Berliner Stadtverkehr (Straße, Bus, Bahn, Wasserwege, Gebäude)
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Danke Backstein für die Fotostrecke, als passionierter Busfahrer hoffe ich sehr auf eine baldige Besserung der Situation, so und so.
ps. Du meintest bestimmt Ende 2021 mit der Fertigstellung.
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^^ Ich glaube eher 2022
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Du meintest bestimmt Ende 2021 mit der Fertigstellung.
Sorry, hatte mich vertippt. Ich meinte Ende 2022, so steht es auch in dem rbb Artikel. 🙂
Habe es in meinem Beitrag oben entsprechend korrigiert.
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Der Tagesspiegel berichtet von Planungen des Senats, die S-Bahn in Spandau bis Falkenhagener Feld weiterzuführen (auf der Bötzowbahn). Das Projekt wurde zwar immer wieder mal diskutiert, passiert ist bislang aber noch nichts. Jetzt sollen die Untersuchungen "intensiviert" und Gespräche mit der Havelländischen Eisenbahn als Betreiberin der Infrastruktur aufgenommen werden.
Die eingleisige S-Bahnstrecke soll am Spektesee vorbei bis zur Falkenseer Chaussee führen, wo ein S-Bahnsteig geplant ist. Geprüft wird ein weiterer S-Bahnsteig an der Seegefelder Straße.
Momentan wird die schon vorhandene Strecke nur von Güterzügen befahren, die zum Johannesstift wollen.
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Heute soll im Senat die Verlängerung der U7 diskutiert werden. RBB und Tagesspiegel berichten darüber und verweisen auf einen Morgenpost-Artikel, der allerdings hinter der Bezahlschranke versteckt ist.
Die U7 könnte auf der einen Seite bis zum BER-Flughafen auf der anderen bis zur Heerstraße in Spandau verlängert werden. Anscheinend liegen vier Machbarkeitsstudien auf den Tisch und die U7 scheint der Favorit zu sein.
Dagegen soll die Streckenerweiterung der U8 ins Märkische Viertel und der Abzweig der U6 zum geplanten Forschungs- und Industriepark Urban Tech Republic auf dem Gelände des ehemaligen Flughafens Tegel zurückgestellt werden. Noch offen ist die Verlängerung der U3 bis zum S-Bahnhof Mexikoplatz.
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Es ist soooo ermüdend. Seit Jahrzehnten werden immer wieder die gleichen Säue durchs Dorf getrieben - und nichts passiert.
Die Vorstellung der Machbarkeitsstudien wird wie immer die selben Reflexe hervorrufen bei Gegnern und Befürwortern. Es ist einfach nur noch laaangweilig...
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Aufgrund der inzwischen wahnwitzig langen Planungszeiten wäre es am sinnvollsten, Baurecht für alle U-Bahn Projekte zu schaffen, von welchen man weiß, dass sie früher oder später sowieso kommen.
Allein diese Baurechtschaffung wird eine Legislaturperiode dauern, ggf. sogar länger. Dieses Baurecht könnte man dann , analog zur 3.S/L-Bahn in MUC verlängern, bis die politischen bzw. finanziellen Rahmenbedingungen vorteilhaft sind.
Man könnte die einzelnen Projekte dann auch zeitlich versetzt "abarbeiten". Zumindest würde auf diese Art etwas vorwärts gehen.
Was mir ein komplettes Rätsel ist: Der Bund stellt aktuell sehr viel Gelder zum Ausbau von U-Bahnen zur Verfügung und Berlin greift nicht zu.
Der U-Bahn-Bau in Berlin hat die Kaiserzeit überdauert, wurde fortgesetzt in der Weimarer Republik, die Na**is haben etwas rumgebaut und selbst während der Zeit der Teilung wurde in West UND Ost weitergebaut. Es ist traurig, dass ausgerechnet in der vor-Corona Boom-Phase nichts geschen ist bzw. auf den Weg gebracht wurde.
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Der Bund stellt aktuell sehr viel Gelder zum Ausbau von U-Bahnen zur Verfügung und Berlin greift nicht zu.
Soweit ich weiß, ist das Fördergeld vom Bund aber an einen Wirtschaftlichkeitsnachweis gekoppelt, den man nicht aus dem Ärmel schütteln kann. Zudem bleibt trotzdem ein hoher Eigenanteil, der auch erstmal finanziert sein will. Aber das kann Bousset bestimmt prima erklären.
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Wir reden heutzutage von fliegenden Autos, Hyperloops, möglicherweise Beamen & anderen Visionen, da weiß ich gar nicht, ob eine U-Bahn überhaupt noch in 20 Jahren so benötigt werden wird? Im übrigen müssen solche Großprojekte bezahlt werden und der Bund wird mir großer Wahrscheinlichkeit keine Milliarden an Berlin überweisen? Das ist kein Pessimismus, sondern Realismus und Vision (bezogen auf alternative Fortbewegungsmöglichkeiten)...
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^ Fliegende Autos? In 20 Jahren vielleicht technisch machbar, aber in Sachen Energieaufwand ein Alptraum und verkehrstechnisch Quatsch. Der Hyperloop? Eine extrem aufwändige Mischung aus U-Bahn und Rohrpost, die sich vielleicht irgendwann mal zwischen Berlin und Paris lohnt (wobei: Wer baut den Tunnel?), aber sicher nicht zwischen Alexanderplatz und Weißensee. Und Beamen? Träum' weiter.
Wenn die Politik Deinen Ansatz übernähme, wäre die Formel in etwa: "Angesichts der zu erwartenden technischen Innovationen der kommenden Jahrzehnte sind größere Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur derzeit nicht zu verantworten. Es gilt jetzt, mit ruhiger Hand zu agieren, um auch in Zukunft handlungsfähig zu bleiben." Klartext: Wir machen nischt und wälzen das Problem auf unsere Nachfolger ab. Na, besten Dank für diesen Realismus...
Im Ernst: Verlagerung von der Straße auf die Schiene steht jetzt an. Und deshalb muss der Ausbau von Straßen- und U-Bahn endlich mal in Schwung kommen. Die Neuigkeiten zur U7 sind prima, die Bau- und Planungszeiten aber viel zu lang.
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Wir reden heutzutage von fliegenden Autos, Hyperloops, möglicherweise Beamen & anderen Visionen, da weiß ich gar nicht, ob eine U-Bahn überhaupt noch in 20 Jahren so benötigt werden wird?
Von fliegenden Autos war schon vor 100 Jahren die Rede, der Hyperloop wird in 20 Jahren auch noch kein städtisches Massentransportmittel sein, Beamen von Menschen wohl für immer eine energetische Utopie bleiben. Also ja, auch in 20 Jahren benötigen wir U-Bahn, S-Bahn und Tram - sogar mehr als heute, sollen weniger Autos in unseren Städten fahren.
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Wir reden heutzutage von fliegenden Autos, Hyperloops, möglicherweise Beamen & anderen Visionen, da weiß ich gar nicht, ob eine U-Bahn überhaupt noch in 20 Jahren so benötigt werden wird?
Diese Betrachtung ist für sich genommen "oldschool" da hierarchisch/sequentiell angelegt.
So nach dem Motto: Es gibt "hochwertigere" und "modernere" Lösungen die sich in Zyklen ablösen.
Ich erinnere mich an meine Zeit im Studium, da verbrachte ich ein Auslandsjahr in NYC. Dort riss der U-Bahnbau in den 1940er Jahren mit der offensiv geförderten Durchsetzung des Autos radikal ab. Der Gedanke: Schienenverkehrsmittel im ÖPNV werden durch Individualverkehr abgelöst, den "Rest" fahren wir mit Bussen. Die Stadtplanung trieb das auch offensiv so voran. Mit fatalen Folgen für die Stadt.
Heute ist man froh über die "alte" Subway und sie ist wohl DAS Rückgrat des städtischen Verkehrs. Ohne Subway wäre das leben in NYC ein völlig anderes.
Selbst wenn bahnbrechende Lösungen kommen, es wird wohl eher in nebeneinander und besseres vernetzen der Verkehrslösungen (inkl. dem derzeit vielgescholtenem PKW) geben müssen. Also statt hierarchisch/sequentiell eher gleichberechtigt/parallel...
d.
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Soweit ich weiß, ist das Fördergeld vom Bund aber an einen Wirtschaftlichkeitsnachweis gekoppelt, den man nicht aus dem Ärmel schütteln kann. Zudem bleibt trotzdem ein hoher Eigenanteil, der auch erstmal finanziert sein will. Aber das kann Bousset bestimmt prima erklären.
Danke. Dann versuche ich das mal: Es muss für Straßenbahn- und U-Bahn-Bauvorhaben eine Kosten/Nutzen-Analyse erstellt werden. Die Kosten beinhalten den Bau und auch den laufenden Betrieb. Der Nutzen entsteht aus zu erwartenden Einsparungen im Betrieb, Fahrgastzuwächsen, Vermeidung von Unfällen (mit Folgekosten), vermeidbare Umweltauswirkungen mit Folgekosten u. a..
Wenn der Nutzen die Kosten überwiegt, wird das Vorhaben in das GVFG-Programm (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz) des Bundes aufgenommen. Die Maßnahme wird dann mit bis zu 75% gefördert. Es sind auch andere Maßnahmen förderfähig, wie z. B. verbesserte Fahrgastinformation und neue Werkstätten. Fahrzeuge aber nicht, die sind eben Sache der Unternehmen. Das Verfahren der Bewertung nennt sich standardisierte Bewertung, kurz Standi.
Das heißt, dass die Stadt muss "nur" die 25% berappen und erhält dafür 100% Infrastruktur. Diese Umlage ist gerecht, weil den Städten auch besonders große Aufgaben übergeholfen werden. Als Oberzentren sind sie ja auch für die umliegenden Gemeinden zuständig. Für die Städte ist das nebenbei ein Konjunkturprogramm, denn der Ausbau des ÖPNV führt auch zu Aufträgen bei regionalen Unternehmen.
Jüngst wurde das GVFG modernisiert und auch das Planungsrecht soll im PBefG woll etwas endschlackt werden. Der barrierefreie Ausbau soll z. B. einfacher gehandhabt werden. Initiator der Überarbeitung des GVFG war übrigens das Bundesland Bayern, weil sich aktuelle Straßenbahn- und U-Bahn-Projekte in München kaum rechnen ließen, obwohl der gesunde Menschenverstand etwas anderes sagte. Ein großes Problem bei der Standi ist, dass größere Projekte, wie z. B. die neue U-Bahnlinie 9 in München oder z. B. ein neues Straßenbahn-System in Aachen kaum vernünftig nachzuweisen sind. Das liegt an den hohen Kosten und den gravierenden Auswirkungen der Projekte, die in Gänze nicht genau abschätzbar sind. Einfache Verlängerungen haben es da besser. In der Praxis werden die erwarteten Fahrgastzahlen in der Realität sehr oft übertroffen.
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Der U-Bahn-Bau in Berlin hat die Kaiserzeit überdauert, wurde fortgesetzt in der Weimarer Republik, die Na**is haben etwas rumgebaut und selbst während der Zeit der Teilung wurde in West UND Ost weitergebaut. Es ist traurig, dass ausgerechnet in der vor-Corona Boom-Phase nichts geschen ist bzw. auf den Weg gebracht wurde.
Ganz interessant: Als das GVFG 1967 eingeführt wurde, hatte West-Berlin mehrere U-Bahn-Projekte am Start. Der Abschnitt Jakob-Kaiser-Platz-Halemweg der U7 war fertig geplant und so griff man als Erster GVFG-Mittel ab. Der Rohbau war 1968 rohbaufertig und die Strecke zum Rohrdamm ging dann erst 1980 in Betrieb. Ein Bauprogramm ist also durchaus lohnenswert, setzt aber einen einheitlichen und dauerhaften politischen WIllen voraus.
Vor 1967 musste der U-Bahn-Bau über Darlehen finanziert werden. Bis 1929 waren das amerikanische Darlehen und dann kam die Weltwirtschaftskrise. Das war der maßgebliche Grund für die Unterbrechung des U-Bahn-Baus seinerzeit. Zur NS-Zeit entstanden nur vereinzelt Vorleistungen durch die GBI von Speer. Die Stadt Berlin hatte da nichts zu melden. Bonmot der Geschichte: U. a. die Linie E (heute U5) wurde 1927-30 mit amerikanischen Krediten errichtet. Die neu gegründete DDR stellte die Rückzahlung des Kredits ein, die USA konnten nichts machen. Dann gab es in den 1070ern ernsthafte Ideen die U-Bahn Ost-Berlins der Deutschen Reichsbahn zuzuschlagen. Das schlief aber aufgrund der ungelösten Kreditfrage schnell wieder ein.
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Komisch, plötzlich kann es allen gar nicht schnell genug gehen mit der UBahn, was bis vor kurzem nicht einmal diskutiert wurde. Ob's an der Wahl liegt? Das dokumentiert jedenfalls wie ideologisch Verkehrspolitik betrieben wird. Die Gründe für die U Bahn waren vor 10 Jahren genauso da wie jetzt, gerade weil man weiß, dass es mindestens zehn Jahre dauert bis auch nur ein Zug mal fährt. Und was die Finanzen betrifft, ist das wie so oft betont auch eine politische Prioritätensetzung. Am Geld lag's jedenfalls nicht, dass seit 10 Jahren nichts passiert ist.
Gerade ist man dabei, Verlängerungen zu planen, was eigentlich nur ein erster Schritt sein kann. Warum Frau Günter die Verlängerung zum Mexikoplatz als so nötig einstuft, die selbst bei U Bahn Fanatikern eher hinten liegt, weil die Linie sehr wenig genutzt wird - dagegen aber dem Märkischen Viertel diese verwehrt, ist für mich nicht nachvollziehbar. Ich denke, diese wird dann halt 10 Jahre später kommen.
Leider wird den offensichtlichsten Linien, der Bau noch verweigert. Die Verlängerung der U5 nach Tegel, die durch das dichte Moabit führen würden, wäre wesentlich schneller und sinnvoller als eine alternative U6 Abzweigung. Ebenso sinnvoll wäre es die U9 nach Pankow zu verlängern. Von den seit 30 Jahren versprochenen Verlängerungen oder neuen Linien nach Weissensee oder Lichtenberg ganz zu schweigen.
Am besten wäre es, wenn alle sich auf einen Ausbauplan einigen könnten und eine entsprechende Behörde mit der Durchführung beauftragen die dann unabhängig von den jeweiligen Regierungskoalitionen dafür zuständig wäre, da ansonsten wieder Unterbrechungen, Änderungen und Baustopps etc drohen würden. Was München in den siebziger Jahren mit dem U bahn Referat geschaffen hat und einem entsprechenden Ausbauplan und wie das 30 Jahre lang durchgezogen wurde, war absolut beeindruckend.
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Was München in den siebziger Jahren mit dem U bahn Referat geschaffen hat und einem entsprechenden Ausbauplan und wie das 30 Jahre lang durchgezogen wurde, war absolut beeindruckend.
Das war in Berlin genauso beeindruckend. Das Referat in Berlin wurde von einem Hrn. Strieder aufgelöst. Man hat nicht mal in Erwägung gezogen, es für den Bau von Straßenbahnlinien weiter zu verwenden. Damit riss der Faden beim Senat, was Fachkompetenz angeht, vor langer Zeit ab.
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Solange das städtische Straßennetz weiterhin komplett von der Allgemeinheit durch Steuern bezahlt wird und damit dem Auto- und LKW-Verkehr uneingeschränkt und gebührenfrei zur Verfügung steht, während man für die Nutzung des ÖPNV Gebühren zu zahlen hat, wird man ohnehin keine Verkehrswende hinbekommen. Stattdessen werden weiterhin bei jedem ÖPNV - Projekt solange die Erbsen gezählt, bis man endlich einen Grund errechnet hat es sterben zu lassen.
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Gerade ist man dabei, Verlängerungen zu planen, was eigentlich nur ein erster Schritt sein kann. Warum Frau Günter die Verlängerung zum Mexikoplatz als so nötig einstuft, die selbst bei U Bahn Fanatikern eher hinten liegt, weil die Linie sehr wenig genutzt wird - dagegen aber dem Märkischen Viertel diese verwehrt, ist für mich nicht nachvollziehbar.
Punkt 1: Ich bin U-Bahn-Fanatiker (ich mag einfach einen guten ÖPNV) und sehe die Verlängerung zum Mexikoplatz in der Tat nicht als dringlich an. Mich hat also auch gewundert, dass jetzt gerade dieser Lückenschluss im Lager der Bimmelbahnfreunde auftaucht.
Punkt 2: Eines der beiden Argumente ist, dass eine Verlängerung der U8 eine längere Baustelle auf dem Wilhemsruher Damm bedeuten würde. Nach der Logik müssten wir heute noch in Kutschen fahren.