienengebundenen Kapazitäten an ihre Grenzen stoßen und das Vor-Corona-Wachstum das Luftverkehrs wieder Einzug hält. Das Argument "der einzige Flughafen Berlins hat keine U-Bahn" ist kein Selbstzweckargument. Ein internationaler Flughafen benötigt selbstverständlich eine gute Bahnanbindung und diese ist zum Glück geschaffen.

Kurz: Eine 6,2 Kilometer lange Neubaustrecke, die bei heutigen Baukosten ca. eine Milliarde kostet und zehn Jahre dauern würde, nur damit der BER eine U-Bahn erhält und einige wenige Passagiere der südlichen Neukölln schneller und ein paar Passagiere des nördlichen Neuköllns und Teilen Kreuzbergers umsteigefrei zum Flughafen kommen? Dafür erhält man konservativ gerechnet 80 Kilometer Straßenbahn und löst damit die wichtigsten Straßenbahnprojekte für die Zukunft für Menschen, die in der Tat ihren Arbeitsweg gestalten müssen und auf eine zuverlässige und schnelle Anbindung angewiesen sind. Touristen und andere Reisende haben diese am BER bereits heute.

Da sind mehrere Denkfehler drin. Bereits der Anschluss der U7 an den S-Bahnhof am Terminal 5 sorgt für deutliche Reisezeitgewinne aus dem Raum Neukölln/Kreuzberg und spart Busleistungen. Der weitere Verlauf dient vor allem auch der Erschließung künftiger Arbeitsplätze und Gewerbegebiete, wann auch immer sie kommen. Nur dann wäre der Weiterbau der U7 zum BER sinnvoll. Im Moment ist das (noch) keine Option. Die von Dir genannte Milliarde ist falsch, aktuell geht man von 750 Mill. aus. Die Etappe bis zur S-Bahn in Schönefeld liegt bei 250-300 Mill. Je nach Bauweise.

Hirngespinst ist Igeb-Sprech und Polarisierung, Du brauchst auch verbale Abrüstung. Die angeblichen "Hirngespinste" wären in Hamburg und München hinsichtlich ihrer Realisierung unstrittig. Diese ewige Aufrechnerei, wieviel km Straßenbahn man für 1 km U-Bahn kriegt ist sinnfrei und ziemlich 90er. Der volkswirtschaftliche Nutzen ist entscheidend, nicht die km-Länge. Aber stimmt, hatten wir alles schon hier...

Zitat von Bousset

Diese ewige Aufrechnerei, wieviel km Straßenbahn man für 1 km U-Bahn kriegt ist sinnfrei und ziemlich 90er. Der volkswirtschaftliche Nutzen ist entscheidend, nicht die km-Länge. Aber stimmt, hatten wir alles schon hier...

Da gebe ich dir auch Recht - Aber dafür braucht es eben eine sinnvolle Prioritätenliste. DANN kann auch beides gebaut werden. So nehmen sich aber Verlängerungen, die seit Jahrzehnten diskutiert werden, gegenseitig die Aufmerksamkeit weg. Als Ergebnis: Keine neue U-Bahn in Aussicht. eine neue Straßenbahn begonnen und eine vielleicht bis zur Wahl in einer Legislaturperiode. Vielleicht kommt dann in der nächsten die Verlängerung zum Ostkreuz und dann ist wahrscheinlich für fünf Jahre wieder Sense.

Ja. Das wäre es, eine Top Ten der Projekte, absolut meine Meinung. Vorausgesetzt man ist fair und sucht keine Nonsens-Projekte aus, deren Nutzen schon vom Hinsehen fragwürdig ist.

Zitat von Novaearion

Diese Diskussion hatten wir doch hier und woanders schon zur Genüge:

Das Thema hatten wir tatsächlich schon des Öfteren, aber anders als Du suggerierst, sind wir dabei nicht zu der einvernehmlichen Einschätzung gekommen, es handele sich um ein Hirngespinst - ganz im Gegenteil.

Die Gründe die Du hier anführst sind bekannt, die Gegenargumente ebenso. Klar wäre die Deutsche Bahn gerne der einzige Anbieter was den schienengebunden Verkehr des BER angeht, aber das Regio- und S-Bahn-Netz deckt nunmal nur einen begrenzten Teil des Berliner Personennahverkehr ab. Die U-Bahn gibt es nicht umsonst, und es ist schlichtweg ein Unding diese weiterhin ein paar Kilometer entfernt in der "Pampa" enden zu lassen und damit die Bedürfnisse der vielen Anwohner (sagen wir mal bis Charlottenburg) einfach zu ignorieren. Möglichst direkt und umsteigefrei zu reisen ist extrem wichtig, gerade wenn man unter Zeitdruck und mit Gepäck unterwegs ist.

Das bringt mich zu deinem Zeiten-Vergleich: Der Flughafen-Express fährt momentan im 30-Minuten-Takt, allein in dieser Zeit kann man mit der U7 vom Bayerischen Platz bis nach Rudow fahren. Der geplante 15-Minuten-Takt über die Dresdner-Bahn entspricht der Fahrtzeit von Rudow bis Rathaus Neukölln.

Kombiniert man diesen 15-Minuten-Takt mit Anfahrts- und Umsteigezeiten und rechnet dann noch die tatsächliche Fahrtzeit dazu, wird deutlich auf was ich hinaus will.

Zur Erinnerung: Bauvorleistungen für eine Verlängerung gibt es bereits (Kehranlage) und es sollte möglich sein, die Streckenführung weitgehend oberirdisch zu realisieren.

Weiterhin wäre eine Anbindung an den geplanten Business-Park möglich, denn auch hier ist es sicherlich nicht vorteilhaft, nur auf die S-Bahn zu setzen.

Verlängerung der Straßenbahn von Karl-Ziegler-Str. nach Schöneweide ("Adlershof II")

Zuletzt (?) hier

Die Strecke ist in Bau und man sieht schon gute Fortschritte. Hier der Blick über den Groß-Berliner-Damm nach Nordwesten, von der Kreuzung Hermann-Dorner-Allee aus gesehen:

Blick in südliche Richtung über die Kreuzung Hermann-Dorner-Allee/Groß-Berliner-Damm:

Die Trasse direkt neben der Hermann-Dorner-Allee, Blick Richtung Südwesten:

Die Kurve Richtung derzeitiger Endhaltestelle Karl-Ziegler-Straße:

Zitat von Haufen

...Die U-Bahn gibt es nicht umsonst, und es ist schlichtweg ein Unding diese weiterhin ein paar Kilometer entfernt in der "Pampa" enden zu lassen und damit die Bedürfnisse der vielen Anwohner (sagen wir mal bis Charlottenburg) einfach zu ignorieren. Möglichst direkt und umsteigefrei zu reisen ist extrem wichtig, gerade wenn man unter Zeitdruck und mit Gepäck unterwegs ist.

...

Das bringt mich zu deinem Zeiten-Vergleich: Der Flughafen-Express fährt momentan im 30-Minuten-Takt, allein in dieser Zeit kann man mit der U7 vom Bayerischen Platz bis nach Rudow fahren. Der geplante 15-Minuten-Takt über die Dresdner-Bahn entspricht der Fahrtzeit von Rudow bis Rathaus Neukölln.

Kombiniert man diesen 15-Minuten-Takt mit Anfahrts- und Umsteigezeiten und rechnet dann noch die tatsächliche Fahrtzeit dazu, wird deutlich auf was ich hinaus will. ..

Ja, ich weiß, worauf du hinaus willst, sehe es aber trotzdem nur teilweise so wie du.

Zur Pampa: Rudow ist sicher ein Außenbezirk, aber deshalb nicht unbedingt Pampa. Da wohnen durchaus schon recht viele Menschen. Aber auch ich halte eine Verlängerung der U7 zum BER für sinnvoll, aber nicht unbedingt für notwendig.

Das mit dem Takt ist bei unterschiedlichen Verkehrsträgern so eine Sache. Willst du vom BER zum Hbf oder musst sowieso in der Stadt einmal umsteigen, hast du mit den Regionalzügen jetzt schon einen 15-Min. Takt.

Fahre ich aus der Innenstadt zum BER, gehe ich lieber passend zur Abfahrt zu einem Regio-Startbahnhof und nehme nicht die U7, nur weil sie einen dichteren Takt hat.

Bin ich am BER, gehe dort zum Regiobahnsteig und der Regio ist gerade weg, gehe ich mit meinem Gepäck nicht unbedingt zum (fiktiven zukünftigen) U-Bahnhof, der nicht unmittelbar neben dem Regiobahnsteig liegen würde, um vielleicht 5 Min. eher losfahren zu können – selbst wenn ich dann wenige Minuten eher am Ziel wäre als beim Warten auf den nächsten Regio. Und selbst wenn ich vorher die Abfahrtzeiten checke, würde ich lieber etwas länger auf den Regio warten als mir der (zu Nicht-Coronazeiten) vollen, engen und langsamen U7 gefühlt endlos mit gefühlt unzähligen Zwischenhalten durch die Stadt zu zuckeln und mich zudem in den einschlägigen Abschnitten ab Gropiusstadt und spätestens Neukölln beschallen oder bebetteln zu lassen. Zumindest dann, wenn mein Zielort nicht direkt an einem U7 Bahnhof liegt. Auch das ist Beqemlichkeit - wie angenehm man reist. Und ich gebe es gern zu, ich fahre ungern mit der U7 auf dem südöstlichen Abschnitt.

Natürlich kommt es immer darauf an, wo genau ich starte und wo ich hin will. Aber für einen Großteil der Fahrgäste wird eine der jetzt schon vorhandenen Verbindungen die günstigere sein. Die U7 wäre „nur“ eine sinnvolle Ergänzung bzw. die beste Linie für einen kleinen Teil der Fahrgäste. Für die in „sagen wir mal bis Charlottenburg“ m. E. schon nicht mehr.

Wie gesagt: Sinnvoll ja und ich hätte auch nichts dagegen, wenn die U7 zum BER fährt, halte das aber nicht für dringend erforderlich.

Seit Eröffnung des BER bin ich rund 10x von dort abgeflogen bzw angekommen. Nach TXL waren es bis zum Gate echte 20 Minuten von meinem Wohnort am oberen Ku'damm mit dem Auto. Nach BER sind es echte 40 Min - wenn kein Stau ist. Mit den öffentlichen Verkehrsmitteln sind es echte 90 Minuten. Und diese 90 Minuten sind unentspannt. Denn die theoretische Fahrzeit von netto 60-65 Minuten ist eben nur theoretisch. Plus Fussweg zum Start-Bahnhof. Plus Fussweg vom Bahnhof-Zielbahnhof. Plus Wartezeit, die sich aus dem Abgleich der Abflugzeit mit Öffi-Taktzeit im Schnitt ergibt. Plus Risiken aus ausfallenden/verspätete Zügen/verpassten Anschlüssen. Nach ein paar Versuchen mit den Öffis habe ich aufgegeben und bin wieder überzeugter Autofahrer zum Flughafen. Die Öffis sind was für den Gelegenheitsreisenden - sicher nicht für den Geschäftsreisenden - ausser man wohnt zufällig umsteigefrei an der zukünftigen 15-min-Rennstrecke über die Dresdner Bahn. Ich würde aber sagen: Für die Mehrzahl der Geschäftsreisenden aus Berlin hat sich die Anreise verlängert/verumständlicht. Denn die wohnen immer noch eher im Westen. Das Auto bietet mehr Vorteile denn je. Nicht sinnvoll im Sinne der propagierten Verkehrswende. Die Berliner Lösung ist auch schon klar: Das Auto verlangsamen - statt die Öffis schnell genug/signifikant genug zu verbessern.