Berliner Stadtverkehr (Straße, Bus, Bahn, Wasserwege, Gebäude)

    Grundsätzlich bin ich ja auch kein Fan von Tunnels. Aber ich denke mal, eine U-Bahn hat es nun mal an sich, dass diese unterirdisch verkehrt. Das gilt auch für die neue S21. Aus der Sicht kann ich jetzt nicht erkennen, dass dem Autoverkehr hier unnötig die Fußgänger vom Leibe halten möchte.


    Sicherlich ist der recht große Abstand und auch der Hindernislauf durch den Taxistand oder der Auto-Wartebereich alles andere als Ideal, aber ich denke man muss hier auch nicht alles zerreden.


    @ÖPNV-Anteil: Ich vermute mal, dass dieser Anteil nur für Bewohner der Stadt zutrifft. Der Pendler-Anteil in den meisten der genannten Städte dürfte deutlich höher ausfallen, die sicherlich auch gerne mit dem Auto ankommen...

    Dass man von der Haltestelle direkt nach unten in die Passerelle kann, liegt halt daran, dass aufgrund der Position des künftigen S-Bahnhofs diese dort gebaut wurde und sich der Direktzugang anbot. Geht man dort runter, findet man zunächst nichts, was an einen (Haupt)Bahnhof erinnert, sondern nur einen weiten, langen und gähnend leeren Gang.


    Als große Errungenschaft würde ich das nicht bezeichnen, denn die Wege durch diesen Tunnel sind wie schon gesagt ziemlich lang - selbst zu den unteren Fernbahnsteigen. Und erst recht, wenn man nach oben muss. Dann ist der weg über die Straße deutlich kürzer, auch wenn er wetterungeschützt, gefährlich (Querung Radweg, Taxivorfahrt) und immer noch lang ist.


    Die Lage der Bus- und Straßenbahnhaltestelle(n) alles somit andere als optimal. Sehr viele Reisende müssen die vielbefahrene Invalidenstraße erst zeitaufwändig (fußgängerunfreundliche Ampel) queren. Der Platz an den Bushaltestellen ist knapp, es kommt andauernd zu Konflikten mit den Radfahrern wegen des Radweges auf dem Gehweg. Eine fahrgastfreundliche Anbindung hat man seinerzeit schlichtweg verschlampt bzw. es gab auch kein politisches Interesse, denn der Autoverkehr durfte ja nicht behindert werden.


    Aber all das hat nichts mit der optischen Gestaltung der Haltestelle zu tun. Als der Entwurf kam, war die Position ja längst zementiert.

    Zitat von Pumpernickel

    Bzgl. des Modalsplit musst du deine Quellen mal updaten, Hausschwamm.


    Welche Aussage von Hausschwamm war denn falsch? Berlin hat einer der geringsten PKW Quoten, gemessen an den Einwohnern. Aber auch deine ÖPNV Zahlen sind richtig.


    Es darf ja nicht vergessen werden, dass 100%-PkW Anteil <> ÖPNV ist!


    In Berlin wird zusätzlich auch viel geradelt und gelaufen! Das macht eine riesen Menge an Verkehr aus.

    ^wenn er schreibt "Auf dieses Niveau der ÖPNV-Nutzung müssen die anderen Städte erstmal kommen." dann zielt er dabei natürlich auf den ÖPNV ab, passend zu meiner Schelte der Stagnation und fehlenden Innovationen im ÖPNV Berlins.


    Die Fußwege, ja, das liegt daran, dass Berlin in den Quartieren, die nicht in der Nachkriegszeit umgebaut wurden, noch recht enge "Kiez-Strukturen" hat, wo noch viel fußläufig zu erledigen ist. Das ist aber nicht das Verdienst der Verkehrspolitik und wird überdies vom Senat überall da, wo er neue Flächen entwickelt, durch die recht strenge funktionale Trennung, perspektivisch eher verschlechtert als verbessert (echte Mischgebiete gibt es kaum noch bei Neuentwicklungen, obwohl die Bürger diese eigentlich als besonders lebenswert empfinden und sich auch besonders mit solchen Mischgebiet-"Kiezen" identifizieren, aber das passt halt nicht zum Modernismus des 20. Jh. a lá Charta von Athen, in dem die Verantwortlichen noch ganz verhaftet sind).


    Insb. für die Stadtgröße ist der ÖPNV Anteil in Berlin besonders bedenklich stagnierend. Gibt es doch sonst in Metropolen seit Jahren eine starke Renaissance des ÖPNV, mit großen Ausbauprogrammen. Selbst die häufig mit "Wildwuchs" beschriebenen Metropolen der Schwellenländer, wie Mumbai oder Shanghai, haben einen größeren ÖPNV Anteil. ÖPNV ist auch die einzige echte Alternative zum KFZ, das Rad eignet sich aus der Sicht von 99 % der Menschen nur für Kurzstrecken, da muss man realistisch sein.

    Man hätte die StraBa ganz einfach im Bereich des Hauptbahnhofes nicht mittig, sondern nach Fahrtrichtung getrennt am Strassenrand fahren lassen sollen...dann hätten die Passagiere direkt auf dem Bahnhofsvorlatz aussteigen können, bzw. die Abgänge mit Rolltreppe und Lift der S-U-Bahn nutzen können. Die Autos hätten davon ungestört in der Mitte durchfahren können.


    Das ganze hätte dann so ausgesehen....
    http://www.tram-kassel.de/news/ksn2005/ksn051014/c004260.jpg


    Durch die Wendeanlage kommt die Bahn sowieso schon vom Rand der strasse heringefahren...

    Zitat von I_Engineer

    Man hätte die StraBa ganz einfach im Bereich des Hauptbahnhofes nicht mittig, sondern nach Fahrtrichtung getrennt am Strassenrand fahren lassen sollen...dann hätten die Passagiere direkt auf dem Bahnhofsvorlatz aussteigen können, bzw. die Abgänge mit Rolltreppe und Lift der S-U-Bahn nutzen können. Die Autos hätten davon ungestört in der Mitte durchfahren können.


    Mal abgesehen davon, dass die Abgänge ja jetzt auch genutzt werden können, müssten die Nutzer der Hauptanreiserichtung dann oberirdisch beide Fahrtrichtungen des Individualverkehrs überqueren, während es jetzt nur eine ist. Der Vorteil der Einen wäre also der Nachteil der Anderen - ein Nullsummenspiel.


    Sicherlich wäre eine Führung entlang Friedrich-List-Ufer und Europaplatz aus Sicht des Fahrgasts, der Fernzüge vom Bahnhof nutzen möchte, praktischer gewesen, allerdings hätte dies Nachteile für den Umstieg zur U-Bahn, zur S21 und zu den Busverkehren der BVG bedeutet und schlussendlich nach einer Weiterführung nach Moabit auch für durchfahrende Fahrgäste der Tram selbst bedeutet, während Taxistand und Kurzzeitparkplätze dann ja auch irgendwohin hätten ausweichen müssen. Insgesamt halte ich die Umsteigewege zwischen den einzelnen Verkehrsträgern am Hbf für recht kurz, da dürfte keiner wirklich länger sein, als die Umsteigewege am Alexanderplatz, am Passeig de Gracia, in King's Cross oder am Ploschtchad Rewoljutsij zwischen einzelnen U-Bahn-Linien.

    Im ersten Bild kann man auf der Rückseite der Südüberdachung schon recht gut die fertige Wirkung abschätzen. Der Farbauftrag wertet den Beton doch sehr deutlich auf.
    Ich finde die Betonkonstruktion in seiner Erscheinung recht ansprechend und einem (Hauptstadt-)Hauptbahnhof wenigstens angemessen. (im Vergleich zu normalen innerstädtischen Haltestellen)


    Nicht angemessen finde ich das verkehrstechnische Konzept und somit das Verhältnis im Aufwand von architektonischer Präsenz zum verkehrstechnischem Nutzen.


    Ich möchte mal vom Augsburger Modell weg, davon habe ich keine Ahnung.
    Allerdings bietet sich ein Vergleich mit der Haltestellensituation am Bremer Hauptbahnhof durchaus an.


    Auch in Bremen (wie in Berlin) ist die Haltestelle am Hbf nicht der einzige zentrale Knotenpunkt in der Innenstadt. (es gibt noch "Domsheide" und "Am Brill")


    An der Haltestelle Bremen Hbf treffen 5 Straßenbahnlinien (1, 4, 6, 8, 10) und 5 Buslinien (20, 24, 25, 26, 27) aufeinander. (es gibt noch weitere Buslinien, eine Bremische (63) und etliche Überregionale, die direkt daneben halten)
    Die Taktungen der Linien sind meist 10-minütig mit Ausnahmen 5- bzw. 20-minütig.
    In den gesamten Haltestellenbereich sind alle Straßenbahn- und Buslinien gleichberechtigt eingebunden.
    Die gesamte Haltestelle verfügt über 6 Gleise.


    In Berlin treffen an der Hbf-Haltestelle nach derzeitiger Planung (ich hoffe ich habe keine Linie unterschlagen) 3 Straßenbahnlinien (M5, M8, M10) und 5 Buslinien (M41, 120, 123, 142, 245) aufeinander.
    Die Taktung der Linien würde ich im Schnitt auf 5- bis 10-minütig ansetzen.
    Die gesamte Haltestelle verfügt über 2 Gleise.


    Wie man da der Meinung sein kann das sie völlig ausreichend bzw. einer Haltestelle am Hauptbahnhof in der größten deutschen Metropole angemessen verstehe ich überhaupt nicht.


    Mein Vergleich beinhaltet noch nichtmal die künftigen Umsteigemöglichkeiten zur U5 und S21 bzw. die zukünftig mögliche Verlängerung der Straßenbahn oder die Einbindung zusätzlicher Linien.


    Die Haltestelle nur als ganz gewöhnliche Durchgangshaltestelle der Straßenbahn zu planen und die Buslinien nicht mit einzubinden halte ich verkehrstechnisch sehr klein bis garnicht gedacht.
    Den Haltestellenbereich hätte man aus dem Verkehr/Verlauf der Invalidenstraße ausfädeln und direkt an den Europaplatz anbinden und vorallem großzügiger auslegen müssen.
    Dabei hätte man sich sogar einen der Abgänge (Roll- u. Festtreppe) zur Verteilerebene der U5 / S21 sparen können.



    Gruß, Jockel

    ^ Die gemeinsame Nutzung von Haltestellen durch Tram und Bus wäre hier aber wirklich wünschenswert gewesen. Warum das in Berlin nicht üblich ist und die BVG immer wieder Möglichkeiten dafür liegen lässt, verstehe ich allerdings auch nicht. Da dies nun einmal aber so ist, haben die Buslinien natürlich natürlich keine Relevanz für die errichtete Haltestelle - sonst könnte man ja die verschiedenen Bushaltestellen wieder mit einrechnen und käme nominell auf ein ähnliches Verhältnis.


    Hier wird zur HVZ die M10 im 5-Minuten-Takt, die M8 im 10 Minuten-Takt und die M5 im 20-Minuten-Takt verkehren, d.h. 21 Bahnen pro Stunde oder eine alle 3 Minuten. Wieso soll da ein Bahnsteig pro Richtung nicht reichen, obwohl es beispielsweise am Alexanderplatz bei dichterer Taktung keine Probleme gibt? Der Vergleich mit den zentralen Knotenpunkten kleinerer Städte (ob nun Augsburg, Bremen oder Leipzig), wo sich Linien aus diversen Richtungen treffen, passt einfach nicht, dies erfolgt in Berlin viel dezentraler und auch am Hauptbahnhof ist die Tram nur ein Verkehrsträger unter vielen.

    Zitat von DaseBLN

    ...sonst könnte man ja die verschiedenen Bushaltestellen wieder mit einrechnen und käme nominell auf ein ähnliches Verhältnis.


    Genau das ist der Punkt und genau das habe ich getan.


    Meine Kritik richtet sich ja nicht grundsätzlich gegen diese Straßenbahnhaltestelle, sondern gegen das gesamte Haltestellenkonzept.


    Und falls es untergegangen sein sollte...
    ...in Bremen ist die Haltestelle Hbf auch nicht der zentrale einzig entscheidende Knotenpunkt, deshalb ja dieses Beispiel.



    Gruß, Jockel

    Das ist er in Augsburg auch nicht, dort ist dies der Königsplatz. Zum Hbf Augsburg verkehren nicht einmal alle Straßenbahnlinien Augsburgs. Trotzdem macht man diesen Aufwand, weil es eben gerade nicht um einen Knotenpunkt innerstädtischen ÖPNV geht, sondern um perfekte Umstiege für Fahrgäste zwischen innerstädtischem ÖPNV sowie Fern- und Regionalverkehr. Und ein Hbf, an dem von Seiten der DB nun einmal mehr Züge aller Gattungen halten, als an jedem anderen Stadtbahnhof, ist als Knotenpunkt zwischen Eisenbahn und städtischen ÖPNV nun einmal prädestiniert. Es muss nicht "der" Knotenpunkt einer Stadt schlechthin sein, wie alle bisherigen Beispiele auch zeigen, aber man kann durchaus mehr daraus machen, als zwei Seitenbahnsteige entlang der Gleise im näheren Umfeld des Hbf Gebäudes, sodass man diese Haltestelle vielleicht gerade noch "Berlin Hauptbahnhof" benennen kann. Den Fahrgästen ist zudem egal, ob sie mit DB, BVG, was auch immer unterwegs sind. Da fängt es ja in Berlin schon an; dass alle Betreiber des ÖPNV ihr eigenes Süppchen kochen.


    Wenn man die DB in Augsburg dazu bekommt, einen direkten Umstieg, mit einer gemeinsamen Verteilerbene (!) die Stadtwerke und DB gemeinsam (!) nutzen, in die Tram zu ermöglichen.. in Berlin hingegen? Und zu dem Punkt Bus und Tram die selbe Haltestellen anfahren zu lassen: eine gemeinsame Nutzung EINER Haltestelle für Bus und Tram wäre sicherlich auch aus Gründen des Umstiegs ideal - ausnahmsweise kann man davon bei einer Untergrundhaltestelle absehen. Aber wenn man eh schon an der Oberfläche bleibt? Auch hier wieder: ungenutztes Potential. Stattdessen sind die Haltestellen, der Buslinien die den Hbf anfahren, rund um den Hbf auf dem gesamten Gelände verstreut. Eigentlich ein abschreckendes Beispiel, wie man es gerade nicht machen sollte, wie am superteuren und ach so tollen neuen Hauptbahnhof Berlins der "DB Bereich" (S-Bahn, Regionalbahn und Fernbahn) mit dem ÖPNV der BVG verzahnt wird, wenn man einmal von der prestigeträchtigen U-Bahn absieht. Bus und Tram sind aber eben auch Teil des ÖPNV. Alles ein ziemlicher Murks.

    2 Mal editiert, zuletzt von Pumpernickel ()

    Man kann alles verbessern. Aber die Tram zum Bhf, incl der sehr schönen Haltestelle, plus geplante Tramverlängerungen nach Westen machen doch komplett Sinn. In Wien war ich letztens, da musst Du ca. 500m vom Bhf zur U-Bahn latschn. Das ist auch ein super super super Bahnhof, aber das mit der u-Bahn Anbindung ist murks. Da hat man in Berlin sogar vorbildlich gearbeitet. Schnelle Wege und nur 1 2 Rolltreppen und man steht im Bhf. Nur die U-Bahn sollte halt auch weitergeführt werden. Da besteht großer Bedarf.


    PS. Lachnummer war dann, dass der Wiener Hbf täglich 45.000k Reisende hat, gefühlt aber so groß wie der Berliner mit ca. 400.000? ist.

    Niemand. Wollte den Sinn der Baumaßnahme nur unterstreichen. Allerdings muss man die U5 auch verlängern. Mindestens bis zur Turmstrasse und am besten noch nach Norden in die geplanten Neubauareale am Tegel Airport. AB 2020 müsste es dort oben so richtig losgehn mit der Neubebauung.

    Vollkommen richtig, Pumpernickel, es ist Historismus. Nennt halt keiner mehr so, sondern Retro. Die Haltestelle ist spielend leicht ihrer Vorbildepoche zuzuordnen. Bei anderen Retrobauten klappt das auch - der expressionistische Kollhoffturm hätte auch in den Babelsberger Filmstudios 1930 entworfen worden können. Das Zukunftsforum neben dem Bildungsministerium könnte als Zwillingsbau des Kino International durchgehen, das Ärztezentrum in der Bergmannstraße ist Neue Sachlichkeit. Allesamt ästhetische Stile der Moderne, nur dass die Moderne verbietet, Vergangenes zu kopieren. Womit man bei der großen Frage anlangt, was kommt, wenn einem die Ideen ausgehen. Nicht Nutzungsideen, ökologische Verbesserungen oder Blockrand vs. aufgelockerte Stadt, sondern schlicht die äußere Gestaltung. Materialauswahl und Physik geben endliche Grenzen vor. Also werden massenhaft völlig seelenlose bewusst stillose Bauten errichtet, um ja nicht in irgendeiner Weise von einem schon mal dagewesenen Stil inspiriert zu scheinen und damit "uncool" zu sein. Da sehe ich lieber fröhlichen Gestaltungswillen und freu mich an guten Homagen.



    Warum ist die Haltestelle zu klein, wenn da doch kein Tram-Umsteigebahnhof ist? Eine Nord-Süd-Straßenbahnverbindung ist nicht geplant und durch die baulichen Gegebenheiten kann hier sowieso nur ein Gleispaar ewig geradeaus die Invalidenstraße nach Westen wie Osten fahren, bis ein günstiger Knotenpunkt (im Osten) erreicht wird. In ferner Zukunft gibt's vielleicht mal ganz evtl. eine Linie die Heidestraße hoch - ansonsten: wo soll eine Tram vom HBF groß hinfahren, wo doch im Norden (Gleisbett und Grünstreifen) und Süden (Kanzlerpark, Reichstagswiese) riesige für immer unbebaute Freiflächen sind - warum sollte eine Straßenbahn diese anfahren? Nach Süden fährt ohne die U55, nach Norden die S-Bahn durch das Nichts bis zum Ring. Ein HBF-Tram-Kreuzungspunkt scheitert an seiner Lage.
    Mehrere Linien können zudem locker denselben Bahnsteig anfahren wie in der Friedrichstraße oder sich sogar ein einziges Gleis teilen wie am Hackeschen, auf der die 1, 4, 5, und 12 fahren.

    Zitat von Baukunst

    Warum ist die Haltestelle zu klein, wenn da doch kein Tram-Umsteigebahnhof ist?


    Diese Frage in einem Satz paßt zu nichts was oben geschrieben wurde.


    Ich versuche es trotzdem nochmal in Kurzform und somit vielleicht eindeutiger. (obwohl oben schon mehrfach geschrieben)


    Die Haltestelle ist zu klein weil keine Einbindung der Buslinien enthalten ist.


    Die Haltestelle ist ganz sicher eine Umsteigehaltestelle und zwar von der Tram zur U-Bahn, zur S-Bahn, zur Regionalbahn, zur Fernbahn. (Bei vernünftiger Auslegung dieser Haltestelle könnte man auch sagen von Tram und Bus zur...)


    Umstiege gibt es von Tram zum Bus (oder umgekehrt) vielleicht nicht so häufig und von Tram zu Tram vielleicht noch weniger.
    Sobald nur eine Tramlinie nach Westen verlängert wird würden sich die Umstiege von Tram zu Tram erhöhen.


    P.S.: Was ist eigentlich der Unterschied von "Tram-Umsteigebahnhof" zu Umsteigehaltestelle gemessen am Fahrgastaufkommen?




    Gruß, Jockel

    Zitat von Pumpernickel

    Und die Konzeption, Fußgänger in Tunnel zu zwingen, damit die Autos an der Oberfläche ungestört verkehren können, ist ebenso Retro 1960er wie dieses Dach.


    Das kann man sicher so sehen, wobei so eben vor allem der bauliche Aufwand deutlich geringer ausfällt als wenn man nun bestehende Straßen unter die Erde bringen will. Dafür hätte man viel frühzeitiger die Weichen stellen müssen, jetzt war es zu spät. Natürlich kann man hierin generell falsche Prioritäten bemängeln, wobei wir für solche Streitfragen in der Tat einen eigenen Thread geschaffen haben - vgl:


    Zitat von Backstein

    Vielleicht solltest du das Thema Mobilitätswende im Thread "Stadtverkehr kontrovers diskutiert" einbringen. Es ist ja durchaus ein wichtiges, interessantes und diskussionswürdiges Thema.


    Dort habe ich vor kurzem erst selbst die aus meiner Sicht zaghaften Fortschritte in Berlin bei ÖVPN, Radverkehr, Fußgängerfreundlichkeit usw. angesprochen. (Hier in #168)


    Sicher ist auch dies hier ein Sammelthread, sodass sich Redundanzen nicht ganz vermeiden lassen. Aber zuletzt haben wir es wie Backstein und andere schon andeuten meist so gehalten, hier konkrete Baumaßnahmen oder aber auch Modellgenerationen, Prototypen/ Testprojekte etc. zu besprechen und im anderen Thread Grundsatzdebatten zur Verkehrspolitik und der Dynamik auf der Straße (wo sich gewisse Trends und Entwicklungen abzeichnen, inwiefern und warum bspw. die Bürger zwischen den Verkehrsmitteln "mit den Füßen abstimmen"). Sicher ist beides verzahnt, aber Deine Überlegungen gehen ja doch deutlich über die konkrete Haltestelle hinaus, weshalb ich Backsteins Einwand zum Threadwechsel zustimme.


    Bzgl. des Modalsplit musst du deine Quellen mal updaten, Hausschwamm.


    Da bist Du bzgl. Berlin auch nicht mehr ganz auf dem neusten Stand, was uns wieder zum anderen Thread führt, wo wir gerne die aktuelle Entwicklung Berlins in eine internationale Perspektive setzen können (insoweit sich die Situation der jeweiligen Städte denn produktiv vergleichen lässt) ;)

    Zitat von Jockel HB

    Die Haltestelle ist zu klein weil keine Einbindung der Buslinien enthalten ist.


    Was im Umkehrschluss heißt: da keine Einbindung der Busse vorgesehen ist, reicht die Größe der Haltestelle für den Tramverkehr? Denn darum ging es in der Diskussion vorher.


    Zitat von Jockel HB


    P.S.: Was ist eigentlich der Unterschied von "Tram-Umsteigebahnhof" zu Umsteigehaltestelle gemessen am Fahrgastaufkommen?


    Das Fahrgastaufkommen ist für die Unterscheidung nicht relevant, sondern die Tatsache, dass die Anzahl der Bahnsteige oft durch betriebliche Belange wie zum Beispiel die Anzahl der angefahrenen Richtungen und der daraus resultierenden Linienverbindungen bedingt ist. Aus genau diesem Grund gibt es am U Alexanderplatz mit seinem 2-Minuten-Takt zur HVZ jeweils einen Bahnsteig pro Richtung, während am Leipziger Hauptbahnhof insgesamt 8 Bahnsteige für die Straßenbahn existieren, von denen 4 allerdings nur von jeweils einer Linie angesteuert werden, während sich 10 Straßenbahn- und 3 Buslinien die restlichen 4 teilen.


    Zitat von Jockel HB


    Sobald nur eine Tramlinie nach Westen verlängert wird würden sich die Umstiege von Tram zu Tram erhöhen.


    Nur, dass man als Fahrgast dann auch direkt an der Ecke Chausseestraße, am Invalidenpark oder am Lesser-Ury-Weg umsteigen kann, während, um nochmal auf Oben zurückzukommen, der Umstieg zwischen bestimmten Linien an einem zentralen Knotenpunkt nur genau dort erfolgen kann.

    Einmal editiert, zuletzt von DaseBLN ()

    Zitat von DaseBLN

    Was im Umkehrschluss heißt: da keine Einbindung der Busse vorgesehen ist, reicht die Größe der Haltestelle für den Tramverkehr? Denn darum ging es in der Diskussion vorher.


    Für den Moment scheint das ja so zu sein.
    Allerdings bietet die betonierte Überdachung nur sehr begrenzte Möglichkeiten für vielleicht spätere Erweiterungen.
    Sollte das Tramnetz in ferner Zukunft vielleicht westlich vom Hbf doch mal weiter verzweigt werden sind wir wieder beim Nadelöhr.




    Zitat von DaseBLN

    Das Fahrgastaufkommen ist für die Unterscheidung nicht relevant,...


    Ich meine eine Unterscheidung ist für das Fahrgastaufkommen nicht relevant, denn es ist eine Umsteigehaltestelle von Tram zu sämtlichen Verkehrsmitteln (und umgekehrt) und nicht vorrangig ein Tram-Umsteigebahnhof von Tram zu Tram. Eigentlich ist es auch völlig egal von was zu was umgestiegen wird, relevant ist nur daß überhaupt umgestiegen wird.




    Zitat von DaseBLN

    ...sondern die Tatsache, dass die Anzahl der Bahnsteige oft durch betriebliche Belange wie zum Beispiel die Anzahl der angefahrenen Richtungen und der daraus resultierenden Linienverbindungen bedingt ist.


    Das sehe ich nicht ganz so und würde unbedingt ergänzen...
    Es ist für eine Kapazitätsauslegung eben nicht nur wichtig ob am selben Bahnsteig in Linien verschiedener Richtungen umgestiegen wird (das wäre bei einem Tramknoten den wir hier ja noch nicht haben der Fall), sondern auch ob von diesem Bahnsteig zu anderen Verkehrsmitteln (und umgekehrt) umgestiegen wird.
    Mit der U5 und hoffentlich bald der S21 wird sich das Fahrgast-/Umsteigeaufkommen sicher nochmals erhöhen.




    Zitat von DaseBLN

    Nur, dass man als Fahrgast dann auch direkt an der Ecke Chausseestraße, am Invalidenpark oder am Lesser-Ury-Weg umsteigen kann, während, um nochmal auf oben zurückzukommen, der Umstieg zwischen bestimmten Linien an einem zentralen Knotenpunkt nur genau dort erfolgen kann.


    Das ist sicher richtig und das Umsteigen verteilt sich somit auf mehrere Haltestellen, bringt aber trotzdem Zuwächse für alle beteiligten Haltestellen.
    Das ist z.B.in Bremen nicht anders, wo viele Tramlinien eine Überschneidung von mindestens drei Haltestellen miteinander haben.



    Gut, wir können uns darauf einigen, daß die Haltestelle als reine Tramhaltestelle für den Moment ausreichend dimensioniert ist.


    Für die absehbare Zukunft bin ich mir da nicht unbedingt so sicher und für eine weitergedachte Zukunft sogar sehr unsicher.


    Diese Haltestelle bietet bei angemessenem Aufwand kaum Ausbaumöglichkeiten und das Haltestellenkonzept als Ganzes (nicht die Architektur) ist völlig daneben.


    Das mit dem angeblich einzigen zentralen Knotenpunkt hat Pumpernickel bereits für Augsburg wiederlegt und ich für Bremen.
    Dennoch ist ein Hbf immer ein zentraler Anlaufpunkt, auch in Berlin.


    Weshalb sich Berlin mit der Minimalversion (gemeint ist nur das Konzept, nicht die Architektur) einer Tramhaltestelle zufrieden gibt und die Einbindung der Buslinien überhaupt keine Rolle spielt, ebenso wie eine direktere Anbindung an den Hbf bzw. es (im negativen Sinne) unbedingt anders machen muß als viele deutsche Großstädte verstehe ich trotzdem nicht.


    Naja, Hauptsache das Dach wird schön. ;)



    Gruß, Jockel

    Zitat von Jockel HB

    Für den Moment scheint das ja so zu sein.
    Allerdings bietet die betonierte Überdachung nur sehr begrenzte Möglichkeiten für vielleicht spätere Erweiterungen.
    Sollte das Tramnetz in ferner Zukunft vielleicht westlich vom Hbf doch mal weiter verzweigt werden sind wir wieder beim Nadelöhr.


    Eben nicht, dass wurde von Baukunst auch bereits ausführlich beschrieben.


    Die Straßenbahn würde sich nach aktuellen Planungen westlich frühestens am U-Bahnhof Turmstraße verzweigen, östlich bleibt es bei der Abzweigung am U-Bahnhof Naturkundemuseum. Weitere Linien nach Norden oder Süden sind überhaupt nicht angedacht und wohl auch sinnlos, außer die vielleicht einmal sinnvolle Strecke über die Heidestraße und dann weiter im Verlauf des M27 - aber das habe ich hier das erste Mal gelesen und bei dem Tempo in Berlin wird da die nächsten Jahrzehnte rein gar nichts passieren.
    Insofern ist die Haltestelle auch in ein paar Jahren nicht unterdimensioniert, da ein Umsteigeverkehr zwischen den Straßenbahnlinien am Hauptbahnhof eben nicht stattfinden wird, sondern vorerst nur Einstieg Richtung Osten und Ausstieg Richtung Westen. Bei der Verlängerung zur Turmstraße wird es etwas mehr, aber auch die Fahrgäste werden dann nicht aussteigen und auf die nächste Straßenbahn warten, sondern zur U-, S- oder Fernbahn wollen.


    Zum Thema Bus: Auch hier unterläuft dir mE ein Denkfehler: Dort fahren aktuell vier Buslinien: 120, 123, 142 und 245. Allesamt keine Metrobusse und auch keine wirklich aufkommensstarken Linien.


    Mit Inbetriebnahme der Straßenbahnneubaustrecke wird der 245 am Robert-Koch-Platz enden - der 123 endet bereits jetzt dort. Die Bedeutung des 142 nach Osten wird weiter abnehmen, da die M8 ähnliche Korridore abdeckt. Spätestens mit der U5-Verlängerung wird der Bus meiner Meinung nach in der jetzigen Streckenführung sogar hinfällig und nur noch bis zum Rosenthaler Platz verkehren. Der 120 wiederum endet nach Westen wenige hundert Meter hinter dem Hauptbahnhof.
    Wird die Straßenbahn zudem zur Turmstraße verlängert, werden auch hier einige Buslinien entfallen oder dorthin zurückgezogen. Auch hier: Kein bzw. kaum Umsteigeverkehr zwischen Bus und Straßenbahn. Bei mehreren Bahnsteigen - wie in anderen Städten - müsste man auch die Gleise überqueren und Ampelphasen abwarten. Am Hauptbahnhof muss man auch lediglich eine Ampel überqueren, das sind wenige Meter.


    Auch hier zeigt sich, dass ein Umstieg Straßenbahn-Bus an einem Bahnsteig zwar gut klingt, aber am Hauptbahnhof nicht nötig ist und in Zukunft sogar noch unwichtiger wird, da dann am Europaplatz kaum noch Busse verkehren und die heutigen Umsteigebeziehungen fast gänzlich entfallen werden.
    Natürlich gibt es noch den TXL am Washingtonplatz - aber dieser wird mit der Inbetriebnahme des BER hinfällig.

    Ich bitte euch. Wie jetzt Fussgänger von der Tram zum Bahnhof oder zu den Bussen gelangen, die ja unmittelbar vor dem HBF halten ist doch absolut zu vernachlässigen. Eine Ampel ist da. Ein Fussgängertunnel kann leicht realisiert werden. Es macht doch null Sinn den PKw Verkehr vor einem Bahnhof in einen Tunnel zu verfrachten.
    Viel wichtiger ist doch wie man vom DB -Zug zur U-Bahn und S-Bahn kommt. Da ist an fast alles gedacht worden.


    Nur die Behelfshaltestelle der S21 verstehe ich nicht ganz. Wird es da einen Tunnel hingeben, oder müssen die Reisenden dann solange an der Oberfläche über die Invalidenstr. per Ampel?


    Gruss, Flo.