Elsenbrücke
Abriss & Neubau der Elsenbrücke sind bereits angelaufen. Erstes Gerät ist seit zwei Wochen vor Ort, an der Stralauer Allee hat man die Hafen-Mauer als Einfahrt geöffnet und bauzeitliche Wege geteert sowie Flächen für die Baulogistik geschaffen.
© HarrySeidler
Eine 16 km lange U-Bahn-Linie (U 11) vom Hauptbahnhof bis zum Glandbecker Ring solle "ergebnisoffen" geprüft werden. Das schlägt der Linken-Politiker Sebastian Schlüsselberg vor. Da ihm bewusst ist, dass er damit im U-Bahn-skeptischen Senat wenig Gegenliebe findet, fordert er auch gleich noch mehr Buslinien, mehr Tramlinien und gleich auch noch eine neue Nord-Süd-S-Bahn im Osten. Das berichtet die Berliner Zeitung. Und nein: Der Artikel ist nicht vom 1. April, sondern vom 4.4. 
Elsenbrücke
Hier ist nun auch größeres Gerät angekommen:
© HarrySeidler
Die S 2 soll um 5 Kilometer von Blankenfelde nach Rangsdorf verlängert werden. Dorthin war sie seit dem Mauerbau 1961 nicht mehr gefahren. Jetzt haben sich wohl das Land Brandenburg und die Bahn geeinigt. Zwei Haltestellen soll es auch inDahlewitz geben. Das berichtet der Tagesspiegel. Ab wann die S-Bahn-Züge nach Rangsdorf rollen werden, geht aus dem Artikel nicht hervor. Wenn man dem Namen "Investitionsprogramm i2030" Glauben schenken darf, vielleicht in 10 Jahren? Wer weiß.
Wenn man dem Namen "Investitionsprogramm i2030" Glauben schenken darf, vielleicht in 10 Jahren? Wer weiß.
Das ist ein gutes Zeichen, denn bisher listet dieses Programm keine konkreten Vorhaben, sondern nur Korridore, in denen Verkehrslösungen untersucht werden. Dann arbeitet man sich an zunächst an relativ einfachen Entscheidungen (Rangsdorf und Velten) ab, bevor man endlich die Korridore Falkensee/Nauen und Stahnsdorf/Kleinmachnow/Teltow-Potsdam angeht.
Der Senat bzw. einige Bezirke nutzen die Corona-Krise, um die Verkehrswende zugunsten des Fahrrads zu forcieren. Vor allem in Friedrichshain-Kreuzberg sind in den vergangenen Wochen breite, provisorische Radwege auf diversen Hauptverkehrsstraßen abgegrenzt worden, die wohl auch nach dem Shutdown bleiben sollen. Prominentestes Beispiel ist gerade der Kottbusser Damm, bei mir in der Gegend geschieht auf der Petersburger Straße ähnliches. Ein interessanter Tagespiegel-Text dazu hier.
Die Reaktionen auf diese Entwicklung sind erwartbar: Umwelt- und Fahrradgruppen freut es, Autofreunde sind empört, die AfD schäumt vor Wut. Tatsächlich scheint es sich aber weniger um Spontan-Verkehrspolitik aus dem Bauch heraus zu handeln, als um die beschleunigte Umsetzung länger geplanter Projekte - neun von zehn der Maßnahmen seien ohnehin vorgesehen gewesen, heißt es im verlinkten Artikel. Der Shutdown ist also Katalysator, nicht Ursache des Umbaus.
Mir gefällt das: Der Senat hat entsprechende Schritte seit 2016 versprochen, aber bisher lief es eher zäh. Nun rockt es. Und wer, wie ich, fünf mal die Woche mit dem Rad auf einer teilzerstörten, knapp einen Meter breiten, halb von Autos zugeparkten Buckelpiste die Petersburger Straße entlangfährt - der weiß, dass das auch nötig ist.
Abriss der Getraudenbrücke
Der Tagesspiegel berichtet, dass im Zuge der Tramplanung vom Alex zum Potsdamer Platz nicht nur die Mühlendammbrücke nördlich der Fischerinsel, sondern nun wohl auch die südliche Getraudenbrücke neu gebaut werden muss. Konkret geht es um die „neuere“ Teilbrücke und nicht um die historische, die seither nur noch als reine Fußgängerbrücke dient.
Im Flächennutzungsplan wurde festgehalten, dass die Straßenführung deutlich näher an die historische Brücke gezogen werden soll, um Platz für eine dreieckige Grünfläche am Spittelmarkt zu schaffen. Das wäre wirklich zu begrüßen, da der Status-Quo wirklich autobahnähnlich ist. Allerdings steht im TS nichts darüber, ob die alten Planungen noch in Betracht gezogen werden. Vielleicht könnte man ja zumindest die Autos Richtung Potsdamer Platz über die alte Brücke fahren lassen.
Bei Google Earth sieht man das städtebauliche Problem übrigens sehr gut.
Quelle Tagesspiegel: https://m.tagesspiegel.de/berl…uert-werden/25799588.html
Wäre es dann nicht sinnvoll die alte Gertraudenbrücke teilweise zu reaktivieren?
Vorher:
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Nachher, mir von mir angepasster, aktueller Tram- und Straßenplanung:
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Quelle
https://www.berlin.de/senuvk/v…ltung_tram_alex_potsd.pdf
Dann bestünde theoretisch auch die Möglichkeit, den Spittelmarkt wieder stadträumlich zu begrenzen:
Exakt der Gedanke kam mir heute auch, als ich die Meldung zur Gertraudenbrücke gelesen habe. Dem Spittelmarkt fehlt nach den Nach-45-Bausünden die Einfassung, von seiner einstigen Platzwirkung ist absolut nichts übrig geblieben. Die autobahnähnliche Straßenführung trägt ihren Teil dazu bei.
... Die autobahnähnliche Straßenführung trägt ihren Teil dazu bei.
So gut ich Eure Argumente nachvollziehen kann und so wünschenswert es ist dem Spittelmarkt und angrenzenden Quartieren ihre ursprüngliche Urbanität zurückzugeben ... vielleicht sollte man sich aber auch mit dem Gedanken vertrautmachen, dass es sich hier um eine Bundesstrasse handelt, die diesem Standard auch baulich gerechtwerden muss. Ansonsten bleibt einem nur die Umwidmung und Umwandlung in eine ganz normale Durchgangsstrasse. Wenn man das will, soll man es auch so einfordern, no?
... oder ganz gewagt... man lässt sie in einem Tunnel verschwinden und hinterm Alex wieder auftauchen.... faszinierend, welche Möglichkeiten sich da für ein reaktiviertes Zentrum böten.
Diese Rückverlegung der Straßenführung über die alte Gertraudenbrücke in neuer Form - die historische Brücke sollte zweigeteilt werden und nördlich und südlich die Fußwege neben einem Straßenbrückenneubau aufnehmen - stammt schon aus dem "Planwerk Innenstadt" von 1999:
https://www.stadtentwicklung.b…/downloads/2d/pdf/mo2.pdf
https://www.stadtentwicklung.b…/3d/3d_gesamtiso_2018.jpg
Im zugehörigen Senatsbeschluss lautet es: "Das Konzept sieht die verkehrliche Aktivierung und Verbreiterung bzw. Ergänzung der stillgelegten und unter Denkmalschutz stehenden alten Gertraudenbrücke vor. Die im weiteren Verfahren zu entwickelnde Brückenkonzeption soll 2 x 3 Fahrspuren, eine eigenständige, aber im Verhältnis zum Regelprofil von 12 m reduzierte Straßenbahntrasse sowie Fuß- und Radwege berücksichtigen."
Die Tunnellösung wäre auch meine Präferenz gewesen, ist aber leider völlig illusorisch. Ich weißauch nicht, ob bei einer Bundesstrasse der Bund eventuell an den Kosten beiteiligt wäre. Vom Haus der Statistik beim bisherigen Kurztunnel mit einer getrennten Einfahrt in die Karl Marx Allee bis Ausgang auf der Leipziger hinter der Breiten Strasse am Petriplatz.
Man hätte den notwendigen Verkehrsfluss erhalten können, Das Klosterviertel wäre viel attraktiver, die Verkehrsführung über die alte Gertraudenbrücke wiederherstellbar usw., zusätzliche Flächen gewonnen.
Ich weiß noch wie die Grünen in München über 20 Jahre lang Zeter und Mordio geschrien haben bei jeden Tunnelbau am Mittleren Ring und Altstadtring.
Heute anerkanntermassen ein Segen für die Stadt.
Das gleiche gilt für den Tiergartentunnel, Wäre heute wohl unvorstellbar, dass der nochmal gebaut würde, vor a
Eine Tunnellösung hätte hier sehr sehr tief in die Erde gegraben werden müssen, der vorhandene Tunnel lässt sich gen Westen ja auch nicht verlängern. Weshalb? Weil hier der Tunnel der U2 quer liegt...
Was das für Betrieb, Wartung und Entlüftung bedeutet hätte, sieht man am Tiergartentunnel. Nur dort ist es eben gelungen, die Zu- und Ausfahrten so zu platzieren, dass sie praktisch nicht auffallen. Außerdem unterquert der Tiergartentunnel ein Gebiet, das keine Feinerschließung braucht.
All das wäre am Molkenmarkt anders. Daher ist ein Tunnel aus meiner Sicht völlig unrealistisch...
d.
Eine Tunnellösung hätte hier sehr sehr tief in die Erde gegraben werden müssen, der vorhandene Tunnel lässt sich gen Westen ja auch nicht verlängern. Weshalb? Weil hier der Tunnel der U2 quer liegt...
Das stimmt so nicht. Die Bauvorleistung in Form eines rohbaufertigen U-Bahnhofs oberhalb des unterirdischen Regionalbahnhofs Potsdamer Platz wurde bewusst so errichtet, dass eine anschließende Streckee 1) die U2 unterfahren kann und 2) sie auch für eine unterirdische Straßenbahn nutzbar ist. Nur wenige dürften noch wissen, dass es zum Anfang der 1990er genau diese Überlegungen einer unterirdischen Strab unter der Leipziger gab. Die damals beschafften GT6N-Fahrzeuge wurden sogar in begrenztem Umfang tunnelfähig ausgerüstet. Des Weiteren muss nicht "sehr sehr tief" gegraben werden. Sowohl an der Leipziger als auch am Potsdamer Platz liegen die U-Bahn-Tunnel in einfacher Tiefenlage, d. h. sehr flach unter der Erde. Das kann man an der U9 gut erkennen, die am Zoo und am Kudamm U2 und U1 (ebenfalls einfacher Tiefenlage) unterfährt. Die U9 ist mit einer Gleislage von ca. 8m unterhalb der Straße wahrlich nicht tief, schon gar nicht im internationalen Maßstab.
BTW: Bei potentiellen U-Bahnstrecken müssen erst Machbarkeitsstudien erstellt werden und die Wirtschaftlichkeit muss erwiesen sein. Bei der ideologisch motivierten Straßenbahnplanung zählt das alles derzeit wenig und die Kosten-/Nutzenanalyse wird so nebenbei im Genehmigungsverfahren behandelt. Man möchte Fakten schaffen. Es gibt dann eine U2, die 8 Minuten vom Alex zum Postdamer Platz braucht und eine Tram die 10 Minuten braucht. Wo ist hier das bei der U5-Verlängerung so oft bemühte Argument des Parallelverkehrs. Die Erschließungsbereiche der Haltestellen beider Verkehrsmittel überlappen sich dann fast permanent.
@ Bousset: Da liegt ein Missverständnis vor. Ich spreche vom vorhandenen Autotunnel am Alexanderplatz. Bei diesem ist eine einfache Verlängerung gen Westen baulich nicht möglich weil die U2 direkt unter Straßenniveau (auf Höhe des Parkhauses) am westlichen Ende des Autotunnels kreuzt. Einfach Verlängern (für den Autoverkehr) ist hier also nicht. Und wenn in die Tiefe, dann deutlich tiefer, da die U8 hier ebenfalls kreuzt (unterhalb des Autotunnels). Eine Ebene tiefer ist dann schon wieder die U5. Ein Autotunnel müsste also das alles unterqueren - und wenig später kommt da auch schon Spree und Spreekanal....
d.
Bei der ideologisch motivierten Straßenbahnplanung zählt das alles derzeit wenig
Für mich ist der Rückbau der Straßenbahn in den 50er und 60er Jahren ideologisch motiviert, die Wiedererrichtung der Straßenbahn vom Alex zum Potsdamer Platz finde ich sinnvoll trotz Parallelverkehr zur U 2.
Wenn es tunnelfähige Straßenbahnen gibt sollte man lieber überlegen ob ein Teil der M-Linien aus dem Nordosten nicht auch unterirdisch in den U 5 Bahnhof am Alex einfahren könnten.
Wenn der MIV-Anteil verringert werden soll braucht man entsprechende andere Angebote.
Ach so. Nein ein Straßentunnel wäre ja kompletter Irrsinn. Im Post von Camondo wird dazu etwas Interessantes erwähnt: Die Leipziger Straße als übergeordnete Bundeststraße durch den Bau der Straßenbahn auf diese Breite zu reduzieren ist naiv. Auch hier gab es damals vom Senat die Aussage, und das ist auch schon lange her und vergessen, dass ein Rückbau der Leipziger möglich sein kann, wenn der Stadtautobahnring dereinst zur Frankfurter Allee verlängert wird. Hier geht es dann um die großräumige Umleitung übergeordneter Verkehrsströme. Nun soll also der Rückbau kommen und keine Verlängerung der A100. Das ist kleinkarierter und ideologischer Blödsinn ohne Übersicht auf das für eine Stadt notwenige Gesamtkonzept.
Parallel dazu regt sich der Fahrgastverband IGEB darüber auf, dass durch die aufgrund Corona verbeitertern Radwege in der Kantstraße die Busse ausgebremst werden. Das ist ein vordergründiges Argument, denn dem IGEB dämmert es, dass der verkehrspolitische Fokus auf der Schaffung breiterer Radwege liegt und nicht mehr auf dem Bau neuer Straßenbahnstrecken. Gerade die Kantstraße zeigt, dass die Fläche nur einmal aufgeteilt werden kann und für eine dort verkehrstechnisch durchaus zu rechtfertigende Straßenbahnstrecke ist kein Platz mehr, wenn die Radwege von Dauer sind.
Man kann doch einfach die Leipziger als Bundesstraße entwidmen und woanders langführen wie schon von Camondo erwähnt. In anderen Städten führt die B1 schon lange nicht mehr durch das Stadtzentrum, z.B. in Brandenburg an der Havel oder Aachen.
^d'acccord. Die B1 führt zwar durch Berlin, aber in den meisten Fällen dürfte Berlin das Ziel sein. Für alle anderen Fahrten gibt's den Berliner Ring.
Das Brückenermüdungsargument ist natürlich entlarvend: Ginge es darum, den Individualverkehr konsequent aus dem Zentrum zu drängen, wäre der alte Straßenquerschnitt ausreichend und man könnte den Straßenzug einfach auf die alte Brücke rückverlegen. Warum braucht man einen Ersatzneubau in alter Lage und Dimension? Das Faszinierende an der Straßenbahndiskussion ist ja, dass sie hier die ganze Widersprüchlichkeit von Anspruch, (behaupteten?) politischen Zielen und Umsetzung offenlegt. Man muss sich festlegen und kann sich nicht mehr vertagen. Will man hier eine 2x3-spurige Straße? Wahrscheinlich nicht mehr. Braucht man sie? Ich hoffe man findet den Mut, nein zu sagen.
Man kann doch einfach die Leipziger als Bundesstraße entwidmen und woanders langführen wie schon von Camondo erwähnt. In anderen Städten führt die B1 schon lange nicht mehr durch das Stadtzentrum, z.B. in Brandenburg an der Havel oder Aachen.
St. Florian lässt grüßen. Genau, wir führen den Verkehr eben woanders lang, ganz einfach. Wo soll es sein: Unter den Linden, Französische Straße, Kochstraße, Torstraße? Alle auch stark belastet und nicht anwohnerfrei. Man kann übrigens den Verkehr nicht über die alte Brücke führen, denn es gibt notwendige Anforderungen für Schwertransporte, die auch zwingend auf der Leipziger stattfinden müssen (und nein, man kann diese Schwertransporte nicht irgendwo anders langführen). Aus dem gleichen Grund können auch heutige Straßenbahnen nicht über die alte Brücke fahren. Sie ist dafür nicht mehr geeignet und kann aus Gründen des Denkmalschutzes nicht so eben umgebaut werden.
Ginge es darum den Individualverkehr konsequent aus dem Stadtzentrum zu entfernen und den Verkehr insbesondere aus der Leipziger "irgendwo anders lang zu führen" dann kommt man zum Schluss, dass die Fortsetzung des Stadtrings zur Frankfurter Allee eine guten Idee war und ist. Ich hoffe man findet den Mut, dass zu sagen. Wer das eine will, muss das andere mögen, das nennt man Realpolitik. Wir reden nicht darüber, dass jemand auf einer Bundesstraße Berlin durchquert. Wir reden über den sehr beträchtlichen Wirtschaftsverkehr zwischen den einzelnen Stadtbezirken, der nun einmal auf so genannten übergeordneten Hauptverkehrsstraße durchgeführt wird, zu denen die Leipziger und der Stadtautobahnring zählen.
