Bauprojekte am Flughafen Hamburg
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Wenn die Passagierzahlen des Flughafens Fühlsbüttel kontinuierlich wachsen, muss sich Hamburg wohl doch nach einem neuen Standort im Umland umsehen.
Das Gelände in Kaltenkirchen steht - wenn ich mich richtig erinnere - nicht mehr zur Verfügung.
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Ich erinnere mich, dass es seinerzeit zu Beginn des Ausbaus (HAM21) hieß, dass nach Fertigstellung der neuen Terminals, der Flughafen eine Gesamtkapazität von bis zu 16 Millionen Passagieren pro Jahr hätte. Diese Zahl wäre ja dann bald erreicht. Doch wie geht es denn weiter?
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Ich erinnere mich, dass es seinerzeit zu Beginn des Ausbaus (HAM21) hieß, dass nach Fertigstellung der neuen Terminals, der Flughafen eine Gesamtkapazität von bis zu 16 Millionen Passagieren pro Jahr hätte. Diese Zahl wäre ja dann bald erreicht. Doch wie geht es denn weiter?
Terminal Tango wird wieder zu einem regulären Terminal umgebaut und wird aufgrund seines Mangels an Shopping- und Sitzmöglichkeiten von einem gewissen irischen Billigflieger genutzt
.Okay, ist jetzt nur als Scherz gemeint, aber sollte HAM in absehbarer Seite in ernste Kapazitätsengpässe geraten wäre es zumindest eine Zwischenlösung.
Und sein wir ehrlich, die einzigen realistischen Optionen für zusätzliche Kapazitäten in den nächsten 20-30 Jahren sind Ausbaumaßnahmen in HAM. Pläne für einen neuen Flughafen wären erstmal einer jahrelangen Klagewelle (speziell von BUND und NABU) ausgesetzt; Streit zwischen Bundesländern, Städten und Kommunen; und natürlich die Umsetzung des Vorhabens selbst, die mindestens 2 Jahre länger dauern und 2 Milliarden mehr Kosten wird, egal wie die Pläne aussehen würden.
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Ich erinnere mich, dass es seinerzeit zu Beginn des Ausbaus (HAM21) hieß, dass nach Fertigstellung der neuen Terminals, der Flughafen eine Gesamtkapazität von bis zu 16 Millionen Passagieren pro Jahr hätte. Diese Zahl wäre ja dann bald erreicht. Doch wie geht es denn weiter?
Als HAM21 gestartet wurde, waren die technischen und organisatorischen Bedingungen noch ganz andere als heute. Der Flughafenchef hat in einem Interview schon mal gesagt, dass man in den Terminals mit kleinen Baulichen Veränderungen deutlich über 20 Millionen PAX im Jahr abfertigen kann.
Und wenn man bedenkt das es dort immer noch Pipers und Cesnas gibt ...Die Entwicklung muss sich in Zukunft eher qualitativ vollziehen. Mit dem neuen Frachtzentrum und den laufenden Umbauten wird sich die Zahl der Non-Stop-Verbindungen (auch auf der Langstrecke) hoffentlich deutlich erhöhen, sofern die Politik nicht zu Gunsten anderer Standorte (FRA, MUC und auch BER) dazwischengrätscht!
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Ich erinnere mich, dass es seinerzeit zu Beginn des Ausbaus (HAM21) hieß, dass nach Fertigstellung der neuen Terminals, der Flughafen eine Gesamtkapazität von bis zu 16 Millionen Passagieren pro Jahr hätte. Diese Zahl wäre ja dann bald erreicht. Doch wie geht es denn weiter?
Fuhlsbüttel wird noch lange, sehr lange unser Flughafen bleiben.
Die technische Kapazitätsgrenze ist lediglich durch die betrieblichen Obergrenzen der beiden Start- und Landebahnen limitiert. (ich glaube etwas von 70-90 Movements bei optimaler Runwaynutzung (23/33) pro h gelesen zu haben). Ein landseitiger Ausbau kann noch deutlich mehr Kapazitäten schaffen. Gegenwärtig gibt es ein Limit bei der Passagierabfertigung von rd. 25Mio p.a.
Diese Kapazitäten können aber durch neue Gates oder Ein neues "Terminal 3", z.B. am Ort des des jetzigen Tanklagers binnen 3-4 Jahren erhöhen. -
Und sein wir ehrlich, die einzigen realistischen Optionen für zusätzliche Kapazitäten in den nächsten 20-30 Jahren sind Ausbaumaßnahmen in HAM.
Die Entwicklung muss sich in Zukunft eher qualitativ vollziehen. Mit dem neuen Frachtzentrum und den laufenden Umbauten wird sich die Zahl der Non-Stop-Verbindungen (auch auf der Langstrecke) hoffentlich deutlich erhöhen
Fuhlsbüttel wird noch lange, sehr lange unser Flughafen bleiben.Die technische Kapazitätsgrenze ist lediglich durch die betrieblichen Obergrenzen der beiden Start- und Landebahnen limitiert. (...). Ein landseitiger Ausbau kann noch deutlich mehr Kapazitäten schaffen. Gegenwärtig gibt es ein Limit bei der Passagierabfertigung von rd. 25Mio p.a.
Tendenziell drei mal volle Zustimmung. Ich glaube auch nich an einen neuen grossen Airport im Hamburger Umland. Deutschland braucht nun einmal keine vier Umsteige-Hubs und anders als mit einem Hub (der Hamburg nicht ist) liesse sich ein kompletter Neubau niemals rechtfertigen. Nach den etablierten Hubs in FRA und MUC, wird sich eines Tages ggf noch BER hinzu gesellen - und selbst das ist zweifelhaft. Welche Airline bzw welche Allianz sollte dann noch ein Interesse an HAM als hub haben?
HAM kann nur aus sich selbst heraus wachsen, meines Erachtens nach auf vier Feldern:
1.) Weitere Direktfluege von Linien-Airlines zu Europaeischen Reise- und Geschaeftszielen, die bisher noch nicht, oder nur schlecht angebunden sind. (Athen, etc.)
2.) Ausbau von LLC wie Ryanair / Easyjet / Wizz zu Europaeischen Geschaeftszielen und den typischen Warmwasserzielen (Mittelmeer, Kanaren)
3.) Upgrade bestehender Verbindungen auf groessere Maschinen und /oder zusaetzliche Frequenzen (unterhalb der 200-Passagier-pro-Flug-Grenze, also A320 statt E195, A321 statt B738)
4.) Einige wenige ausgewaelte neue Langstrecken. Mittelfristig eine zweite Destination in den USA (Miami, Los Angeles?), Ein taeglicher Kurs nach China (Peking?), ein taeglicher Kurs nach Theran (eines Tages mit A321?), saisonale Karibik-Ziele.
Was 4.) angeht ist Emirates in Hamburg Fluch und Segen zugleich. Sie werden und in den kommdenen Jahren wohl den dritten taeglichen DXB-Flug bringen, und bald wohl auch einen taeglichen A380. Gleichzeitig ist Emirates aber auch der Todesstoss fuer jeden potenziellen Non-Stop-Flug nach Suedostasien, Indien, etc. Sollte ein neuer Carrier Routen wie z.B. HAM-BKK nonstop versuchen, dann hatten wir zu diesem Ziel sicherlich auf einmal massenhaft Emirates Tickets via Dubai fuer EUR 499 hin-und zurueck. Einzig in Nordost-Asien (China) und in den USA sehe ich etwas Potenzial. Allerdings sind die Carrier hier auch Allianz-Gebunden und niemand hat Lust einen bestehenden Hub (FRA, MUC, AMS, CDG, LHR) zu schwaechen...
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Diese Kapazitäten können aber durch neue Gates oder Ein neues "Terminal 3", z.B. am Ort des des jetzigen Tanklagers binnen 3-4 Jahren erhöhen.
Ich denke nach dem Bau des neuen Vorfelds auf der Rueckseite der Suedpier und einigen Anpassungen auf der Landseite, gibt es irgendwann nur noch eine 'grosse' Loesung in Form eines Satelliten.
Das wird natuerlich aufwendig und teuer und ich sehe das - wenn ueberhaupt - erst ab 2030. Platz waere da, wenn man irgendwann auf das GAT verzichtet. Teuer waere an einer solchen Loesung auch die notwendige, rund 1,000m lange, Anbindung an das Haupt-Terminal. Dieses Beispiel haette an der Pier 8 Widebody-Gates, alternativ Nutzbar als 16 Narrowbody-Gates.
Bild: ich (auf google maps) -
Endeder 90er gab es Pläne (oder zumindest Überlegungen) für ein Satellitenterminal auf dem Vorfeld 2. Es sollte dort entstehen, wo sich heute die Parkpositionen 81-88/91-95 befinden, und 15 Narrowbodies oder 8 Narrowbodies und 5 Widebodies abfertigen können. Bei Bedarf hätte auf dem Bizjet-Teil noch ein weiterer Satellit für 7 Flugzeuge gebaut werden sollen. Beide Terminals wären mit einem unterirdischen PeopleMover an eine zentrale Station unter der heutigen Shopping-Plaza gewesen.
Ich weiß leider nicht, wann diese Pläne aufgegeben wurden und ob sie nicht vielleicht doch noch für einen neuen Ausbau reaktiviert werden könnten. Der einzige Hinweis auf diese Pläne, die ich online finden konnte war eine Grafik auf der Seite der Firma Dorsch, die das Vorfeld 2 98/99 umgebaut hat:
http://www.dorsch.de/de/projek…u-vorfeld-2/show/Project/
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^^ Sehr interessant DAL764. Danke fuer's Zeigen. Ich kannte diese Plaene nicht. Das einzige was mich daran wundert ist, dass man in den damaligen Plaenen das GAT behalten hat. Ich denke, das ist etwas unrealistisch. Wenn in Hamburg eines Tages der Druck so gross wird, dass man die (geschaetzten) EUR 1.5 - 2.0 Mrd fuer so ein Projekt in die Hand nimmt, dann wuerde man wohl auch so konsequent sein und bei der Gelegenheit die 'Kleinflieger' rausschmeissen.
Man ware mit obigem Ausbau irgenwo bei 25 Mio Passagieren im Jahr. Realistisch, dann sich ein Flughafen, mit dann entprechend mehr Flugbewegeungen, nicht mehr leisten, dass Slots von Einzelpersonen blockiert werden die neben den grossen Verkehrsmaschinen mit ihren Pipers und Cessnas herumfliegen.
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Gibt es nicht auch Stimmen, die das GAT für Hamburger Verhälnisse für zu "poppelig" halten und für die Geschäftsfliegerei einen representativeren und größeren Bereich angedeien lassen möchten? Sind ja nicht nur Pipers und Cessnas, sondern auch Learjets und Gulfstreams ...
Ich glaube nicht, dass HAM so schnell einen Satellieten bekommen wird, HAM ist ja nicht BER (wo Geld anscheinend keine Rolle spielt). Wenn man den Süden optimiert hat, hat man im Norden ja auch noch Erweiterungspotenzial, dort wo heute noch das Terminal Tango steht. Da wäre noch Platz für mindesens 4 Positionen.
Ich meine, es hat hier auch schon jemand mal gezeichnet (editiertes Luftbild) wie das aussehen könnte (Midas?). -
Ich glaube nicht, dass HAM so schnell einen Satellieten bekommen wird
Ich auch nicht. Daher ja...
...und ich sehe das - wenn ueberhaupt - erst ab 2030.
Allerdings werden diese kleinen Ausbauten die Kapazitaet immer nur graduell erhoehen. Wenn irgendwann mal der Knoten platzen sollte und Hamburg wirklich ein, zwei, drei neue Langstrecken bekommt, dann braucht man eines Tages wohl mehr als eine Minimal-Loesung. Ich sehe diesen Tag allerdings auch in mindestens einem Jahrzehnt, eher, mehr Ferne.
Ich meine, es hat hier auch schon jemand mal gezeichnet (editiertes Luftbild) wie das aussehen könnte (Midas?).
Ja, hatte ich vor Ewigkeiten mal skizziert, Das muesste sich irgendwo up-thread finden...
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Ich glaube nicht, dass HAM so schnell einen Satellieten bekommen wird, HAM ist ja nicht BER (wo Geld anscheinend keine Rolle spielt). Wenn man den Süden optimiert hat, hat man im Norden ja auch noch Erweiterungspotenzial, dort wo heute noch das Terminal Tango steht. Da wäre noch Platz für mindesens 4 Positionen.
Ich meine, es hat hier auch schon jemand mal gezeichnet (editiertes Luftbild) wie das aussehen könnte (Midas?).Terminal Tango könnte man theoretisch für ein paar Gates plattmachen, aber bei Gates an dieser Stelle gibt es ein ziemliches Konfliktpotenzial wenn Starts auf der 23 erfolgen, da dann auf die Startfreigabe wartende Flugzeuge den Rollweg für ankommende Flugzeuge zu diesen Gates blockieren würden.
Persönlich würde ich es auch eher vorziehen, die Tango-Fläche für ein potentielles drittes Copy-Paste-Terminal freizuhalten. Mehr Jetway-ausgestatte Gates sind immer willkommen, aber mit seiner Rolle als O&D-Flughafen müssen die landseitigen Kapazitäten in HAM auch mitwachsen, denn was nützen die schönen neuen Nordgates (geschweige denn Satellitengates), wenn die Abfertigungsbereiche mit der Nachfrage völlig überfordert sind.
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Aber das sind sie ja (in absehbarer Zeit zumindest) nicht. Der Fall liegt eher umgekehrt. Terminal-Kapazitaet (Check-In, Gepackhaufgabe, Service-Schalter, Sicherheitskontrollen) hat man in Hamburg noch reichlich bzw man kann sie ggf mit einigen vergleichsweise machbaren Umbauten und Effizienzsteigerungen schaffen, sofern noetig.
Was in Hamburg knapp ist, ist die Vorfeld-Kapazitaet. Insbesondere Gates direkt am Terminal, also ohne laestige Busfahrt, gibt es zu wenige. Von Widebody-Gates ganz zu schweigen.
Das mit der vergleichsweise reichlich vorhandenen Terminal-Kapazitaet liegt sicherlich auch daran, dass die Terminals geplant wurden als die Menschen noch anders flogen. Ich habe zum Beispiel seit mindetsns zehn Jahren am Flughafen keinen einizigen Schalter mehr aufgesucht sondern bin immer nach dem Online Check-In direkt mit Handgepaeck zur Security. (Ausnahmen waren lediglich meine zahlreichen VLM-Fluege bei denen jeder der handvoll Passagiere zum Schalter musste: Es gab keinen Online Check-In) Geplant wurde der heutige Flughafen zu einer Zeit wo noch jeder (!) mit seinem Papierticket vom Reisebuero an den Schalter musste und wo zweidrittel der Reisenden noch Gepaeck eingecheckt haben.
Von daher sollte es bestimmt einige Reserven geben und zur Not baut man ein weiteres Teriminal mit Check-In-Schaltern und einigen Security-Lanes an Stelle des heutigen Terminal Tango, wie du schon selbst vorgeschlagen hattest.
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Persönlich würde ich es auch eher vorziehen, die Tango-Fläche für ein potentielles drittes Copy-Paste-Terminal freizuhalten.
Für beides wäre genug Platz vorhanden. Konflikte bei der Nutzung der Bahn 23 sehe ich nicht. Wir reden über 3-4 Parkpositonen/Gates in dem Bereich. Eine rückwärtige Nutzung der Pier Nord war schon in der Urspungsplannung von HAM21 Anfang der 80iger vorgesehen und ist auf Luftbildern auch heute noch gut zu erkennen!
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Bild: Pressefoto Flughafen HamburgPressemeldung Hamburg Airport (Auszug):
Die ersten Flugzeuge rollen bereits über die grunderneuerte Fläche: Planmäßig wurde am Hamburger Flughafen der erste Bauabschnitt der Vorfeld-Erneuerung fertiggestellt. Am 1. August beginnt der nächste rund 37.400 Quadratmeter große Bauabschnitt rund um die Gates an der Fluggastpier. Der Abschluss dieser zweiten Bauphase ist für November 2016 vorgesehen, anschließend folgt die Erneuerung weiterer Areale. Insgesamt investiert Hamburg Airport bis 2020 rund 120 Millionen Euro in die Grundinstandsetzung des kompletten Vorfelds 1. Die Bauarbeiten werden in zehn zeitlich versetzten Abschnitten umgesetzt, um die Auswirkungen auf den Flugverkehr so gering wie möglich zu halten.
„Mit dem Vorfeld 1 erneuern wir ein Herzstück unserer Infrastruktur – und das bei laufendem Betrieb. Das ist eine echte Herausforderung, die im Premieren-Abschnitt vom gesamten Team professionell gemeistert wurde. Die jahrelange, akribische Vorbereitung hat sich ausgezahlt“, lobt Michael Eggenschwiler, Vorsitzender der Geschäftsführung am Hamburg Airport, den reibungslosen Baufortschritt. Das auf über vier Jahre angelegte Projekt liegt voll im Zeitplan, obwohl die Wetterturbulenzen der vergangenen Monate die Bauarbeiten behinderten.
Im zweiten Abschnitt entstehen flexible FluggastbrückenDie Arbeiten im nun folgenden Abschnitt umfassen ebenfalls die Erneuerung sämtlicher Leitungen, technischer Einrichtungen sowie der Oberfläche. Dabei wird der Asphalt lagenweise abgefräst, bevor der Aufbau der vier neuen Schichten beginnt. Gleichzeitig entstehen in diesem Pier-Bereich zwei flexible Doppelfluggastbrücken. An diesen „Fingern“ können entweder vier kleinere Flugzeuge (Airbus A320 oder Boeing 737) oder zwei größere Flugzeuge (beispielsweise Boeing 777, Airbus A330, A350 oder auch A380) abgefertigt werden. Die neuen Doppelfluggastbrücken werden voraussichtlich im ersten Quartal 2017 in Betrieb gehen.
> gesamter Text hier (Nur als Link, weil der Flughafen einen Dritten als Rechteinhaber nennt).
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melde mich aus meinem Urlaub zurück! Beim Einsteigen ins Flugzeug ist dieser Schnappschuss entstanden
Bild (c) Häuser -
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So werden die beiden neuen Doppel-Gates aussehen die aktuell im Bau sind:
Bild: ich (nach Vorlage vom Airport, basis openstreetmap)Der feste, nicht bewegliche 'Stamm' an dem die jeweils zwei Jetbridges montiert wird ist ziemlich gross. Das erklaert die ziemlich umfangreichen Bauarbeiten an den Fundamenten, die man aktuell besichtigen kann. Das ganze kommt zweimal, also koennen dort bis zu vier kleinere Maschinen stehen, oder eben zwei grosse.
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PS: Anderswo hat der Flughafen nebenbei bestehende Jetbridges demontiert und vier WiWo (Walk-in-Walk-out) Gates gebaut. Dort geht es zukuenftig zu Fuss direkt vom Terminal zum Flieger. Der Grund dafuer ist, dass man mit WiWo gates die Standzeiten der Flieger am Boden reduzieren kann.
Die neuen Zu-Fuss-Gates sollen mehrheitlich von Ryanair, Wizzair und anderen Low-Cost Carriern genutzt werden.
Es gibt also jetzt drei Varianten der Abfertigung in Hamburg:
> Maschine an der Jetpier
> Maschine parkt auf dem Vorfeld, Passagiere werden mit Bussen zum Flieger gebracht
> Wiwo-Gates