Berliner Stadtverkehr (Straße, Bus, Bahn, Wasserwege, Gebäude)

    Wenn es tatsächlich stimmt, dass eine Führung über die Oberbaumbrücke ausgeschlossen ist, dann verstehe ich nicht, warum die meisten Varianten diese vorsehen. Es macht dann doch scheinbar kaum Sinn diese weiter zu diskutieren.


    Was ist im Rahmen der Verlängerung für die M13 vorgesehen? Sicher sollte diese doch ebenso verlängert werden. Eine Linie könnte am Stralauer Platz enden und die andere über die Elsenbrücke fahren Richtung Neukölln. Warum sollte der Hermannplatz der Endpukt sein? Wäre es nicht besser die Wendeschleife an der Flughafenstrasse oder sogar am Tempelhofer Feld zu bauen, wo mehr Platz ist?


    Es sollte mal langsam ein bisschen was passieren um den ÖPNV auszubauen.

    Zitat von Rotes Rathaus

    Wenn es tatsächlich stimmt, dass eine Führung über die Oberbaumbrücke ausgeschlossen ist, dann verstehe ich nicht, warum die meisten Varianten diese vorsehen.


    Weil die Beteiligten jede Menge Idealismus mitbringen aber keine Fachkenntnisse. Es ist schon mal so, dass Betriebserfahrungen der BVG im Senat nicht besonders gefragt sind. Die BVG möchte selbstverständlich neue Strecken mit 40m-Fahrzeugen befahren und dafür braucht man leistungsfähige Endpunkte.


    Ausgeschlossen ist prinzipiell nichts. Man kann die Oberbaumbrücke vielleicht statisch derart ertüchtigen, wie es damals bei der Warschauer Brücke gemacht wurde. Das sind aber erhebliche Eingriffe in ein denkmalgeschützes Bauwerk und die Gleiskonstruktion der Tram auf der Warschauer Straße muss gefühlt alle drei Jahre überholt werden. Unterm Strich ist es zweifelhaft, dass der Aufwand dann noch lohnt, abgesehen von der noch schwierigeren Lösung am Hochbahnviadukt.
    Sofern man noch prinzipiell an die Erweiterng der Straßenbahn glauben mag, müsste man in der Tat in der Stadt nach Flächen für Betriebswerkstätten und Endstellen suchen. Neben dem Ostbahnhof wäre das z. B. der Blücherplatz am Halleschen Tor und die Bus-Fläche hinter dem Bahnhof Zoo, oder auch am Tempelhofer Feld. Man kann von Glück sagen, dass die Tram-Flächen am Hackeschen Markt noch zur Verfügung stehen. Meiner Erinnerung nach gab es da mal Ansprüche auf Rückübertragung von Eigentum.

    Teilneubau Elsenbrücke / Tram M10 darüber?

    Laut einem Gutachten muss der östliche Teil der Elsenbrücke neu gebaut werden: https://www.rbb24.de/panorama/…de-abriss-steht-fest.html
    Von einem vollständigen Abriss & Neubau bis 2028 ist dagegen die Rede in: https://www.tagesspiegel.de/be…-abgerissen/23658166.html



    Von wegen Tram:

    Zitat von Baukörper

    .. die Elsenbrücke als zeitnahe Trassenvariante für die M10 ..?


    Die hat bekanntlich auch große Probleme
    [..]


    Zitat von Architektenkind

    [..] das Argument mit der Elsenbrücke leuchtet ein. Wenn sie ohnehin saniert werden muss, kann man die Tram gleich einplanen (was auf Variante 7 hinausliefe). [..]

    Neubau Mühlendammbrücke / Tram zum Potsdamer Platz

    Die - ähnlich wie die Elsenbrücke gebaute - Mühlendammbrücke muss wohl auch neu gebaut werden: https://www.bz-berlin.de/berli…enbruecke-wird-abgerissen
    Und zwar demnach noch vor dem Abriss der Elsenbrücke; über die Dauer, Kosten und Art und Weise verriet Verkehrssenatorin Günther allerdings nichts.


    Von wegen Tram vom Alex zum Potsdamer Platz:

    Zitat von Hallole

    [..]
    https://www.rbb24.de/panorama/…berlin-strassenumbau.html
    Demnach .. soll die Strecke zur Mühlendammbrücke führen, die in ihrer derzeitigen Form allerdings keine Überfahrten durch Straßenbahnen zulasse; sie müsse erst abgerissen und neu gebaut werden.



    Siehe auch: http://www.deutsches-architekt…p?p=588375&postcount=1879

    Zitat von Hallole

    Laut einem Gutachten muss der östliche Teil der Elsenbrücke neu gebaut werden


    Mittlerweile ist die gesamte Brücke betroffen. Ging schnell. Der Ersatzneubau soll erst in 10 Jahren fertig sein. Problematisch ist, dass bis dahin auch die A100 kurz vor der Brücke endet und dadurch noch mehr Verkehr dort ankommt.


    Daher bezweifele ich, dass die Straßenbahn dort Platz finden wird, außerdem will man doch nicht bis 2028 mit dem Bau bzw. der Fertigstellung der Tramstrecke warten.

    Baubeginn 2020, Dauer 8 Jahre. Kann sich das jemand erklären? Selbst maximal ausgelastete Baufirmen und fehelnde Brückeningenieure erklären doch nicht eine so lange Bauzeit.
    Wie istr eigenbtlich der stand zu der A100? ist der jetzt nur unter rrg auf eis gelegt?

    Was ich nicht ganz verstehe.: Warum plant man jetzt nicht gleich die A100 Überquerung mit. Das wätr jetzt mit dem Abriss der Elsenbrücke eine gute Gelegenheit. Mir ist es nämlich noch immer ein Rätsel wie da die Autobahn durchkommen soll.
    Allerdings scheint Frau Günther davon nichts zu halten. Ich denke man will nichts unternehmen um in irgendeiner Weise den Verdacht zu erregen man würde sich für die Infrastrukturprobleme von Berlin kümmern und auch andere Dinge ausser Straßenbahnen als existenznotwendig für Berlin zu erachten.

    Zitat von stndwrk

    Baubeginn 2020, Dauer 8 Jahre. Kann sich das jemand erklären?


    Wenn ich das richtig verstanden habe, läuft es so: Abriss der östlichen Brücke - Bau ein provisorischen Brücke - solange Verkehr nur über die westliche Brücke - Abriss der westlichen Brücke - Neubau der westlichen Brücke - Abriss der Provisorischen Brücke - Neubau der östlichen Brücke.
    Das dauert.


    Ich glaube, da ist das letzte Wort noch nicht gesprochen. Vielleicht ergibt es Sinn, dort nur die halbe Brücke zu erhalten, wenn dann irgendwann nach 2028 sowieso die A100 dort lang führt. Oder man zieht die Autobahnbrücke vor und nutzt sie fürs erste als Ersatz für die Elsenbrücke.


    Wenn beide Vorhaben aber so kommen wie bislang geplant, zeugt das bestimmt nicht davon, dass der Senat wenig in die Straßen-Infrastuktur investieren will. Dort würden dann, bei der Maximallösung, zusammen auf beiden Brücken, zehn bis zwölf Fahrspuren zur Verfügung stehen.

    Zitat von Baukörper

    Ich glaube, da ist das letzte Wort noch nicht gesprochen. Vielleicht ergibt es Sinn, dort nur die halbe Brücke zu erhalten, wenn dann irgendwann nach 2028 sowieso die A100 dort lang führt. Oder man zieht die Autobahnbrücke vor und nutzt sie fürs erste als Ersatz für die Elsenbrücke.


    Bist Du sicher, dass es für die Autobahn eine eigene Brücke geben soll? Ich kann keine präzisen Quellen finden, aber die Elsenstraße zwischen Markgrafendamm und Puschkinallee ist doch eigentlich schon eine Autobahn - man muss nur die Ampeln und die Kreuzungen entfernen. Kann mir nicht vorstellen, dass hier eine Doppelstruktur geplant ist.


    (Übrigens halte ich den 17. Bauabschnitt für einen Fehler: Eine halbe Milliarde Euro, riesige Flächen und zahlreiche Gebäude sollen einem Verkehrsmittel geopfert werden, von dem die meisten Fachleute sagen, dass seine Bedeutung schwinden muss. Ziel ist doch, dass 2030 20 oder 30 Prozent weniger Pkw-Kilometer gefahren werden als heute. Warum fördert man den MIV dann mit so einer Autobahn?)

    Architektenkind: Auto

    Sicherlich wäre es hier verkehrt eine Grundsatzdebatte über das Auto zu führen. Dennoch erlaube ich mir einen Hinweis: Weder die autogerechte Stadt, noch die autolose Stadt sind realitätsnah. Es sind immer Extreme eines Zeitgeistes als drastische Reaktion auf die bisherige. Das Auto der Zukunft hat seine Berechtigung genauso wie der ÖPNV. Das Auto der Zukunft ist nicht das von heute. Es darf keinen Diesel oder Verbrennungsmotor haben und das wird es auch nicht. Car-Sharing-Konzepte gehören dazu.

    Zitat von Danny Berlin

    Weder die autogerechte Stadt, noch die autolose Stadt sind realitätsnah.


    Ich sprach nicht von der "autolosen Stadt", sondern von einer Reduzierung des Autoverkehrs um 20 bis 30 Prozent in den kommenden 12 Jahren. Wer das als schon "extrem" bezeichnet, will gar nichts ändern - außer vielleicht die Antriebsart.

    Zitat von Architektenkind

    Bist Du sicher, dass es für die Autobahn eine eigene Brücke geben soll? Ich kann keine präzisen Quellen finden,


    Ich habe diese Grafik gefunden, auf anderen ist es undeutlicher oder gar nicht zu sehen. Die A100 Brücke über die Spree soll noch zwischen die Bahnbrücke und die Elsenbrücke gebaut werden.


    Zitat von Architektenkind

    Übrigens halte ich den 17. Bauabschnitt für einen Fehler:


    Ja, dass sehe ich genauso, auch wenn dort bis zum Ostkreuz keine wertvollen Flächen zugebaut werden, könnte man die gut erschlossennen Grundstücke am Bahnhof Treptower Park besser für Gewerbe und Büros nutzen.

    Zitat von Architektenkind

    Bist Du sicher, dass es für die Autobahn eine eigene Brücke geben soll?


    Nach damaligen Planungen sollte die Elsenbrücke durch eine neue schmale (nur westlicher Teil) ersetzt werden. Der östliche Teil soll dann einer eigenen Autobahnbrücke der A100 weichen. Begründung war/ist, dass mit Fortführung der A100 und Verkehrsverlagerung auch keine Brücke mehr in dieser Breite erforderlich ist. Wenn das so kommt, kriegt man eine Straßenbahn da auch noch irgendwie reingefriemelt.


    Zitat von Architektenkind


    Ziel ist doch, dass 2030 20 oder 30 Prozent weniger Pkw-Kilometer gefahren werden als heute. Warum fördert man den MIV dann mit so einer Autobahn?)


    It´s the economy ;) Vergleiche hierzu die aktuelle Verkehrspolitik in Hamburg als große Flächenstadt. Bei Städten wie Berlin und Hamburg existiert bereits innerhalb der Stadt ein starkes Aufkommen im Wirtschaftsverkehr. z. B. zwischen den Industrie- und Gewerbegebieten. Lieferverkehr für Supermärkte, Handwerkerdienstleistungen, Service für Pflegeeinrichtungen/Krankenhäuser. Nicht nur in diesem Forum haben die meisten gar keinen Begriff davon, welche Verkehre dadurch täglich entstehen und weder mit dem Fahrrad noch mit der Straßenbahn erbracht werden können.


    Man könnte jetzt argumentieren, dass für diesen Wirtschaftsverkehr mehr Platz ist, wenn der PKW-Verkehr abnimmt. Jedoch ist die Rechnung nicht so einfach und insbesondere den Wirtschaftsverkehr möchte man nicht in Straßen mit Anliegerverkehr haben. Dort sind z. B. die zukünftig noch zahlreicheren Radfahrer unterwegs und Unfälle sollen vermieden werden. Dafür gibt es die Bündelung des Wirtschaftsverkehrs auf eigenen Trassen. Die Vermeidung von Unfällen ist immer noch eines der stärksten volkswirtschaftlichen Argumente in der Verkehrsplannung.


    Die Fortführung der A100 bis zur Frankfurter Allee und mit einer normalen Stadtstraße bis zur Storkower Straße ergibt die Möglichkeit, große Teile des Wirtschaftsverkehrs der östlichen Stadtteile um das Zentrum herumzuführen. Übrigens, und auch das kann man im Internet nachlesen, haben im europäischen Ausland alle Metropolen gerade in den letzten Jahren auch mal irgendwo eine Schnellstraße gebaut. In der Regel mit sehr teuren Tunnelbauwerken und trotzdem der öffentliche Nahverkehr auch dort gefördert wird. Mitnichten ist das also etwas von gestern.


    Ebenso wird gerne vergessen, dass der Straßenbahn-Boom in Frankreich sehr oft einherging mit einem Ausbau von Umgehungsstraßen, damit Platz für vernünftige Straßenbahntrassen ist. Wer das eine will, muss das andere mögen.


    Übrigens war doch die Kappek letztens total begeistert von der Deckelung der A7 in Hamburg. In der Tat sollte man in Berlin darüber nachdenken, den Stadtring West zwischen Spandauer Damm und Kreuz Schmargendorf zu deckeln und darauf Grünanlagen oder Kleingärten zu errichten. Die Sache hat nur einen Haken: Sie ist teuer und ließe sich mit Bundesmitteln nur finanzieren, wenn (wie in Hamburg) die Deckelung mit einem Ausbau von 6 auf 8 Fahrspuren verbunden und damit förderfähig wäre. Dieser Ausbau mit neuer Rudolf-Wissell-Brücke wäre allemal sinnvoll, da der Autobahnring eh nie geschlossen werden wird. Dazu müsste man über seinen ideologischen Schatten srpingen und würde aber eine städtebauliche Wunde in Charlottenburg/Wilmersdorf heilen können. So könnte fortschrittliche Verkehrspolitik aussehen.

    Zitat von stndwrk

    Baubeginn 2020, Dauer 8 Jahre. Kann sich das jemand erklären?


    Habe ich mich auch gefragt, wie diese enorm langen Bauzeiten zustande kommen ? Das ist m.E. auch nicht mit dem Bau unter Verkehr zu erklären. Zeigt m.E. wie wenig Verständnis und Wertschätzung dem motorisierten privaten und gewerblichen Verkehr in Berlin entgegen gebracht wird.


    Mal ein internationales Beispiel. Die neue Hongkong-Zhuhai-Macau-Brücke ist insgesamt 55km lang und wurde in neun Jahren errichtet. Inklusive eines 6,7 km langen Unterwasser- Tunnels, Die Hauptbrücke ist dabei knapp 23 km lang. Mehrere künstliche Inseln wurden aufgeschüttet.



    Wie lang ist die Treptower Elsenbrücke ? 185 m lt.Wikipedia, dafür will man sich acht Jahre (!) Zeit nehmen . Mir erschliesst sich auch nicht, warum man nicht wie bei der Spandauer Freybrücke eine vierspurige provisorische Brücke errichtet und dann beide Seiten der Elsenbrücke gleichzeitig abreisst und neu baut. Dass müsste doch erheblich Zeit sparen. Gutes halbes Jahr für die Behelfsbrücke, 3 Monate Abriss und gut eineinhalb Jahre für den Neubau. ~ 2,5 -3 Jahre, dann müsste das durch sein.

    Ich denke ein grosses Problem sind die fehlenden Planer in der Hauptstadt. Es gibt viel zu wenige. Und diese sind damit beschäftigt andere Grossprojekte (Dreieck Funkturm usw) vorzubereiten. Dieses Problem wird auch kaum besser werden, da einfach der Nachwuchs fehlt bzw. die Bedingungen bei einem öffentlichen Betrieb wohl nicht so attraktiv sind.
    Ich denke auch das ganze Ausmaß des Investitionsstaus der letzen 20 Jahre wird erst jetzt so richtig deutlich, ob beim Schulbau oder öffentlichen Nahverkehr oder wo auch immer. Das wird Berlin noch sehr sehr lange begleiten.

    ^^Äpfel und Birnen? Das ist doch kaum zu vergleichen. Die Hongkong-Brücke wurde neu errichtet. Die Elsenbrücke wird bei laufenden Betrieb stückweise demontiert und neu errichtet.

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    Zitat von Theseus532


    Ich denke auch das ganze Ausmaß des Investitionsstaus der letzen 20 Jahre wird erst jetzt so richtig deutlich, ob beim Schulbau oder öffentlichen Nahverkehr oder wo auch immer. Das wird Berlin noch sehr sehr lange begleiten.


    Absolut korrekt. Anfang der 2000er Jahre hat ein gewisser Peter Strieder das U-Bahn-Bauamt eingestampft. Mit dem politischen Willen hätte man das Amt ja auch reduzieren und auf den Ausbau von Straßenbahnstrecken ummodeln können. Aber nein, ganz oder gar nicht, wie überall im Krisen-Berlin anno 2001.


    Dadurch ist schlichtweg der Faden gerissen, es gibt keinen Wissenstransfer und es wird lange dauern, ihn wieder aufzunehmen. In 2004 wurde z. B. der BVG der Neubau der U5 "übergeholfen". Es wurde eine Neubauabteilung geschaffen und angesichts des BER-Debakels ist die Sache vergleichsweise gut gelaufen. Wenn die U5 fertig ist, wird alles wieder aufgelöst. Die Senatsmitarbeiter für den Autobahnbau wandern übrigens zur neu zu schaffenden Infrastrukturgesellschaft für Autobahnen. Nebenbei bemerkt, dürfte der Bund besser zahlen.

    Zitat von Hallole


    Von wegen Tram vom Alex zum Potsdamer Platz:


    Kann man auch anders sehen. Die zuständige Abteilung des Senats hat vor langer Zeit darauf hingeweisen, dass die Mühlendammbrücke nicht zur Aufnahme von Straßenbahnen taugt und dann komplett neu errichtet werden muss. Nach dem Verursacherprinzip wären die Kosten von ca. 70 Mill. Euro dafür zu großen Teilen der Tram zugeschrieben worden. Wenn jetzt feststeht, dass die Brücke eh hin ist, dann wird der Kostenanteil für die Tram wieder günstigerund damit die Realisierung reeller.


    Bis das alles durchgeplant ist vergehen Jahre. Jetzt kommt der Reality-Check für die Tramplanung. Es ist ein Märchen, dass eine Straßenbahnstrecke schneller planerisch umsetzbar ist als eine U-Bahn-Strecke. Das war in Vergangenheit nicht so und ausgerechnet bei den Strecken, die sich der Senat ausgesucht hat, wird es genauso schwierig werden.