^^ Ich habe auch nichts gegen sachlich Kritik an den Grünen oder sonstwem, nur etwas gegen Allgemeinplätze wie "sind natürlich dagegen" oder "Haben die Grünen denn jemals...? Nö war immer nur dagegen, ..." usw.
Zum Beitrag von _Flyn_ und Belastungsgrenze der U55: Flyn sollte noch mal auf das Datum dieser verlinkten Meldung schauen... 
Ich habe in den 2 Wägelchen der U55 noch nie viele Leute gesehen, meist sogar nur 2 oder 3 Hansels...
Habe heute die Einengung der Linden auf jeweils eine Spur vor dem DHM gesehen. Der Verkehr lief im Freitag-Nachmittag-Verkehr prima. Weiß jemand ob das zu allen Uhrzeiten so ist? Fände ich ganz interessant...
Zum Beitrag von _Flyn_ und Belastungsgrenze der U55: Flyn sollte noch mal auf das Datum dieser verlinkten Meldung schauen...
witzig, da kann es jemand kaum erwarten sich mal wieder ein treppchen höher zu positionieren. nur blöd wenn man im eifer des gefechts nicht die beiträge über einem liest...
so empfinde ich das jedenfalls und sehe es damit als unnötige provokation an und wäre dir bzw. bato dankbar den genannten beitrag entsprechend zu editieren und auch diesen beitrag hier dann zu löschen. danke
Vielleicht sollten diejenigen mal überlegen, warum selbst in einem traditionell konservativen CDU-Land wie Baden-Württemberg die Grünen nun die Chance haben, einen Ministerpräsidenten zu stellen. Das hat vielleicht auch etwas mit Ignoranz, Bürgerferne und Borniertheit seitens der CDU zu tun - sei es bzgl. Atompolitik, Stuttgart21 oder anderen Themen.
ich denke mal die Grünen haben gewonnen weil sie spendensammlungen für die armen japaner veranstaltet haben. Mitleid kommt doch immer gut. Und die Grünen sind doch menschlich zu edel komm da machen wa uns nix vor. Die würden doch nie eine Katastrophe für Wahlkampfzwecke missbrauchen. Die Jungs haben Zelten erfunden ......Zelten.
Und dass die Grünen in den letzten Jahrzehnten die politische Landschaft bereichert und viele positive Änderungen (nicht nur, aber auch in umwelt- und verkehrspolitischen Dingen) bewirkt haben - die in vielen Fällen von den konservativen Parteien übernommen wurden, steht nun wirklich außer Frage.
ich weiß nicht wie diese andere Bereicherung außer Öko sein soll. Noch ein Traum der gegen die Realität umgesetzt werden soll?
Ich finde nicht alles gut, was Grüne / Linke / Alternative / Bürgerinitiativen wollen und nicht alles schlecht, was die Konservativen machen, aber dieses teils unsachliche Polemisieren nimmt diesem Forum das Niveau.
Dem gegenüber steht ein "ATOMKRAFT NEIN DANKE", "KEIN S21", "A100=Auschwitz".. ja ja sehr sachlich unsre guten Grünen und gar nich polemisch.
Jetzt zur A100: Da es NIE zu einer kompletten Schließung des Stadtringes kommen wird (das ist sogar bei den Konservativen Konsens), würde das Verkehrschaos so oder so kommen:
Warum sollte es diesen nie geben. mal etwas mehr pioniergeist
Übrigens ist Thema diese Threads der Berliner Stadtverkehr und nicht die Politik der Grünen. Also bitte beim Thema bleiben!
Bato
^ Weil du damit mal wieder zeigst, dass du dich lieber unrealistischen Träumen widmest, anstatt dich erst einmal mit den Örtlichkeiten bekannt zu machen. Und du beschwerst dich über eine akute Weltfremdheit der Grünen? Schau dir bitte die Ringbahngleise im Prenzlauer Berg sowie die Ostseestrasse-Bornholmer Strasse an und erklär uns dann, wo du dort den Autobahnring vervollständigen willst.
Dein argumentativer Offenbarungseid, was die Grünen betrifft, steht übrigens exemplarisch für die tiefwurzelnde Verunsicherung vieler Konservativer. Wer den Grünen, deren Gründungsgedanke der Kampf gegen die Atomkraftwerke war, Populismus vorwirft, weil ebendieser Gedanke Teil des Wahlkampfes ist, hat jedenfalls offensichtlich so einiges nicht verstanden und wurde samt seiner guten alten konservativen Welt vom Lauf ebendieser überrollt.
Kleist: die pauschale Behauptung, man brauche den Weiterbau, trügt nicht darüber hinweg, dass du die eigentliche Frage, wie denn die umliegenden Strassen den Verkehr aufnehmen sollten, nicht beantworten konntest.
In der Zeitschrift "Stern" 10/2011 vom 03.03.11 gibt es Extraseiten zu 125. Jahren des Automobils. Es gibt ein Zitat eines autovernarrten deutschen Kanzlers, der die Motorisierung als "eine der entscheidensten Umwälzungen" "seit Beginn des menschlichen Kulturlebens" lobpreist. Den Autokonzernen würde ich den Abdruck in Werbeprospekten abraten, das Zitat ist aus dem Jahr 1936.
Der Daimler-Chef Dieter Zetsche sagt im Interview auf den Seiten 82-83, die schnell wachsenden Megastädte seien problematisch, dort müsse der öffentliche Verkehr gestärkt werden. Es müsse nachgedacht werden, ob jeder, der ein Auto nutze, dieses auch besitzen müsse (in einer Zeitung las ich kürzlich, dass Autokonzerne demnächst stark in Car-Sharing einsteigen wollen). In einigen Städten wie Tokio verliere das Auto die Rolle als Statussymbol. Die Stadtentwicklung müsse versuchen, weniger Verkehr zu erzeugen, indem das Leben und Arbeiten "wieder näher zusammenrücken".
Zetsche bemerkt, dass die Grünen vor 20 Jahren grundsätzlich gegen das Auto waren, heute seien sie gegen Emissionen und verstopfte Straßen, was sie nicht mehr von ihm unterscheide. Ihm als Ingenieur muss klar sein, dass ein System, in dem jedes Fahrzeug mit 1,1 Personen belegt ist und Sicherheitsabstände behalten muss das Mehrfache des Platzbedarfs effizienterer Verkehrssysteme benötigt. In Megastädten (dem kommt Berlin in Deutschland am nächsten) bringt der Autoverkehr keine Lösung des Stauproblems, technisch völlig unmöglich. Wenn es so ist, sollte man am besten gleich auf sämtliche Straßenausbaupläne in den Ballungsgebieten verzichten, darunter meine ich auch die A100. Nicht einmal für die Reparaturen bestehender Straßen gibt es noch genug Geld.
Da wäre es besser den Ausbau zu unterlassen und zu versuchen die Verkehrsströme entweder zu verlagern oder umzulenken, was aber natürlich auch nicht ganz einfach ist, denn nichts ist so unvorhersehbar wie eine Horde von Individuen.
Im ÖPNV fahren die Pendler nicht strikt nach Befehl, das System bietet nicht weniger Individualität als das Autofahren, dafür mehr Kapazität bei vergleichbarer Beanspruchung der Ressourcen. In London ist das Umlenken auf betriebswirtschaftlich korrekte Weise gelungen. (Zum 04.01.11 wurde die City-Maut erhöht.) Warum verzichtet die klamme Stadt Berlin auf diese Einnahmenquelle? Im Konzept der EU Single European Transport Area ist genauso von den City-Maut-Einführungen die Rede wie auch von der Verlagerung der Hälfte des Autoverkehrs auf den ÖV bis 2050.
Kleist: die pauschale Behauptung, man brauche den Weiterbau, trügt nicht darüber hinweg, dass du die eigentliche Frage, wie denn die umliegenden Strassen den Verkehr aufnehmen sollten, nicht beantworten konntest.
hmm. Wie nehmen eigentlich bislang die ganzen 'umliegenden Straßen' den Verkehr von der Stadtautobahn auf? Warum sollte es nun ausgerechnet an einer Abfahrt besonders kritisch werden - herrscht da etwa das Lemmingprinzip?
Wo London als Beispiel angeführt wurde: Von einem Verkehrsinfarkt a la London vor der Citymaut dürfte Berlin auch zur Rush Hour weit entfernt sein. Stau gibt es immer in Großstädten, aber eine chronische Verstopfung dürfte in Berlin eher temporär und auch nur teilweise gegeben sein. Das sind dann Engpässe, die beseitigt werden müssten. Ich finde auch den Vergleich zu den Metropolen Asiens so grundfalsch. Die einzigen Städte, in Europa die mit asiatischen Metropolen mithalten können sind London und Moskau. Wir sprechen dann aber von Städten mit mindestens 10 Mio. Einwohnern, da kommt Berlin nicht mal zur Hälfte dran. Beide (London, Moskau) haben auch entsprechende verkehrstechnische Symptome, aber eben nicht Berlin und erst recht keine andere deutsche Großstadt.
Mich wundert aber, warum die Berliner U- und S-Bahn und Busse nicht ein ähnliches Bezahl-System wie in London eingeführt haben? Da bezahlt man mit aufladbaren Karten jedes Mal, bevor man die U- oder S-Bahn betritt bzw. vorne beim Busfahrer, indem man die Karte auf eine Lesefläche legt. Das geht schnell, ist transparent und vor allem würde es weder Bettler in den U-Bahnhöfen noch diese unsäglichen Quetschorgelspieler in den S-Bahnen mehr geben. Diese Phänomene sind im London Underground vollkommen unbekannt. Die bisherigen Schaffner würden auch nicht arbeitslos, denn an größeren Bahnhöfen könnte man sie an die Barrieren abstellen, wo sie bei Problemen mit dem Kartensystem helfen könnten. Wäre sicher auch eine Gelegenheit ein paar zusätzliche Arbeitsplätze zu schaffen und vor allem würde die BVG bzw. die S-Bahn sicher einen gehörigen Einnahmenschub erzielen, der erst zur Abzahlung des neuen Kartenzahlsystems und anschließend zusätzlich in die Sanierung der Verkehrsmittel fließen könnte.
Gerade das in Deutschland vorhandene "offene System" bei U- und S-bahnen halte ich für vorbildlich und jedem "geschlossenem System" überlegen.
Warum?
Die technische Infrastruktur der bei geschlossenen Systemen ist kostspielig, platzraubend, nicht benutzerfreundlich und ein sicherheitsproblem.
viele der bahnhöfe in new york, london oder moskau (alle geschlossene systeme) haben wenige eingänge (vorallem in new york der kosten wegen, nicht aufgrund baulicher struktur wie meist in Moskau) an denen es zu stoßzeiten regelmäßig zu kurzen unangenehmen staus an den geräten kommt. in new york sind ausserdem die barierren zu den bahnhöfen so massiv, das man mit koffern oder größeren taschen nur schwer durch kommt. in moskau hingegen wird jeder zugang durch sicherheitspersonal geflissentlich überwacht und auf korrekte benutzung achtet (personalkosten). hinzukommend bleiben bei derartigen systemen regelmäßig menschen ohne praxis in der anwendung hängen...
errichtung und der unterhalt derartiger systeme ist ausserdem so kostspielig und unterhaltungsintensiv, dass die einführung bei der BVG nicht einmal erwogen wird (ich hatte dort mal das vergnügen nachfragen zu dürfen). die in Berlin angewandte praxis der zufallskontrolle halte ich letztlich für sehr viel effizienter da einfacher. die drastischen folgen für renitente schwarzfahrer (das gefängnis in plötzensee ist voll von schwarzfahrern) als auch das unangehme gefühl vor aller augen erwischt zu werden hält doch einige ab. der rest zahlt das saftige erhöhte beförderungsentgelt.
offene systeme sind effizient und in ihrer message bürgerlich-demokratisch. ich find es daher gut wie es ist!
D.
Mich wundert aber, warum die Berliner U- und S-Bahn und Busse nicht ein ähnliches Bezahl-System wie in London eingeführt haben?
Weil sichs finanziell in keinster Weise lohnt. Die BVG hat das nämlich durchaus vor rund 10 Jahren mal wieder durchgerechnet. Der Betrieb zwangsläufig personalbesetzter Schrankensysteme an allen Bahnhöfen ist deutlich teurer als ein offenes System mit Kontrolleuren. Die Schwarzfahrerquote läßt sich auch bei Sperrensystemen nur mit massivem Personalaufwand senken; in Paris (geschlossenes System) ist diese beispielsweise höher als in Berlin.
Es gibt aber noch ein paar andere Gründe. Da gehören z.B. Tickets für mehrere Personen (in stark variabler Zahl) dazu, auch Mitnahmemöglichkeiten, aber auch die Tatsache, dass es in Berlin schlicht nicht genug Platz für Sperrensysteme hat.
Naja, also in London habe ich ein sehr unkompliziertes System erlebt und da sind die Bahnhöfe meist noch kleiner als in Berlin. Platz für Barrierensysteme findet sich also auch in Berlin. Personal gab es auch nur an großen Bahnhöfen, ansonsten waren dort die videoüberwachten Sperrsysteme. Dass man keine großen Taschen oder Koffer mitnehmen kann ist ein Pluspunkt, denn erstens wäre das in den überfüllten Wagen sowieso ein Ding der Unmöglichkeit und zweitens ist die U-Bahn auch kein System um damit in den Uirlaub zu fahren bzw. größeres Gepäck mit rumzuschleppen. Man erlebt es auch eher selten, dass Leute mit großem Gepäck U-Bahn fahren, zumindest nach meiner Erfahrung.
Zur Schwarzfahrerquote kann ich nichts sagen, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass diese in London höher wäre als in offenen Systemen. Es kommt ja auch immer auf die Umsetzung an. Gut, das System hat sicherlich hohe Installationskosten, das ist ein verständliches Argument.
Das geschlossene Londoner System bietet aber den unschlagbaren Vorteil, dass dort normalerweise wirklich nur Leute Zugang bekommen, die eine Fahrkarte haben und auch fahren wollen und nicht irgendwelche Bettler die sich in die Stationen setzen oder die Leute mit Musik nötigen. Das war in London, neben den überaus gesitteten und unaufgeregten Verhaltensweisen der Londoner Pendler, die sehr positive Erfahrung mit dem System. Letzteres liegt natürlich an der Mentalität der Engländer/Londoner, aber ein geschlossenes System hat wie ich finde gerade wegen seiner selektiven Funktion einige Vorteile.
Personal gab es auch nur an großen Bahnhöfen, ansonsten waren dort die videoüberwachten Sperrsysteme.
Auch hinter der Videoüberwachung sitzt jemand, den man bezahlen muß...
(außerdem gibt es wirklich kein Land, das Videoüberwachung in dem Umfang akzeptiert wie die Briten)
Außerdem gibt es in Deutschland auch Leute, die mit Kinderwagen oder Rollstuhl unterwegs sind. Das hieße personalbesetzte Schleuse. An jedem einzelnen Bahnhof.
..und zweitens ist die U-Bahn auch kein System um damit in den Uirlaub zu fahren bzw. größeres Gepäck mit rumzuschleppen.
Aber auch nur, weil man in Berlin damit nicht zum Flughafen kommt. Mit S-Bahn und Bus aber schon...Der ein oder andere mag aber auch die U-Bahn als Zubringer nutzen.
@ richard neutra
der effekt der selektion hat in london wohl weniger etwas mit den schranken als dem ausserordentlich hohen fahrpreis, dem starken personaleinsatz und der offenbar rigiden raumpoltik zu tun.
die new yorker subway hat, wie schon erwähnt, auch ein sperrensystem mit zusätzlicher überwachung durch personen. trotzdem wird die subway vorallem nachts zum obdachlosenexpress und musiker wirst du auch immer wieder antreffen. die MTA ist eben weniger genau mit der "selektion".
auch in moskau, das wohl mit zu den personalintensivsten metrosystemen der welt zählt, werden bettler und musiker bis zu einem gewissen grad geduldet.
so wie das in berlin läuft ist es gut. fahrradmitnahme ist zum beispiel ein echter pluspunkt. auch die im vergleich zu london, paris, new york und moskau geradezu vorbildliche barrierefreiheit. bis 2020 sollen alle bahnhöfe umgebaut werden, heute sind es schon 100 von 174.
mit schranken wäre das undenkbar.
D.
Kleist: die pauschale Behauptung, man brauche den Weiterbau, trügt nicht darüber hinweg, dass du die eigentliche Frage, wie denn die umliegenden Strassen den Verkehr aufnehmen sollten, nicht beantworten konntest.
Lieber Dase,die Frage war nicht gestellt,deswegen habe ich sie nicht beantwortet.
Und der Antwort von tel33 ist nicht mehr viel hinzuzufügen. Die A 100 entlastet auch zahlreiche Stadtstrassen,besonders in Kreuzberg und Mitte.Einige Strassen werden natürlich stärker belastet.Aber die heutige Situation ist keineswegs besser.Die Abfahrt Grenzallee endet in der 30er Zone Dammweg.Die Abfahrt Baumschulenweg ist zu den Hauptverkehrszeiten chronisch verstopft.Und die Weiterführung von der A 113 nach Marzahn/Lichtenberg/Hohenschönhausen ist alles andere als optimal.
Es fehlt eine leistungsstarke Ost-West Verbindung.Dadurch fahren viele über die Stadtmitte bzw.Kreuzberg,Leipziger oder Sklalitzer Str.Mitten durch die Wohngebiete.
Das Verkehrsaufkommen kann man auch nicht wirklich stark reduzieren.Ein erheblicher Teil des Aufkommens wird durch den gewerblichen Verkehr verursacht.Und den Handwerker mit seinen Gerätschaften wird nicht mit der S-Bahn zu seinen Kunden reisen.
Ich bleibe dabei.Ohne vernünftige Autobahnanbindung der östlichen Innenstadtbezirke wird dort eine low Bugdet Industrie/Dienstleistung vorherrschen.
Den Ringschluss der A 100 halte ich für nicht realistisch durchfürbar,finanzierbar.
Wer denkt,Berlin braucht die A 100 Verlängerung nicht,ist ein Träumer.Ohne leistungsfähige Strassenanbindung wird sich die City um den Alex nicht in ein bei Investoren angesagtes Areal verwandeln.
Keine Autobahnanbindung in Alexnähe,bedeuted keine Hochhäuser am Alex.Und keine wirklich erfolgreiche Entwicklung einer geschäftigen Mitte. Zwingend.Big Business oder Billighotel.Das ist hier die Frage.
Nach deiner Denkweise muss der Potsdamer Platz ja gut an die Autobahn angebunden sein denn sonst dürfte es dort keine Bürohochhäuser und teuren Hotels geben. Logischerweise ist dann auch der Bereich Hauptbahnhof, Europacity gut angebunden denn man muss ja nur ein paar Meter mehr durch den Tunnel fahren.
Auch der Gendarmenmarkt und der Bebelplatz müssen demnach gut angebunden sein denn sonst gäbe es dort keine 5 Sternehotels, Edel-Boutiquen, Edelgastronomie und zahlreiche teure Büroflächen.
Und zum Alexanderplatz muss man nur kurz die Leipziger Straße entlang fahren. Wenn man vorher Hunderte Kilometer auf der Autobahn fahren konnte werden die 2 Kilometer bis zum Parkhaus am Alexanderplatz wohl kein Problem mehr sein.
Und per Bahn sind Hauptbahnhof und Alexanderplatz ja sowieso angebunden.
Daher halte ich deine Argumentation, gelinde gesagt, für nicht plausibel.
Wenn man das Spreedreieck, das Hotel de Rome am Bebelplatz, das Bankhochhaus am Spittelmarkt, das Springerhochhaus, das Media-Spree Gelände, die O2 Arena usw. erreichen kann aber der Alexanderplatz zu weit weg sein soll ........
Ich finde auch den Vergleich zu den Metropolen Asiens so grundfalsch.
Ich fand es interessant, dass selbst der Chef eines großen Autokonzerns zugibt, dass sein Produkt ab bestimmter Stadtgröße die falsche Verkehrsmittelwahl ist. Natürlich wird er die Schätzung der Größenschwelle nach den Interessen seiner Firma hinbiegen. Viele Stadtplaner sehen 500 Tsd. EW als ungefähr die Größe, ab der man bevorzugt auf den ÖPNV setzen sollte.
Ein erheblicher Teil des Aufkommens wird durch den gewerblichen Verkehr verursacht.Und den Handwerker mit seinen Gerätschaften wird nicht mit der S-Bahn zu seinen Kunden reisen. Ohne vernünftige Autobahnanbindung der östlichen Innenstadtbezirke wird dort eine low Bugdet Industrie/Dienstleistung vorherrschen.
Ohne Autobahn können die Hochhäuser nicht von hochbezahlten Handwerkern mit Gerätschaften bevölkert werden, sondern höchstens von Low-Budget-Dienstleistern mit Notebooks, die man gerade noch mit der U-Bahn transportieren kann? Dieser Zusammenhang wäre vor genau 10 Tagen verständlich.
Nach deiner Denkweise muss der Potsdamer Platz ja gut an die Autobahn angebunden sein denn sonst dürfte es dort keine Bürohochhäuser und teuren Hotels geben.
Ich fürchte, das wird unmöglich ankommen, genausowenig wie meine frühere Erwähnung der Londoner City. In Mailand wird für ein Stadtteil mit Hochhäusern mit dem Prädikat "autofrei" geworben. Ein Drittel der Finanzierung kommt von unserer Allianz.
http://www.welt.de/die-welt/wi…freies-Stadtquartier.html
Immer wieder wird bei einem Straßenprojekt Verbesserung versprochen und selbst Leute, die die Aussichtslosigkeit der autogerechten Stadtplanung sehen, reden von einer Ausnahme, die gerade da begründet sein sollte. Es ist irgendwie wie eine Sucht. Am besten sollte man konsequent aufhören und durchhalten. Das Geld kann man in Berlin besser einsetzen.
Nach deiner Denkweise muss der Potsdamer Platz ja gut an die Autobahn angebunden sein denn sonst dürfte es dort keine Bürohochhäuser und teuren Hotels geben. Logischerweise ist dann auch der Bereich Hauptbahnhof, Europacity gut angebunden denn man muss ja nur ein paar Meter mehr durch den Tunnel fahren.
...
Ich glaube,wir verstehen uns nicht richtig.Fünf Sterne Hotellerie gibt es auch in Kinshasa,Kabul und kleinen Inseln ohne Autobahn.
Volkswirtschaftlich gesehen,kann man die Hotellerie nicht zu den Top Dienstleistern zählen.Fünf Sterne Hotellerie oder Edelboutiquen schaffen nur sehr wenige hochwertige,gutbezahlte Arbeitsplätze und wenig Gewerbesteuereinnahmen.Fünf Sterne und angestellt bei Fremdfirmen mit Löhnen von unter 12,00 €/h brutto,für Fachkräfte,dass ist die Wirklichkeit der Hotellerie.
Mit hochertigen,industrienahen Dienstleistungen meine ich z.B.Entscheidungsebenen,die sich hier ansiedeln.Oder IT-Dienstleister;forschungsorientierte Unternehmen.
Und das Beispiel Potsdamer Platz hinkt gewaltig.Ich arbeite in der Gegend um den Potsdamer Platz.Das Areal ist nur dank grosszügiger Abschreibungsmöglichkeiten für die Erbauer ein wirtschaftlicher Erfolg gewesen.Es hat sich keine Wertsteigerung eingestellt,der Leerstand ist bei genauen Hinsehen unübersehbar.Die kolportierten Mieten sind seit Jahren Maklerlatein.Ein Vergleich mit Geschäftsvierteln anderer Metropolen erübrigt sich.
Ein Platz wie der Gendarmenmarkt braucht keine Autobahnnähe,der funktioniert auch so.Eine Geschäftscity braucht dies sehr wohl.Und die Berliner City um dem Alex würde ich nun wirklich nicht als geschäftig bezeichnen.Auch die Friedrichstrasse lahmt vor sich hin.
Die Autobahn löst nicht unmittelbar einen Boom aus,sie ist aber eine notwendige Bedingung für den wirtswchaftlichen Aufschwung einer Region.
Der Vergleich mit London hinkt.Die Stadt hat eine ganz andere Stellung in GB,als Berlin in D.
Eine Großstadt sollte sowohl auto- als auch ÖPNV-gerecht sein. Ich finde es geschmacklos nur weil man den Ausbau einer Straße oder Autobahn befürwortet gleich in die Ecke der Autofetischisten oder Angehörige der Fraktion "Freie Fahrt für freie Bürger" gestellt zu werden. Die meisten Argumente und Positionen liegen nicht am schwarz-weißen Rand sondern in der bunten Mitte. Ich kann als Außenstehender nichts praxisnahes zur Autosituation in Berlin sagen, aber die Argumente der Befürworter überzeugen mich eher als jene von der Fraktion "Wir wollen die autofreie Stadt und P+R-Parkplätze an jeder Haltestelle" oder so ähnlich. ÖPNV ist richtig und wichtig, aber er kann den Autoverkehr nicht komplett ersetzen.
Kleist
Deine Argumentation überzeugt mich nach wie vor nicht. Die Annahme die Ansiedlung der Unternehmenszentralen von Großunternehmen in Berlin sei von einem kurzen Stück Stadtautobahn im Südosten abhängig erscheint mir weit her geholt.
Aber unabhängig davon habe ich gar nichts gegen den Weiterbau der Autobahn. Da ich nicht in der Nähe wohne wird es mir auch weder nutzen noch schaden.
Wenn der Chauffeur dann wenigstens 5 Minuten weniger zum Flughafen bräuchte. Naja.
Man könnte ja auch Hubschrauberlandeplätze auf den künftigen Hochhausdächern einrichten. Während der Berlinale habe ich den Bankenkrisenfilm Margin Call gesehen. Da flogen die Bankchefs auch in Hubschraubern nach Manhattan ein.
By the way: Die großen leeren Ex-Flughäfen Tempelhof und Tegel haben ja direkte Autobahnanbindung. Wenns was nutzt.
