In Europa liegt fast jeder so gesehen irgendwo in der Mitte. Nur liegen innerhalb 2h von Frankfurt das Rhein-Main-Gebiet, Ruhrgebiet, Kölner Raum, Rhein-Neckar und Raum Stuttgart.
2h vom Erdinger Moos liegen Augsburg, Innsbruck samt Alpen, Nürnberg und der Böhmerwald.
Genau, die Genannten sind kleiner, d.h. München ist schon relativ gesehen sehr groß.
Wenn Ihr das alles so positiv seht, will ich Euch da keine Hoffnungen nehmen, möge Letztere zuletzt oder nie sterben.
Es ist nahezu unglaublich, aber der Regulierungs-/Sicherheitswahn der EU verursacht Umbaumaßnahmen am erst 2003 fertiggestelltem Terminal 2 am Flughafen München - oder erfordert die vorzeitige Inbetriebnahme des Satelliten.
Aber auch T1 und die Eingeänge/Einfahrten für Angestellte sind betroffen.
Insgesamt wird durch diese Maßnahme der Vorteil, den MUC bisher hatte, nämlich der Flughafen mit den kürzesten Umsteigezeiten im T2 zu sein, wird damit zu nichte gemacht.
Aber lest selbst:
[URL=http://www.sueddeutsche.de/,mucm2/muenchen/artikel/890/55835/]Süddeutsche Zeitung[/URL]
und
[URL=http://www.marktplatz-oberbayern.de/regionen/erding/art1584,290008.html?fCMS=4e5e6810150fc4fdbbffd11a9e6eb83b]Münchner Merkur - Erdinger Anzeiger[/URL]
Zitat von LugPajPositiv sehe ich, dass der Satelit schneller gebaut werden wird :),
aber eigentlich sollte dieser Nachteil doch auch alle anderen europaeischen Flughaefen treffen, so dass die relative Umsteigezeit doch wieder aehnlich ist, oder?
Kann ich leider nicht so sehen.
Das T2 ist monetan mit einer Minimum-Connection-Time von 35 min. das Terminal mit der weltweit kürzesten Umsteigezeit. Gerade darauf wurde seitens des Flughafens und von LH das Augenmerk bei der Planung und beim Bau von T2 gerichtet. Dieser Vorteil geht nun verloren, wenn man nicht sogar auf Grund der baulichen Gegebenheiten nun sogar hinter die anderen Flughäfen zurück fällt. Hier dürfte insbesondere die "Fingerbauweise", wie sie beispielsweise in FRA vorhanden ist, vorteilhafter sein.
Da MUC zwischenzeitlich sich für FRA durchaus zu einem Wettbewerber entwickelt hat, könnte diese Geschichte FRAport durchaus zu pass kommen. (Siehe auch die FRA T1 Umbaupläne im A380-Hallen-Thread)
Was den Bau - oder vielmehr Ausbau - des Satelliten anbetrifft: Die Frage ist, wie weit sich dort durch Vorplanungen und den bestehenden Baukörper nicht schon Nachteile ergeben haben, da man ja auch dort sehr auf kurze Umsteigeverbindungen geachtet hat.
Ausserdem werden Gelder, die in München sicherlich für die 3.RWY weitaus notwendiger wären, durch diese Maßnahme(n) gebunden.
Ohne den Münchnern zu nahe treten zu wollen und ohne die Kriterien dieser tollen Umfrage zu kennen, aber was die Verkehrsanbindung angeht, ist der Münchner Flughafen einer der schlechtesten zumindest in Deutschland. Kein Vergleich mit Frankfurt, der ans internationale Fernbahnetz angeschlossen ist, bei dem man in wenigeüberschaubarer Zeit, egal mit welchem Verkehrmittel in der Innenstadt ist.
Also München..... katastrophale Bahnanbindung, und der Transrapid ist auch nur Augenwischerei. Anstatt dass man die ICE-Strecke über den Flughafen baut, um ohne Umsteigen dorthin zu gelangen. Aber wer weiß, vielleicht ging die Umfrage ja an die Freisinger.
Zitat von rakoOhne den Münchnern zu nahe treten zu wollen und ohne die Kriterien dieser tollen Umfrage zu kennen, aber was die Verkehrsanbindung angeht, ist der Münchner Flughafen einer der schlechtesten zumindest in Deutschland. ...
Solche Umfragen haben meiner Meinung nach eine sehr geringe Aussagekraft, da sie einfach nicht repräsentativ sind. Eine nette Werbung für MUC war es trotzdem. Insbesondere deswegen, weil MUC, genauso wie alle anderen Flughäfen in Deutschland, einfach von dem "großen Bruder" FRA normalerweise haushoch geschlagen wird.
Während FRA praktisch bis in den hintersten Winkel der Welt (in jedem Reisebüro) bekannt ist, dürften die wenigsten Interkontreisenden überhaupt wissen, dass man (auch) direkt oder über München fliegen kann.
Allerdings ist München, nicht zuletzt wegen der Kapazitätsengpässe von Frankfurt, am aufsteigenden Ast.
Was Du bezüglich Erreichbarkeit angesprochen hast: dies ist sicherlich ein Manko. Allerdings - auch das sollte man bei der Betrachtung FRA-MUC nicht vergessen, ist die Stadt München eben schon mal doppelt so groß wie Frankfurt. Alleine daraus ergeben sich schon mal längere Wegzeiten. Außerdem, wenn Frankfurt die Möglichlichkeit hätte, ihren Flughafen ein "paar" Kilometer weiter raus aufs flache Land zu "tragen" - ich bin überzeugt, sie wären mit dem Mang dabei.
München hat Platz ohne Ende. Das Gebiet um den Flughafen war äußerst dünn besiedelt, was durch die Absiedlungen der Bevölkerung beim Bau noch verstärkt wurde. Dadurch kommt es zu einer äußerst geringen Anzahl von durch Fluglärm belästigten Personen (und denen, die nach der Planung/Bau da hingezogen sind spreche ich jeglichen Grund zur Beschwerde ab).
Das mit dem Fernbahnhof im Stil von Frankfurt kann man in München ein- für allemal vergessen. Dazu liegt der Flughafen vielzu weit weg von den Hauptlinien und die Bahn tut/wird den Teufel tun und ihre Fahrzeiten zwischen den Städten verlängern, nur um den Schlenker über den Flughafen zu machen. In bezug auf die Hochgeschwindigkeitsstrecke Mchn.-Nbg. ist der Zug ja ohnehin schon abgefahren.
Aber gerade deshalb sehe ich - egal ob es nun eine Express-S-Bahn oder der Transrapid wird, dann als gelöstes Problem an. Knapp 30 oder im Fall vom TR 15 min vom HBF zum Flughafen ist eine Zeit, die auch in anderen Städten in Deutschland kaum unterboten wird. Außerdem ist eben auch die Taktfolge und nicht nur die Fahrzeit von entscheidenter Bedeutung - und da braucht sich MUC mit dem 10min.-Takt schon heute nicht verstecken.
Da das Wachstum in München nunmehr ohnehin zum großen Teil vom Umsteigeverkehr generiert wird, ist in zunehmendem Maß die Erreichbarkeit auf dem Landweg für das Wachstum von untergeordneter Bedeutung.
Gerade hier hat München, was die Bequemlichkeit und Schnelligkeit anbetrifft, mit dem T2 einen gewaltigen Schritt getan und ist derzeit mot einer minimum connection time von 30 min weltweit in einer Spitzenposition. Außerdem hat der Flughafen mit dem T1, wo nahezu ausschließlich point-to-point-Flüge durchgeführt werden, auch in diesem Bereich mit den kurzen Wegen die Nase vorn.
Was die Kapazität mit dem (Aus-)Bau des Satelliten anbetrifft, liegt diese bei rund 15 Mio. Die derzeitige Verteilung der Passagiere liegt in etwa bei 2/3 am T2 und 1/3 am T1. München wird heuer knapp 29 Mio. Passagiere erreichen, was dann rund 9,6 Mio im T1 und 19,4 Mio. am T2 entspricht. Da das T2 für 20-25 Mio. konzipiert wurde, sind die 20 Mio. ohnehin schon so gut wie ausgereizt und die 25 Mio. sind bei einem durchschnittlichem Wachstum von 4,5% bereits im Jahr 2011 leicht überschritten.
Da das T1 wegen der unterschiedlichen Aufgabenbewältigung nicht als "Überlaufbecken" genutzt werden kann, ist der Ausbau des Satelliten kein unnötiger Luxus.
PS. Wer sich für Verkehrsstrukturdaten des Münchner Flughafens interessiert klickt mal hier!
Allerdings ist München, nicht zuletzt wegen der Kapazitätsengpässe von Frankfurt, am aufsteigenden Ast.
Gibt es in dem Zusammenhang eigentlich schon aktuelle Zahlen für das erste Halbjahr, damit man die großen deutschen Flughäfen vergleichen kann?
Aber selbstverständlich!
Jeweils die gewerblichen Zahlen:
MUC
Passagiere: 2.594.622 +10,29% | Jan.-Juni: 13.469.908 +6,92%
Movements: 34.948 +7,57% | Jan.-Juni: 188.623 +5,83%
Fracht: (Cargo+Mail) 19.115 +26,51% | Jan.-Juni: 104.610
+22,17%
Fracht ohne Mail: 17.976 +35,31% | Jan.-Juni: 97.118 +30,27%
Da Frankfurt die Movements nur inkl. der nichtgew. Bewegungen angibt, hier für MUC auch noch die Gesamtbewegungen
Movements: 36.021 +7,3% | Jan.-Juni: 194.698 +5,5%
FRA
Passagiere: 4.638.395 +3,88 % | Jan.-Juni: 24.753.549 +1,85 %
Movements: 42.183 +4,2% | Jan.-Juni: 239.780 +3,3%
Fracht: (Cargo+Mail) 160.114 +6,9% | Jan.-Juni: 935.042 +
Nachdem von ACI nun die Ergebnisse und das entgültige Ranking 2004 der Flughäfen weltweit veröffentlicht wurden, hier jeweils die 100 größten in der Weltrangliste.
MUC bei den Passagieren Rang 33, bei den Bewegungen (Movements) Rang 29, wobei da noch ein Fehler beinhaltet ist, der auf der aktuellen Webseite nun berichtigt wurde (Tokio HND wurde versehentlich zu hoch bewertet, wodurch MUC auf Rang 28 vorrückt) und Cargo Rang 90.
Achtung! Dateien wurden über "direct upload" hochgeladen und sind somit nur begrenzte Zeit (ca. 100 Tage) verfügbar. Wer die Graphiken länger verwenden will muss sie speichern!
I.Passagiere Rangliste 1 bis 100
http://www.directupload.net/show/d/395/FAyfpZPA.jpg
http://www.directupload.net/show/d/395/zZOEWM6Z.jpg
II.Movements Rangliste 1 bis 100
http://www.directupload.net/show/d/395/WrHWaTW2.jpg
http://www.directupload.net/show/d/395/7ucaGBlm.jpg
III.Cargo Rangliste 1 bis 100
http://www.directupload.net/show/d/395/CkB9i2sG.jpg
http://www.directupload.net/show/d/395/2ei8TZO4.jpg
PS. Die %-Werte in Klammern sind mit negativem Vorzeichen also Minuswerte.
Danke für die Zahlen! Frankfurt scheint jetzt wirklich an sein Kapazitätslimit zu stoßen - der Unterschied beim Wachstum ist ja immens.
Gern geschehen.
Ja, so ist es, Jai-C!
Wenn FRA die 4. RWY hätte würden die Zahlen in München viel viel schlechter auschaun. FRA ist eben mal DER Flughafen in D. Da können sich die anderen Airports auf den Kopf stellen. Jede Airline will nach FRA und nur wenn da absolut nix geht hat MUC 'ne Chance.
Ich hab es im "Flughafen-Köln-Thread" schon geschrieben. In Frankfurt nehmen Airlines Slots an, die würde München ihnen nicht mal anbieten trauen.
Allerdings wachsen die Widerstände rund um FRA immens - und ich muss zugeben, z.T. kann ich es trotz meines Luftfahrtenthusiasmuses verstehen. Wer sich mal die von der DFS neu ins Netz gestellten Radarspuren anschaut, weiß auch warum.
Da die meisten Starts der grossen "Brummer" (Interkontflüge) in Richtung Taunus auf ansteigendes Gelände erfolgen haben diese "Vögel" nach 20-30 km gerade mal die Höhe über Grund, die sie in München nach 5 km haben. Ausserdem kann man mal sehen wieviel Maschinen auch in Zeiten wo in München wirklich tote Hose ist (24°°-5°°) dort noch rausgehen - und auch das sind weitgehend Widebodies.
In Frankfurt nehmen Airlines Slots an, die würde München ihnen nicht mal anbieten trauen.
jetzt hätte ich mal ne blöde frage dazu: Warum nehmen sie diese slots an?
Was macht die attraktivität von Fra denn eigentlich NOCH aus?
Es ist ja ein umsteigeflughafen-- und da die europaverbindungen von MUC ja angeblich genauso gut sind wie von FRA könnten die doch einfach so ihre routen über MUC laufen lassen.
Die grösse allein isses doch nicht, die fra so attraktiv macht--- und die "anlieferung" der paxe erfolgt doch inzwischen sowieso hauptsächlich über zubringerflüge, und nicht so sehr über Strasse/Schiene....
Die ganzen Indien-flüge, die auf dem Weg nach USA sind, könnten doch im prinzip genauso in Muc station machen wie in FRA, oder? Und da hätten sie dann ohne probleme die slots, die sie wollten? (und wir ein paar 744 mehr 
)
Sicher koennten sie das, aber die groesse machts einfach....
Wenn man zu fast jeder Zeit einen sehr hohes Passagierdurchsatz am Flughafen hat, lohnt es sich einfach viel mehr einen Flug zu machen, da der moegliche Markt einfach schon da ist.
In Muenchen wird dieser ja gerade erst aufgebaut. Aber die kritische Masse um die Attraktivitaet eines grossen internationalen Hubs auszustrahlen ist einfach noch nicht da.
Im Prinzip denke ich, dass der Flugverkehr in Deutschland/Mitteleuropa sehr ueberproportional zum Resteuropa wachsen koennte, einfach da man hier mehrere leistungsfaehige internationale Hubs fuer Europa haben koennte. Wenn man in Europa von A nach B fliegt, fliegt man wohl meistens ueber Deutschland.
Und da A nach B sich nicht immer loht, waere es sicher auch vorteilhaft fuer die fluggesellschaften einen Hub in Dtld anzusteuern.
Leider wird das in Dtld nicht wirklich gefoerdert.....das Potential waere glaub ich schon sehr gross. Muenchen ist derzeit der einzigste groessere Flughafen in Dtld (meines Wissens), den man noch wirklich ausbauen koennte und als grossen Hub zusaetzlich zu F etablieren koennte.
Berlin vertut leider seine grosse Chance. Bei Frankfurt wird nach der 4. Bahn und dem 3. Terminal wohl auch komplett schluss sein.
Aber vielleicht wird dann endlich mal Frankfurt 2 geplant
PS: Hochgerechnet werden es dieses Jahr wohl um die 29 Millionen Passagiere in Muenchen, fuer die 30 wird man wohl noch bis naechstes Jahr warten muessen
Zitat von pflo777jetzt hätte ich mal ne blöde frage dazu: Warum nehmen sie diese slots an?
Gute Frage pflo777!
Warum sind manche Kneipen, die von der Einrichtung her noch nicht mal schön sind voll - und andere leer? Sie sind "in".
Ich hab es kürzlich in dem "Köln-Airport-Thread" schon geschrieben (und damit einen MUCforen-User zitiert): Frankfurt ist jedem Reisebüro im hinterletztem Winkel auf der Welt ein Begriff, während sie einen mit fragenden Augen anschauen, wenn man München nennt.
FRA ist einfach als Luftverkehrsdrehscheibe über Jahrzehnte gewachsen und es findet eben auch eine ganze Menge Umteigeverkehr zwischen den Interkontflügen statt. MUC hat insgesamt einen umsteigeranteil von 35%, FRA von 55%.
Dazu kommt, dass FRA einfach auch innerhalb Deutschlands zentraler liegt. Dass MUC mehr Deutschlandverkehr als FRA hat, darf da nicht täuschen. Frankfurt ist durch ICEs an die Räume Rhein/Ruhr, Rhein/Neckar mit einem Potential angebunden, wovon München nur träumen kann. Aber auch wer mit dem Auto anreist hat es nach Frankfurt einfach wesentlich kürzer, als nach München. Und es kommt noch was hinzu. Angebot schafft Nachfrage.
Hier nur mal ein kleines Beispiel aus meinem persönlichem Umfeld.
Mein Bruder hat eine Urlaubsreise im Okt./Nov. nach Neuseeland geplant. Er hatte von MUC über Los Angeles, Südsee, Auckland und zurück über Honolulu, Los Angeles, München gebucht.
Der LAX-Flug von München aus war zum Zeitpunkt der Buchung auch nach dem Flugplanwechsel (30. Okt-Winterflugplan) als täglich aufgeführt. LH/NZ hat nun diesen Flug, wie bereits die Jahre zuvor, auf 3 x wöchentl. reduziert, so dass mein Bruder, der im Raum Erlangen ansässig ist, den Rückflug nun über FRankfurt machen muss.
Wenn es nicht so wäre, dass mein Bruder bei mir übernachten könnte und ich ihn zum Airport bringe und ihn von dort wieder abhole, würde er garantiert ex FRA fliegen und von Erlnagen bzw. Nbg. aus mit dem ICE anreisen.
Es kommt noch dazu, dass der Rückflug über FRA nach MUC wegen der zusätzlich anfallenden Flughafen- und "Fummelgebühren" in FRA teuerer gewesen wäre.
Andererseits war es meinem Bruder aber auch nicht möglich seinen Reiseplan, mit den ganzen anderen Flügen auf den Tag früher bzw. wegen Arbeitsbeginn auf später umzustellen.
LH andererseits sieht natürlich keine Veranlassung Flüge von FRA nach MUC zu verlegen - und der Bedarf während der Wintermonate lässt eben ex MUC aus Auslastungsgründen nur einen 3/7-Flug zu.
So kommt eben eins zum anderen.
Bester Flughafen in Europa 2005: München FJS
und weil er so gut ist, bekommt er ne neue bahn-- heut in der aufsichtsratssitzung beschlossen. Gerade im Radio gehört.
Edit: Und hier der artikel aus der allwissenden SZ :
http://www.sueddeutsche.de/muenchen/artikel/464/57407/
Flughafen München
Die dritte Bahn geht an den Start
Am Flughafen wird möglicherweise schon in Kürze mit den Planungen für eine dritte Start- und Landebahn begonnen. Als wahrscheinlichster Standort gilt eine bis jetzt noch besiedelte Fläche im Nordosten des Flughafen-Areals.
Mei, san mia guat
Ich habe dieses "Monster" mal gegimped und mir etwas veranschaulicht. Sowas gibt sicher sehr vielen Wiederstand. Auch erscheint es mir nicht so sinnvoll, 1500 Meter wegzugehen, nur um den unabhaengigen Parallelbetrieb zu gewaehleisten. Der Transfer der Flugzeuge auf dem Boden wird auch verdammt lang.
Zitat von LugPajDer Transfer der Flugzeuge auf dem Boden wird auch verdammt lang.
Nicht länger als von der fünften Bahn ("Polderbaan") In Amsterdam: Taxizeiten von 20 Minuten sind dort die Regel. Piloten sagen zum Teil durch, so, nun sind wir in den Niederlanden gelandet, jetzt fahren wir noch nach Amsterdam...
aber mit dieser Bahn hat AMS drei unabhängig voneinander benutzbare Parallelbahnen, und ausreichend Kapazitätsreserven.
Nur gut, wenn MUC gleichzieht.
Normalerweise würde ich mich LugPaj anschließen und sogar noch weiter gehen und dieses "Monster" als Blödsinn und "Großmannssucht" bezeichnen.
Derzeit würde in München eine 4. Bahn im Abstand von 550 m zur anderen und in einer Länge von 2.500 m völlig reichen.
Es geht ja vorerst "nur" darum in den Peakzeiten das "Kleinglump" wie die Props und CRJs runter und wieder rauf zu bringen und gleichzeitig den Carriern noch Slots in den Peakzeiten zur Verfügung zu stellen.
Wenn ich allerdings sehe wieviele Bedenkenträger sich schon wieder in den Vordergrund spielen und ich die Verfahrens-/Genhmigungszeiten berücksichtige, bin ich geneigt, diese Große Lösung zu befürworten.
Ausserdem, sollte die von LugPaj ins Bild eingepasste Variante tatsächlich vom Flughafen vertreten werden, so könnte ich mir vorstellen, dass man dies aus taktischen Gründen macht um dann leichter die kleine Lösung durchzubringen
Im Spiegel 31/2005 steht außerdem...
(...) Details der Bauplanung deuten hingegen darauf hin, dass die Flughafenmanager sowie die Eigentümer - der Bund, das Land Bayern und die Stadt München - schon damals beabsichtigten, dort später rund 40 Millionen Passagiere abzufertigen. (...) Unter dem Rollfeld haben Tiefbauarbeiter sogar schon einen separaten Versorgungsschacht und einen weiteren Tunnel gegraben, durch den die Passagiere nach 2010 zu ihren Flugsteigen gelangen sollen. Auch die zentrale Gepäckstation auf dem Vorfeld wurde von vornherein großzügig dimensioniert. Spätestens zur Inbetriebnahme der neuen Piste soll das Gebäude aufgestockt und zu einem Satelliten-Terminal erweitert werden, an dem bis zu 24 Flugzeuge andocken können.
Wie jetzt? Entweder ein Satellit (wo überhaupt? ) oder/und ein drittes Terminal, parallel versetzt hinter dem T2? 
