Flughafen München

Ja, das scheint auf den ersten Blick folgerichtig, ist aber doch sehr unwahrscheinlich.

Ein Fernbahntunnel unterm HBF in München ist nach all den Projekten, die derzeit da entstehen (2. Stammstrecke, U9-Vorhaltung, Neubau Empfangsgebäude), allenfalls eine sehr ferne Möglichkeit.

Noch dazu starten und enden die meisten innerdeutschen FV-Linien in München, das unterscheidet den Bahnhof von FFM oder Stuttgart, selbst von Hamburg. Für die wenigen durchgebundenen Linien lohnt sich der Aufwand eines solchen Projekts volkswirtschaftlich sicher nicht., da könnte stattdessen auch der Ostbahnhof oder Pasing aufgewertet werden.

Und Ich persönlich verstehe ohnehin nicht, das man in München stark dazu neigt, vorhandene, heute schon übernutzte Infrastrukturen durch Ausbau "attraktiver zu machen" als mal etwas großräumiger zu denken und in Alternativen zu investieren.

d.

Zitat von derzberb

• Ertüchtigung der ICE Strecke Ingolstadt - München durchgehend für 250-300km/h

Es ist fast unmöglich eine Bestandsstrecke für Geschwindigkeiten über 230 km/h auszubauen. So ein Projekt würde dem Aufwand einer Neubaustrecke gleich kommen.

• (Manche) ICE, IC und RB aus Ingolstadt schwenken bei Allach auf den Nordring, halten am Nordbahnhof in Freimann und rasen dann weiter auf der S8-Strecke bis zum Flughafen

Und wie möchtest du die Züge zwischen die S8 quetschen? Nach Inbetriebnahme wird es dort einen 15-Minuten Takt bei der S8 plus die Express S-Bahn. Dort wird keine weitere Linie mehr dazukommen können.

• Neben Pasing und HBF sei der Ostbahnhof, Nordbahnhof, evtl Südbahnhof/Sendling ICE-fähig

Wird halt für viele Fahrgäste negative Auswirkungen auf die Umsteigebeziehungen haben. Wenn ich von Nürnberg komme und ins Oberland möchte, muss ich extra auf einen ICE zum Hbf warten. Ein Halt am Nordbahnhof bringt mir da nichts.

Zitat von Wawel

Es ist fast unmöglich eine Bestandsstrecke für Geschwindigkeiten über 230 km/h auszubauen. So ein Projekt würde dem Aufwand einer Neubaustrecke gleich kommen.

Das wußte ich nicht.

Zitat von Wawel

Und wie möchtest du die Züge zwischen die S8 quetschen? Nach Inbetriebnahme wird es dort einen 15-Minuten Takt bei der S8 plus die Express S-Bahn. Dort wird keine weitere Linie mehr dazukommen können.

Muß man die nicht auch dann da durchquetschen, wenn eine Neubaustrecke von Ingolstadt direkt zum Flughafen gebaut wird?

Zudem: Wie wird dann eine direkte Anbindung aus anderen Richtungen (Süden und Westen) realisiert?

Klingt ganz so, als müßte man Unterföhring-Flughafen viergleisig ausbauen.

Zitat von Wawel

Wird halt für viele Fahrgäste negative Auswirkungen auf die Umsteigebeziehungen haben. Wenn ich von Nürnberg komme und ins Oberland möchte, muss ich extra auf einen ICE zum Hbf warten. Ein Halt am Nordbahnhof bringt mir da nichts.

Von Nürnberg ins Oberland kommt man direkt ohne Umsteigen: Ingolstadt-Pasing-Starnberg->... oder eben Ingolstadt-Harras->... oder Ingolstadt->Sendling->...

Fernreisende ins Oberland können dann zB in Nürnberg oder Ingolstadt in den Direktzug nach zB Garmisch umsteigen.

Ich will mich da nicht drauf versteifen. Vielleicht macht es so tatsächlich keinen Sinn unterm Strich und die Neubautrasse von Ingolstadt zum Flughafen ist am Ende noch am günstigsten.

Unstrittig ist mMn aber, daß die Situation in München mit dem Sackbahnhof ungünstig ist. Eine weiterer City-Tunnel vom HBF zum Ostbahnhof für ICEs, IC und RB ist denke ich aber illusorisch, weil zu teuer und nur am Stück realisierbar/finanzierbar. Die Anzahl der DB-Haltestellen für ICE, IC und RB zu vermehren und zusätzlich ein paar Überwerfungsbauwerke und Spangen (zB Pasing-Moosach) ließe sich dagegen in kleineren Etappen realisieren. Dies brächte mehr Nutzen für den ÖPNV (und nicht nur bezüglich des Verkehrs zum Flughafen), wäre politisch/planerisch leichter umsetzbar, würde das Zentrum entlasten und zudem hätte man im Falle von Instandhaltungsarbeiten am HBF (oder technischen Pannen) Alternativen, um Verkehr umzuleiten.

Die am Freitag verlinkte DB-Konzeption ist das einzige das hier wirklich Sinn macht, und wird nach vielen Jahren des Auseinandersetzens meinerseits mit der MUC-Problematik auch schon seit längerem von mir und auch vielen "Eisenbahnfreunden" favorisiert. Ich meine ich hätte das hier im Forum auch schon vor etlichen Jahren mal erwähnt.

Die Tatsachen liegen auf der Hand: Ingolstadt-München ist kapazitätsmäßig nahezu ausgelastet, die Fahrzeiten trotz stellenweise 200km/h-Ausbau (mehr gibt die Trassenführung nicht her) alles andere als konkurrenzfähig. Eine NBS für 250 oder bessser 300km/h so oder so nötig, um die Kapazität zu erhöhen, schnell und langsam zu trennen (womit auf der gleichen Anzahl Gleise mehr Züge verkehren können als im Mischbetrieb), und die Fahrzeiten zu verkürzen. Führung über den Flughafen bedeutet aber einen massiven Umweg der auch bei 300km/h die Fahrzeitgewinne vollständig wieder auffressen würde, und fällt damit raus - allein schon weil das NKV aufgrund der Fahrzeitproblematik niemals über 1 käme, eher sogar die Gefahr besteht dass es sogar negativ wäre.

Von daher gehört die NBS möglichst direkt geführt, irgendwo im Korridor zwischen Bestandsstrecke und A9. Um den Flughafen trotzdem anzubinden, bleibt da nur die abzweigende Stichstrecke, die in der Form aber auch jede Menge Vorteile aufweist: der Fernverkehr Richtung Landshut kann aus dem ebenfalls überlasteten Bereich Moosach-Neufahrn heraus auf die NBS und Stichstrecke verlagert werden, die Fahrzeit von München Hbf zum Flughafen verkürzt sich auf 20 Minuten, mit entsprechender Gegenkurve an der NBS ist der Flughafen auch aus Richtung Ingolstadt in unter einer halben Stunde zu erreichen, und das alles ohne die Hauptrelation Nürnberg-München (auf der der allergrößte Teil der Fahrgäste unterwegs ist - die wenigsten wollen zum Flughafen, die allermeisten müssen in München zum Hbf) auszubremsen. Auf der direkt geführten NBS erreichen Sprinter Fahrzeiten Nürnberg-München von unter 50 Minuten. Zusammen mit den NBS Würzburg-Nürnberg und Hannover-Hamburg (ewig kann die niedersächsische Landesregierung das tote Pferd "Alpha-E" ohnehin nicht mehr reiten, bei DB und auf Bundesebene sind die Würfel dort endlich für die NBS gefallen) wären damit Sprinterfahrzeiten Hamburg-München mit Zwischenstop in Hannover und Nürnberg von knapp unter 4 Stunden möglich.

Übers Betriebskonzept am MUC selbst kann man ja noch diskutieren. Ich sehe es zB eher kritisch die Relation München Hbf - MUC vollständig durch Rückverlängerung aller möglichen eigentlich am Hbf endenden FV-Linien darstellen zu wollen, und würde da eher für separate entsprechend motorisierte Flughafenexpress-Züge plädieren (auf denen dann fahrpreismäßig auch kein Fernverkehrs-Zuschlag fällig wird). Den MüNüX kann man gern auch um zusätzliche Linien erweitern die evtl den Flughafen mitnehmen, und Fernverkehrszüge wären eher das Zubrot. Neben all jenen Zügen die eh Richtung Regensburg oder Salzburg fahren sollen und daher fast zwangsläufig am Flughafen vorbeikämen, wäre es zB vorstellbar die zweistündliche Berlin-Leipzig-Nürnberg-Augsburg-München-Linie in Nürnberg zu flügeln, mit einem Zugteil wie gehabt über Augsburg und dem anderen über Ingolstadt und (kopfmachend) den Flughafen. Beide Zugteile würden dann in München sogar wieder richtig rum gereiht ankommen.

Klar ist, dass der MUC aufgrund seiner Lage im ICE-Netz niemals eine Rolle wie FRA spielen wird. Gleichwohl wären mit der NBS und dieser Stichstrecke durchaus massive Verbesserungen der Bahnanbindung (inkl vollwertiger FV-Anbindung) möglich, vor Allem aber auch für München selbst.

Ich halte einen ICE Bahnhof für den Münchener Flughafen für unrealistisch und man kann sich das Geld sparen.

In 54 Jahren - der Bau für den Flughafen dort wurde 1969 endgültig beschlossen - hat man es nicht hinbekommen eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof zu bauen, die max. 15 - 20 Minuten dauern würde. Lieber dafür 2 oder 3 Milliarden ausgeben, dann wäre ein extrem teuerer und zeitlich völlig unübersehbarer ICE halt am Flugjafen überflüssig.

Aber da werden wohl auch nochmal 30 Jahre vergehen und es wird letztlich eine etwas schnellere S8 dabei rauskommen, mit etwas Glück unter 30 Minuten.

Wirklich schade, dass der Transrapid nie realisiert wurde.

^^

Diese Variante halte ich auch für insgesamt sehr deutlich billiger, rascher zu realisieren und damit verkehrstechnisch sinnvoll. Viele Züge enden wie historisch gegeben am Hauptbahnhof. Von dort gibt es aber eine schnell Verbindung mit einer Fahrzeit vom ~15 Minuten zum Flughafen. Muss nicht Transrapid sein. Auch andere Bahnsysteme können rasch beschleunigen und dann mit 260 oder 280 km/h zum Flughafen fahren.

Das ist ziemlich ähnlich wie das, was die DB bisher überlegt hat und was als "Vorhaben des potenziellen Bedarfs" in den Schienenwege-Bedarfsplan aufgenommen werden soll.

Es sollen dabei eben nicht alle ICEs über den MUC fahren, weil dieser dafür ungünstig liegt.

Es soll im Rahmen der geplanten Schnellfahrtstrecke München-Ingolstadt (die wahrscheinlich sowieso sinnvoll ist) auch ein Abzweig der Schnellfahrtstrecke von München zum MUC gebaut werden:

https://media.frag-den-staat.d…-netz-fv-gescnamewrzt.pdf

Auf dieser Schnellfahrtstrecke sollen dann Züge nur noch 15 Minuten vom Münchner Hbf bis zum MUC brauchen.

Eine (mögliche) Idee ist, dass alle ICEs von Nürnberg nach München am MUC vorbei fahren, manche dann aber am Münchner Hauptbahnhof weiter zum MUC fahren, also einen Teil der Strecke zurück. (Das ist auch in dem PDF zu sehen)

Das hat einerseits den Vorteil, dass es keine Fahrzeitverlängerung zwischen Nürnberg und München gibt, andererseits können Passagiere im Zug trotzdem umstiegsfrei zum MUC.

Außerdem können am Hauptbahnhof München natürlich auch Leute einsteigen und sind dann in 15 Minuten am MUC.

Ich kann mir vorstellen, dass auf der Strecke dann auch ein Flughafen-Express-Regionalzug in 15 Minuten vom Münchner Hbf zum MUC fahren soll.

Oder alle Züge fahren auf dr NBS wie gehabt zum HBF durch. Zusätzlich pendeln schnelle Züge zwischen Ingolstadt-HBF und MUC sowie München HBF und MUC.

München "durchlässiger" für Durchgangsverkehr zu machen ist wohl ein anderes Thema.

Wie würde die Planung sein, wenn MUC anstelle Erdigner Moos im Hofoldinger Forst errichtet worden wäre? Dann gäbe es sicherlich nur 1 Option und die würde mangels Diskussion auch schon gebaut worden sein.

Isek:

Der Flugbetrieb im Winter wär im Hofoldinger Forst extrem schwieriger zu bewältigen als im Erdinger Moos.

Nebel macht immer weniger Probleme. Bei der dann 3 bis 4 fachen Schneemenge wär das eine sehr große Herausforderung.

Warum war ein Standort zwischen Garching und Neufahrn nie im Gespräch?

Hat man im Wachstumswahn damals angenommen, die Stadt würde bis bald bis Neufahrn wachsen?

Zitat von LugPaj

Ich glaube nicht dass es realistisch ist, dass irgendjemand am Hauptbahnhof einsteigen will und mit dem ICE zu MUC fahren will. Dazu hätte ich zu wenig Vertrauen in die Bahn. Bei der S-Bahn würde ich mich sicherer fühlen...bei 2 S Bahnlinien kommt man schnell weg. Und wenn eine Strecke blockiert ist funktioniert wohl die andere.

Die S-Bahn wird auch von der DB betrieben.

Zudem müßte kein ICE auf der Strecke fahren sondern lediglich ein "schneller Zug" (ungefähr 200km/h) auf der ICE Strecke plus Stichstrecke. Wenn das MVV-Ticket welches man für die Fahrt mit S-Bahn vom HBF zum MUC braucht auch für diese Verbindung gültig wäre, dann wäre es doch eine passable Alternative?

An alle Forumsmitglieder:

In der Öchsle-Kommission waren etwa 20 Standorte untersucht worden, (welche müsst ich genau recherchieren).

"Erding-Nord / Freising" war der geringste massive Widerstand in den 70er Jahren.

Wenn das nicht durchgegangen wär, hätten wir jetzt Riem.

Eventuell nochmal eine Verlängerung der Startbahn auf etwa 3300 m Richtung A99 mit Tunnel der B 471 und Ausbau der Terminals und der Vorfelder

nach Osten und Modernisierung des alten Terminals.

Ohne LH-Drehkreuz.

Ohne neue Messe in Riem.

Welche Standort waren das? Nur aus Neugier - ich will bestimmt keine nachträgliche sinnlose Stadortdiskussion anfangen.

Bald gab es verschiedene Standortvorschläge, die jedoch sehr umstritten und vor allem noch nicht professionell untersucht waren. Im März 1963 gründeten der Freistaat Bayern und die Landeshauptstadt München die Kommission Standort Großflughafen München, auch kurz Oechsle-Kommission, nach dem Vorsitzenden und ehemaligen bayerischen Arbeitsminister Richard Oechsle, zur Findung eines geeigneten Standortes. Bis 1964 wurden so zwanzig mögliche Standorte gefunden, die einige Eckpunkte wie unter anderem eine ebene Fläche, eine etwa halbstündige Erreichbarkeit von München sowie eine geeignete Bodenbeschaffenheit und Besiedelung erfüllten. Den Flächenbedarf schätzte man auf bis zu 1500 Hektar.

Nach der Aussortierung einiger Orte blieben schließlich fünf Standorte übrig: Mammendorf, Sulzemoos, das Erdinger Moos, der Hörlkofener Wald und der Hofoldinger Forst. Diese wurden für den Abschlussbericht, der im August 1964 veröffentlicht wurde, um Mammendorf und das Erdinger Moos reduziert. Obwohl der Standort Hofolding mehrere Nachteile hatte – so wäre dort ein besonders schwerwiegender Eingriff in die Flora und Fauna erforderlich gewesen – blieb er auf Grund der großzügigen Fläche und der infrastrukturellen Anbindung im Rennen. Der heutige Standort im Erdinger Moos wurde gestrichen, da man keine Klarheit über die dortigen Verhältnisse hatte und sich dort außerdem der Fliegerhorst Erding befand. Mammendorf wurde wegen der dort vorhandenen dichten Besiedlung als unrealistisch erachtet, obwohl der Flughafen dort über eine ideale infrastrukturelle Anbindung verfügt hätte. Da jedoch kein eindeutiges Urteil durch die Oechsle-Kommission gefällt wurde, setzte sich im Oktober 1965 ein Arbeitskreis Flughafen München zusammen. Hier schied der Standort Sulzemoos aus. Grund war der ca. 10 km südlich gelegene Flugplatz Fürstenfeldbruck, weil es wegen der parallelen, west-östlich ausgerichteten An- und Abflugpattern zu gegenseitigen Behinderungen mit dem militärischen Flugbetrieb des Waffenschule 50^[26] gekommen wäre. Wegen des wachsenden Verkehrsaufkommens war bereits Ende der 1960er Jahre eine Abstimmung der militärischen Flugsicherung in Fürstenfeldbruck mit der zivilen in München Riem nötig geworden. Ein weiterer Grund waren die ungünstigen geologischen Verhältnisse. Der Standort Hörlkofen schied ebenfalls aus, da er sich auf dem städtebaupolitisch wichtigen Gebiet zwischen München und Mühldorf befunden hätte, was zwangsläufig zu einer ähnlichen Situation wie in Riem geführt hätte. Letztendlich empfahl der Arbeitskreis im Juli 1966 den Standort im Hofoldinger Forst mit den Argumenten, dort seien das Einzugsgebiet, die Flugsicherungssituation, die Geländeform und die Eigentumsverhältnisse günstig zu bewerten. Folglich beschloss der bayerische Ministerrat, für dieses Gebiet ein Raumordnungsverfahren einzuleiten.

Mittlerweile hatte jedoch das Bundesministerium der Verteidigung entschieden, den Standort Erding zu schließen, sollte der Großflughafen im Erdinger Moos verwirklicht werden. Daher wurde der Standortvorschlag wieder aufgenommen und 1967 in das Raumordnungsverfahren integriert. Im Juli 1969 wurde dann verbindlich beschlossen, den Flughafen doch im Erdinger Moos zu bauen. Gründe hierfür waren die Raumordnung und die allgemeine Landesplanung. Der bayerische Ministerrat unter der Führung des damaligen bayerischen Ministerpräsidenten Alfons Goppel beschloss schließlich am 5. August 1969, die Planung zum Bau des Flughafens sofort aufzunehmen.

Flughafen München – Wikipedia

^^ ein unausgesprochener, wesentlicher Bestandteil der Standortentscheidung war es spezifisch München zu entwickeln. Ein Flughafen zwischen München und Augsburg, ähnlich dem Flughafen Köln/Bonn, wäre gesellschaftlich nützlicher gewesen, hätte aber zugleich der Standortpolitik der CSU, München zum Leuchtturm zu entwickeln, widersprochen.

Das ist eigentlich ein offenes Geheimnis. Wenn öffentliche Infrastruktur geplant wird gibt es immer lokale Interessen. Das bekannteste Beispiel ist vermutlich der ICE Bahnhof Montabaur, das ist so offensichtlich, dass man sich gar nicht erst bemüht hat den lokalen Lobbyismus als maßgebliche Entscheidungsgrundlage zu verschleiern. Wer die Besiedlung Südbayerns Anfang der 1980er vor Augen hat muss eigentlich sehen, dass der Airport irgendwo zwischen München und Augsburg, zwischen A8 und Bahnstrecke, den perfekten Standort gehabt hätte bezüglich "citizens in vicinity" und Verkehrsanbindung. Die typischen Flugschneisen wären über dünn besiedeltem Gebiet gewesen.

Militärischer Flugbetrieb war weder für Köln/Bonn noch für Frankfurt ein Problem.

Vielleicht ein ganz interessanter Artikel zu der Frage, ob der Flughafen München an das ICE-Netz angebunden wird:

https://www.aerotelegraph.com/…-mittelgrossen-flughaefen

Pressezitat gelöscht. Bitte unsere Richtlinien beachten.

Wobei es da weniger darum geht, dass man aus dem jeweiligen Stadtzentrum in 15 oder 45 min am Flughafen ist.

Sondern darum, dass man Kurzstrecken-Zubringerflüge aus Klimaschutzgründen am liebsten verbieten möchte.

Als Kurzstrecke sieht man tendenziell alles unter 500 Km an.

Ob das sinnvoll ist, kann man ja diskutieren.

Ohne ICE-Anbindung des Flughafens und ohne Zubringerflug wird sich der Nürnberger für seinen Asienflug vielleicht für den Umstieg in Istanbul oder Dubai entscheiden. Und für das CO2, was man via x-Tausend Tonnen Stahl und Beton zwischen Nürnberg und Erfurt verbaut hat, kann man schon eine ganze Weile fliegen.

Aber sei es drum - in Deutschland betrifft es derzeit Hamburg, München und Stuttgart.

Bei BER ist ja die Anbindung schon im Bau, Stuttgart ist auch im Bau. Düsseldorf, Köln/Bonn und Frankfurt haben die Anbindung ja so vor 20 Jahren bekommen.