Bauprojekte am Flughafen Hamburg

    Start- und Landebahnen

    Ich wollte mal eine Frage in die Runde schmeißen, die mich schon seit längerem zum HH-Airport beschäftigt.


    Mit dem Neuen Terminal könnte der Flughafen jetzt eine Kapazität von bis zu 16 Millionen Passagieren p.a. aufnehmen. Jetziger Stand sind 12 Mio! Das danach schluss ist hat aber wohl nichts mit den Terminals zu tun, sondern mit den gekreuzten Start- und Landebahnen.


    Meine Idee bzw. meine Frage ist nun, ob die nördliche Start- und Landebahn nicht theoretisch einfach weiter richtung Nord bzw. Nord-West geschoben werden könnte, damit sich die beiden Bahnen nicht mehr kreuzen. Vom Platz her müsste das funktionieren, hab ich mir bei Google-Earth angeschaut. Man müsste halt das Areal von Schleswig-Holstein kaufen. Oder man könnte ja im Gegenzug das Areal für den Großflughafen Kaltenkirchen tauschen.


    Der Platz, der in der Mitte der gekreuzten Bahnen frei wird, könnte man dann wieder für neue Abfertigungshallen, etc. verwenden.


    Was meint ihr?

    Ein Parallelbetrieb beider Bahnen wäre aber dann wohl nur möglich, wenn die nördliche Bahn als reine Startbahn in Richtung Nordwesten fungiert. Ist wohl die einzige Möglichkeit, den laufenden Betrieb auf der anderen Bahn nicht zu stören. Bezüglich neuer Abfertigungshallen am südlichen Ende der nördlichen Bahn (also das Areal zwischen jetzigen Terminals und der Lufthansa-Werft): Ist es überhaupt erlaubt, am Ende einer Startbahn (mit einigem Abstand selbstverständlich) Gebäude zu bauen?

    Ja, es kann zu Problemen bei den Kapazitäten kommen, aber wahrscheinlich nicht in all zu naher Zukunft. Die Kapazität von etwa 16 Millionen Passagieren bezieht sich auch nur indirekt auf das Runway-System, sondern eher auf die Terminal und Vorfeldkapazität - Bei den Runways kommt es natürlich nur auf die Flugbewegungen an. Werden grössere Flugzeuge eingesetzt, können natürlich auch mehr Passagiere bei gleichbleibenden Flugbewegungen abgefertigt werden. Auch sind allgemein noch genügend "Slots" vorhanden, doch durch die Häufungen von Abflügen und Ankünften am Vormittag z.B. wird es schon manchmal eng. Wegen den Terminalkapazitäten muss man sich beim Hamburg-Airport keine direkten Sorgen machen. So darf zwar in der Einflugsschneise, wie von Digger beschrieben, aus Sicherheitsgründen kein Terminal errichtet werden, allerdings an vielen anderen Orten (ehemaliges Terminal 1, Frachtgelände und auch die Shopping-Plaza kann notfalls umgerüstet werden, die zentrale Sicherheitskontrolle wird so und so schon bald dort stattfinden). Auch kann ein sogenannter Satellitenterminal auf Apron 2 (dem 2. Vorfeld, das von den Terminals aus gesehen hinter der Nord-Süd Bahn liegt) errichtet werden um weitere Kapazitäten zu schaffen.

    Haben dafür auch einen eigenen Thread. Werde bei Zeiten auch Bilder machen. Tom Taylor, Matzen und Timm und andere Unternehmen haben die ersten Hallen und Komplexe bereits bezogen. Insgesamt ziemlich beeindruckend von der Größe.
    Die beiden runden Türmchen sehen übrigens nett aus, finde ich. Sieht gar nciht nach Norderstedt aus! TOP.

    Zitat von manitu

    Nein, das geht nicht, weil eben dieses Areal gerade bebaut wird (Nordport in Norderstedt),


    Schade! Und ich dachte. ich hätte mal eine gute Idee gehabt.:nono: Aber das Industriegebiet dort ist recht neu, oder? Naja, dann sollte Hamburg das Areal in Kaltenkirchen lieber doch noch behalten!!

    Gibt es eigentlich konkrete Planungen wie es nach der jetzt realisierten Ausbaustufe weitergehen soll ? die neue Kapazitaet von 16 Mio duerfte ja bei aktuell 12 Mio und knapp 10 Prozent Wachstum pro Jahr sehr bald ausgelastet sein, und bei den Bauzeiten fuer eine weitere Erhoehung der Kapazitaet muesste man doch jetzt eigentlich schon die Plaene parat haben oder ? Was gibt eigentlich so eine Kreuzlandebahn bei gaengiger Maschinengroesse maximal an Passagieraufkommen her pro Jahr ?

    Zitat von johnsopb

    Gibt es eigentlich konkrete Planungen wie es nach der jetzt realisierten Ausbaustufe weitergehen soll ? die neue Kapazitaet von 16 Mio duerfte ja bei aktuell 12 Mio und knapp 10 Prozent Wachstum pro Jahr sehr bald ausgelastet sein, und bei den Bauzeiten fuer eine weitere Erhoehung der Kapazitaet muesste man doch jetzt eigentlich schon die Plaene parat haben oder ? Was gibt eigentlich so eine Kreuzlandebahn bei gaengiger Maschinengroesse maximal an Passagieraufkommen her pro Jahr ?


    Die Kapazität dieses Landebahnsystems liegt bei optimalen Wetterverhältnissen bei 48 Flugbewegungen pro Stunde.
    Bei Betriebszeiten von 6 bis 23 Uhr kann man sich die Kapazität etwa ausrechnen. Mir ist die aktuelle Durchschnittsgrösse der Flugzeuge nicht bekannt, aber sie müsste bei der Überlegenheit der Flugzeugtypen 737-300/500/700/800 und A319/A320 bei etwa 150 liegen.
    Man kann sich nun etwa die Kapazität ausrechnen, aber kommt dabei zu einem abstrakten Ergebnis, da Flüge ja nicht einfach nach der Slotverfügbarkeit geplant werden, sondern nach Bedarf. Jemand der zu europäischen Zielen aus geschäftlichen Gründen fliegt, muss meistens Morgens fliegen. Da nützt es nichts wenn um 14 Uhr noch genügend Slots verfügbar sind.


    Architektonische Planungen zum Ausbau sind nicht bekannt, Mitte des nächsten Jahrzehntes soll ersteinmal die Entscheidung zum zukünftigen Standort gefällt werden.

    Wieso Standort? Ich kann mir nicht vorstellen, das man jetzt noch so viel in den Flughafen investieren würde, wenn auch nur die wage Chance besteht, dass dieser in der Zukunft verlegt werden soll.

    Ist aber so ;) Es soll zwischen 2015 (frühestens) und 2030 entschieden werden, ob der neue "Großflughafen" gebaut werden soll, wenn man das momentane Wachstum begutachtet, wahrscheinlich schon gegen 2015 - Dann kann man davon ausgehen dass mit einer Fertigstellung nicht vor 2025 zu rechnen ist (Man bedenke das typisch-deutsche Hick Hack, auch BBI brauchte seine Zeit) - und zu diesem Zeitpunkt ist das Terminal 1 z.B auch schon wieder 20 Jahre alt.
    Zudem wurde beim Bau der Terminals darauf geachtet, dass diese später umfunktionierbar sind, z.B. als Messe oder Kongresshallen. Fest steht: Im Grunde hat der Flughafen Fuhlsbüttel keine Zukunft mehr. Mittelfristig belibt er aber der primäre Flughafen in Hamburg.

    Malte
    Den Erfahrungen von FJS und BBI entsprechend, ist ein Zeitrahmen von 10 Jahren von der politischen Entscheidung zum Bau bis zur Fertigstellung für einen Großflughafen in Deutschland viel zu kurz angesetzt. In zehn Jahren kann man maximal vor Gericht eine Baugenehmigung erstreiten. Bei einer Planfeststellung 2015 könnte also frühestens 2025 mit dem Bau begonnen werden. Man sollte schon mit mindestens zwei Jahrzehnten rechnen, die unsere Demokratie mit allerlei Untersuchungen und Abwägungen verbringt, bevor das erste Flugzeug auf einem neuen Flughafen landen kann. Ich würde eher damit rechnen, das 2030 die Entscheidung fällt und dann 2050 eröffnet wird. Es sei denn, das Beamen wurde bis dahin schon erfunden.


    Auffällig ist, das die Planungen für einen Hamburger Großflughafen am Standort Kaltenkirchen bis in die 70er zurückreichen und damit fast so alt sind, wie die Pläne fürs Erdinger Moos und viel älter als die blose Idee eines Großflughafen Schönefeld. Dennoch ist daraus bis heute nicht viel geworden, auch wenn Gunnar Uldall das Thema 2003 nochmal aufgekocht hat. Ich vermute das liegt vorallem daran, das man an diesem Standort den Ort Lutzhorn hätte platt machen müssen. Scheinbar wurde bisher ein Parallel-Bahn-System für Hamburg nicht so dringend benötigt, als das die Politik bereit gewesen wäre, diesen zu erwartenden Konflikt zu riskieren.


    Die 350 Mio € die jetzt in Fuhlsbüttel investiert werden, sind eigentlich eher Peanuts und kein echtes Hindernis nicht doch einen neuen Großflughafen zu bauen, wenn dieser tatsächlich gebraucht werden würde. Das die Pläne für Kaltenkirchen nicht endgültig begraben sind, erkennt man daran, das von der Flughafen Hamburg GmbH nach wie vor Flächen in Kaltenkirchen aufgekauft, abgetauscht und gehalten werden. Aber selbst wenn die Flughafen GmbH jeden Quadratmeter in Kaltenkirchen und Umgebung besäße, wird sie vor Gericht begründen müssen, weshalb Fuhlsbüttel unmöglich weiter betrieben und auch nicht ertüchtigt werden kann und deswegen dringend durch einen Neubau ersetzt werden muss. Für die vorhersehbare Zukunft wird es dafür keine ausreichende Begründung geben.

    Mopo v. 20.11.2007: "HAMBURG/KIEL Bekommt der gescheiterte Großflughafen in Kaltenkirchen eine neue Chance? Eine neue Studie, die von der Staatskanzlei in Kiel in Auftrag gegeben wurde, kommt zu dem Ergebnis, dass in Fuhlsbüttel ab 2018 Kapazitätsprobleme entstehen werden. Dies werde die Entwicklung der gemeinsamen Wirtschaftsregion behindern. Verfasst wurde die Studie vom Kieler Institut für Weltwirtschaft. "Die Verwirklichung des Projekts ¸Großflughafen Kaltenkirchen` würde die luftverkehrliche Anbindung weiter Teile Schleswig-Holsteins qualitativ verbessern", steht in dem Gutachten.


    Der Flughafen Hamburg reagierte erstaunt auf die Studie. "Wir rechnen damit, dass die Kapazität des Airports Hamburg bis 2030 ausreicht", sagte eine Sprecherin der MOPO. Es gebe nach einem 350 Millionen Euro teuren Ausbauprogramm, das 2008 mit der Fertigstellung der "Plaza" endet, ausreichend Platz in den neuen Terminals und auf den Rollbahnen. Ein Engpass bei der Abfertigung der Maschinen sei dank neuer Techniken nicht zu befürchten."


    Na, das wär ja endlich mal was!!! Und aus dem alten Airport könnte man dann ein neues Messegelände bauen. Hallen gibt es ja dann schon (Terminals).

    Da würde sich doch mal ein etwas realistischerer Blick anbieten. Ein Großflughafen in oder bei Hamburg ließe sich nicht aus dem Aufkommen der Region ausreichend auslasten, sondern nur in Form eines Drehkreuzes zu dem von kleineren Flughäfen zugefüttert wird.


    Dagegen sprechen im Falle Hamburgs drei Tatsachen.


    1.) Hamburg ist um Umkreis von ca. einer Flugstunde bereits umgeben von Hubs: Kopenhagen, Frankfurt, Amsterdam – etwas weiter entfernt London und Paris. Hinzu kommt langfristig noch Berlin.


    2.) Darüber hinaus geht der Trend teilweise weg vom Hub-System und hin zu interkontinentalen Direktverbindungen mit mittelgroßen Fliegern. Dafür sprechen die Anzahl der Bestellungen für die neuen Typen Boeing 787 und Airbus A350. Beides sind keine Flieger für Hubs.


    3.) Etablieren sich im Verkehr Asien-Europa zunehmend Half-Way-Hubs. Anstatt von einem kleinen Europäischen Flughafen (z.B. Hamburg) Kurzstrecke zu einem Europäischen Hub (z.B. Paris) zu fliegen und dann Langstrecke nach Fernost (z.B. Singapur), fliegen immer mehr Reisende von einem kleinen Europäischen Flughafen (z.B. Hamburg) Mittelstrecke zu einem Half-Way-Hub (z.B. Dubai) und dann erneut Mittelstrecke nach Fernost (z.B. Singapur).


    Kurz: Niemand braucht einen Hub in Hamburg also keinen Großflughafen. Alle Ehre dem Hamburger Flughafen, aber die Top-Destination ab HAM ist nun einmal nach wie vor Palma de Mallorca. Langfristig bräuchte der Hamburger Flughafen: Mehr innereuropäische Business-Ziele, weitere ausgewählte Non-Stop-Interkontinentalverbindungen mit mittelgroßen Maschinen (z.B. Shanghai, Singapur, Hong Kong, Chicago, Atlanta)


    Für die Mehrheit des heutigen Nutzerprofils wäre ein Großflughafen im Norden der Stadt eher lästig: Wenn ich eine halbe Stunde mehr mit dem ÖPNV nach Norden fahren müsste, dann könnte HAM mich als Kunden vergessen. London und Paris fliege ich z.B. jetzt schon nur noch zur Hälfte ab HAM an. Circa jedes zweite Mal fliege ich dank Ryanair über Bremen nach Paris-Beauvais und London-Stansted.

    Da widersprichst du dich. Behauptest auf der einen Seite, ein Großflughafen für HH/SH würde nur in Form eine Drehkreuzes funktionieren (was sich aber nicht rentiert, da schon in unmittelbarer Nähe mehrere Drehkreuze vorhanden sind), auf der anderen Seite sagst du, der Trend geht weg vom Hub (=Drehkreuz).


    Es wurde nirgends behauptet, es müsse ein Drehkreuz nach Kaltenkirchen, sondern ein größerer Flughafen, der den Anforderungen der Zukunft gerecht wird. Und es ist nun mal so, dass (wieder) mehr geflogen wird, und dementsprechend mehr Flugzeuge starten und landen. Und dafür ist ein City-Airport mit gekreuzter Start- und Landebahn, allein schon aus sicherheitstechnischen Gründen, definitiv nicht geeignet. Der jetzige Airport kann sich nicht erweitern. Dazu fehlen langfristig die Flächen. Ich glaube auch nicht, dass, wenn man tatsächlich irgendwann einen neuen Airport auf dem "Lande" baut, dieser so groß wie z.B. München sein soll, sonderen zumind. größer wie Fuhlsbüttel. Alles andere würde man dann als weitere und künftige Optionen offen halten.
    Ich sehe in Fuhlsbüttel keine Zukunft!...So schön der Airport jetzt auch geworden ist. Aber es wohnen einfach zuviele Menschen drum herum!

    Warum muss es für Kaltenkirchen eigentlich ein Großflughafen sein? Könnte man dort nicht einen zweiten parallel zu Fuhlsbüttel betriebenen Flughafen errichten, der dann die Kapazitäten übernimmt die der Cityairport nicht mehr abfertigen kann? Zwei (kleinere) Flughäfen sind ja nicht unbedingt schlechter als ein großer oder?

    Ich widerspreche mir gar nicht: Im Gegenteil. Wenn der Hamburg Airport lediglich „natürlich“ wächst, dann wird er für viele Jahrzehnte dem Aufkommen genügen. Mit „natürlich“ meine ich, dass er hauptsächlich den Bedarf der Stadt Hamburg und der Metropolregion abdeckt. Dieser Bedarf kann und wird steigen, wenn


    - die bestehende Anzahl Menschen häufiger fliegt (mehr Einkommen, günstigere Flüge, etc.)


    - Die Metropolregion wächst (mehr Menschen – mehr Flugnachfrage)

    - Sich der Bevölkerungsquerschnitt verändert (mehr Firmenangestellte in bestimmten Branchen – mehr Business-Flug Nachfrage)


    Für all diese Zwecke genügt absehbar der heutige Flughafen – möglicherweise mit weiteren Ausbauten wie einem dritten neuen Terminal. Die gekreuzten Start- und Landebahnen sind in der Liga in der Hamburg spielt auch kein echtes Problem. In Hong Kong Kai Tak wurden bis zur Eröffnung des neuen Flughafens jährlich circa 30 Millionen Passagiere angefertigt. Kai Tak hatte EINE Landebahn und die war auch noch deutlich kürzer als die in Hamburg, wo im Jahr circa zwölf Millionen Passagiere abgefertigt werden.


    Einen neuen Großflughafen „bräuchte“ Hamburg nur, wenn man den Plan hätte deutlich überproportional zu wachsen: Nämlich in dem man aktiv Verkehre von anderen Airports abzieht. Also Verkehre die eigentlich nicht zwangsläufig über Hamburg laufen müssten. Hamburg müsste sich dazu eine Hub-Funktion zulegen und mit den oben genannten Hubs in Konkurrenz treten. Dieser Zug ist schlicht und einfach abgefahren: Hubs werden zwar in gewissem Maße gebraucht, aber nicht so dringend, dass für Hamburg in diesem Bereich etwas zu holen wäre. Wie gesagt geht der Trend in eine andere Richtung. Allein Berlin wird es schon sehr schwer haben mit BBI einen echten Hub zu etablieren. Mit Glück schaffen sie langfristig – selbst mit Hauptstadtbonus - eine sichere Nummer drei in Deutschland nach Frankfurt und München. Hamburg würde sich hier nicht etablieren können.


    An dieser Stelle erinnere ich mich an meinen „Traum“ von vor zehn Jahren: Einen Transrapid von Hamburg Hbf nach Berlin Hbf mit nur einem Zwischenstop nach 30 Minuten Fahrzeit: „Berlin-Hamburg International Airport“. Fühlsbüttel und Tegel hätten (zurückgebaut auf eine Runway) als kleine Business-Airports bestehen bleiben können. Tempelhof und Schönefeld hätte man planiert :)