Flughafen München

Das Argument, dass Heathrow auch nur zwei Bahnen hat und mehr Passagiere abfertigt, hat man schon in Frankfurt gebracht, und es bleibt trotzdem Bullsh*t. Ist nämlich überhaupt nicht zu vergleichen. Mangels Alternativen ist Heathrow fast die einzige Möglichkeit für die 60 Millionen Briten interkontinental zu fliegen, sodass sich zusammen mit dem riesigen Potential an Premium-Passagieren die Langstrecken auch ohne extensives Zubringernetz wie in MUC füllen lassen, während Fracht-, Charter- und Billigflieger nach Stansted, Gatwick und co gehen. In Mitteleuropa sieht das ganz anders aus, ein Flottenmix wie in LHR ist hier dann doch ziemlich unrealistisch. Aufgrund der deutlich dünneren Catchment-Area wird MUC auch kaum den Mix von Paris oder Amsterdam, und schon gar nicht den von Frankfurt erreichen können. Wenn man weiter wachsen will braucht man in jedem Fall eine dritte Bahn. Da insbesondere das Langstreckenangebot halt auch fast ausschließlich von der Lufthansa gestellt wird (dazu kommen noch ein paar schnell abgezählte Flüge der StarAlliance-Partner), steht und fällt die Bedeutung des Münchner Flughafens eben mit dem Hub der Lufthansa, der mit Zürich und Wien halt auch noch zwei Alternativen zur Verfügung stehen, zusätzlich zur Homebase in FRA und dem im Aufbau befindlichen Hub in Mailand. Und nach Berlin könnte LH auch wenn sie wollte... Ist natürlich unverschämt wieviel Druck die Lufthansa durch diese Konstellation für den Ausbau aufbauen kann, und ihre Drohungen kann man halt auch nicht ignorieren.
Ich hab jetzt auch keine Zahlen am Start, aber von der Drehkreuzfunktion her spielt Zürich wie Isek schon sagte tatsächlich in einer Liga mit MUC, zudem weniger abhängig vom Homecarrier. Dafür auf die reinen Passagierzahlen zu schauen ist auch nicht zielführend, dann käme noch irgendjemand auf die absurde Idee dass Atlanta die Nummer Eins wäre ...

Isek) Zahlenmaterial zum direkten Vergleich der Drehkreuzfunktion von MUC vs. ZRH habe ich leider keines... zumindest nicht auf die Schnelle.

Aber es gibt in der Schweiz einen Verein / eine Initiative, die sich für die Entwicklung des Drehkreuzes in Zürich einsetzt und Infos und Links veröffentlicht:

http://www.pro-flughafen.ch/ - leider wird die Seite scheinbar aktuell nicht wirklich gepflegt.

Dort findet sich aber neben einigen anderen Studien unter anderem diese hier:
Zukunft der Drehkreuzstrategie im Luftverkehr - Studie der Deutsche Bank Research (PDF) von 2006 im Auftrag von Unique (Flughafen Zürich AG)

Vergleichbare Bewertungen macht die dbresearch übrigens auch in Deutschland:
Die deutsche Flughafeninfrastruktur - eine kritische Bewertung - vom Mai 2008

Aber falls es den einen oder anderen hier im Forum interessiert, dann hier was zum Flughafenkonzept der Bundesregierung:
Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland - eine 136-seitige Studie (PDF) der Initiative Luftverkehr.
Kabinett beschließt Flughafenkonzept 2009 der Bundesregierung - PM des Ministeriums vom 27.05.09
FLUGHAFENKONZEPT DER BUNDESREGIERUNG 2009 (PDF) - Original des Ministeriums
FLUGHAFENKONZEPT DER BUNDESREGIERUNG: ZUSAMMENFASSUNG DER MAßNAHMEN (PDF) - ebenfalls vom bmvbs
Als Ergänzung dazu etwas aus der Historie:
Flughafenkonzept der Bundesregierung vom 30.08.2000 (PDF)

Alles etwas länglich zu lesen...

Zitat von Rohne

Das Argument, dass Heathrow auch nur zwei Bahnen hat und mehr Passagiere abfertigt, hat man schon in Frankfurt gebracht, und es bleibt trotzdem Bullsh*t. Ist nämlich überhaupt nicht zu vergleichen. Mangels Alternativen ist Heathrow fast die einzige Möglichkeit für die 60 Millionen Briten interkontinental zu fliegen, sodass sich zusammen mit dem riesigen Potential an Premium-Passagieren die Langstrecken auch ohne extensives Zubringernetz wie in MUC füllen lassen, während Fracht-, Charter- und Billigflieger nach Stansted, Gatwick und co gehen. In Mitteleuropa sieht das ganz anders aus, ein Flottenmix wie in LHR ist hier dann doch ziemlich unrealistisch. Aufgrund der deutlich dünneren Catchment-Area wird MUC auch kaum den Mix von Paris oder Amsterdam, und schon gar nicht den von Frankfurt erreichen können. Wenn man weiter wachsen will braucht man in jedem Fall eine dritte Bahn. Da insbesondere das Langstreckenangebot halt auch fast ausschließlich von der Lufthansa gestellt wird (dazu kommen noch ein paar schnell abgezählte Flüge der StarAlliance-Partner), steht und fällt die Bedeutung des Münchner Flughafens eben mit dem Hub der Lufthansa, der mit Zürich und Wien halt auch noch zwei Alternativen zur Verfügung stehen, zusätzlich zur Homebase in FRA und dem im Aufbau befindlichen Hub in Mailand. Und nach Berlin könnte LH auch wenn sie wollte... Ist natürlich unverschämt wieviel Druck die Lufthansa durch diese Konstellation für den Ausbau aufbauen kann, und ihre Drohungen kann man halt auch nicht ignorieren.
Ich hab jetzt auch keine Zahlen am Start, aber von der Drehkreuzfunktion her spielt Zürich wie Isek schon sagte tatsächlich in einer Liga mit MUC, zudem weniger abhängig vom Homecarrier. Dafür auf die reinen Passagierzahlen zu schauen ist auch nicht zielführend, dann käme noch irgendjemand auf die absurde Idee dass Atlanta die Nummer Eins wäre ...

MUC braucht die 3 Bahn weil Zürich international ein besseres allgemein Standing hat. Also haut rein!
In MUC gibt es die besten Haxen (in den surroundings, Aufenthalt/Shoppinggebieten) für kleines Geld (6,90 € 2003, ich kann nicht alle Möglichkeiten in dieser schönen Stadt kennen).

Das wichtigste Kriterium bei der Entwicklung eines Flughafens zu einem internationalen Drehkreuz ist eine starke Fluggesellschaft, die diesen zu ihrem Heimatflughafen ernennt und somit ein vielschichtiges Flugnetz aus Nah- und Fernverbindungen aufbaut.
Eure genannten Kriterien (Bereitschaft, Bevölkerungsdichte und Wirtschaftskraft der Region) sind in meinen Augen notwendige Rand- bzw. Rahmenbedingungen, aber als Kriterium für eine erfolgreiche Entwicklung eher sekundär.

Die Bereitschaft bzw. der Wunsch nach einem Internationalen Drehkreuz sehe ich aus Prestigegründen in allen diskutierten Regionen (Berlin, Mailand, München, Wien, Zürich) gegeben. Die meisten Einwände kommen von direkt betroffenen Anwohnern, die sich aber hauptsächlich wegen der Lage des Flughafens gegen einen Ausbau wehren.

Die Bevölkerungsdichte und Wirtschaftskraft der Regionen sind annähernd vergleichbar und alleine für ein Drehkreuz einfach viel zu klein (bezogen auf die Dimension eines Hubs).

Kommen wir zu den größeren Fluggesellschaften:
Sowohl der ehemaliger österreichische (Austrian Airlines) als auch der schweizerische National Carrier (Swiss International Air Lines) gehören inzwischen zu mehr als 90% der deutschen Lufthansa und sind international relativ unbedeutend. Der ehemalige National Carrier von Italien (Alitalia) ist insolvent.
Der Heimatflughafen der LH liegt in Frankfurt und der wird bekanntlich zur Zeit erweitert (4. Startbahn). Die Grenzen des Wachstums des Frankfurter Flughafens können aber relativ bald erreicht sein. Die Engpässe liegen im begrenzten Luftraum über Frankfurt, der nicht nur durch ankommende und abfliegende Flugzeuge sondern auch durch einem großem Transitverkehr stark ausgelastet ist. Erschwerend hinzu kommt das große militärische Sperrgebiet im Südwesten (FRA kann quasi nur von 270° angeflogen werden) und starke Höhenbegrenzungen des Luftverkehrs.
Der Schritt der LH zu einem Sekundärhub ist für mich demnach leicht nachzuvollziehen. Allein aus nationalen Aspekten gehe ich davon aus, dass die deutsche LH einen deutschen Flughafen zur ihren zweiten Heimatflughafen erklären wird. Bis jetzt scheint MUC das Rennen zu machen, aber das kann sich aus politischen Gründen eventuell ja noch ändern. Wirtschaftlich hat die LH bereits viel Geld in MUC investiert und sie ist auch zu 50% Miteigentümer des Terminals 2. Auch ist der Luftraum über München vergleichsweise leer, er besitzt keine große Höhenbeschränkung, es gibt große potentielle Flächen zur Erweiterung und es gibt relativen großen Rückhalt der Landesregierung.

Also ich kann eure Bedenken und „Worst-Case-Szenarien“ nicht ganz nachvollziehen. Aber bitte klärt mich auf, wenn ich irgendetwas nicht beachtet habe.

^^

Danke für diese positive Einschätzung. Dazu passt auch folgende Meldung der SZ:

http://www.sueddeutsche.de/muenchen/782/500053/text/

lotz86

Dem stimme ich so auch zu. Nur ist für den Hub eben _auch_ die Wirtschaftskraft und das Einzugsgebiet entscheidend. Zürich liegt, wie die Schweiz als kleine Nation, nun einmal an der europäischen Peripherie weitab der _großen_ ("klein aber fein" fällt da nicht in's Gewicht) europäischen Wirtschaftsräume und der Transitströme/Tangenten sondern auch außerhalb der EU. Das mag mancher Geldanleger toll finden, für den Reiseverkehr ist das ein nicht unerhebliches Hindernis. Allein aufgrund dieser Rahmenbedingungen kann ich mir nicht vorstellen dass ein anderer Flughafen als MUC der zweitwichtigste Hub des Flugverkehrs in Mitteleuropa sein wird. Dazu ist im Übrigen auch der "Vorsprung", und damit die Größenvorteile, zu groß. Ein Flughafen der wie Zürich 12,5 Millionen Passagiere weniger hat liegt eben uneinholbar auf einer tieferen Ebene - überschätzt die Schweizer doch nicht so bloß weil die solch ein ausgezeichnetes Image in Deutschland haben. Ich wundere mich wirklich dass diese Debatte mit solch einer Ernsthaftigkeit/Sorge geführt wird.

Auch hat es ja seinen Grund dass sich MUC bisher schon besser entwickelt hat, ebenso hat es seinen Grund dass der "National Carrier" der Schweiz zweimal in die Pleite ging und erst "funktioniert" seitdem er de facto zu einer Regionalmarke der Lufthansa wurde (auch wenn man von Seiten der Lufthansa/"der Deutschen" formal-organisatorisch noch mehr Freiraum lässt, um die Schweizer die auf ihren Nationstolz solch riesigen Wert legen nicht vor den Kopf zu stoßen und auch weil die Deutschen in der Schweiz ohnehin sehr unbeliebt sind). Das hat gezeigt dass die Schweiz schlicht zu klein ist und sich aufgrund der beschriebenen Rahmenbedingungen nicht für eine zentrale Rolle im globalen Flugverkehr eignet.

Und nur so am Rande, Befürworter für einen stetigen ungebremsten Ausbau von MUC gibt es mindestens soviele wie Skeptiker, auch wenn ich gerade keine Internetadresse von solchen Befürwortern zur Hand habe

Davon abgesehen sehe ich persönlich, wenn, die Konkurrenz eher im Norden. Berlin/Brandenburg baut sich gerade einen hübschen neuen Flughafen und dort ist man, wie Beispiele wie die "Cargolifter"-Halle oder die Chipfabrik Frankfurt/Oder zeigen, relativ verzweifelt und hilft gerne ohne größere Gegenwehr mit massiven steuerlichen Subventionen nach um dort die Infrastruktur und Wirtschaft zu stärken. Man erhofft sich dort mit dem neuen Flughafen ja auch ähnliche Effekte wie von der "Jobmaschine MUC". Dort dürften also größere Förderungen winken als diese MUC oder auch Zürich bieten können (indirekte Subventionen indem die Flughafenanlagen großzügig öffentlich gefördert werden und dadurch die Flughafengebühren niedrig gehalten werden können etc.).

Zumal sehe ich dort auch einen geographischen Vorteil den es im recht kleinen Europa selten gibt, Berlin ist noch nicht zu weit an der Peripherie aber schon sehr nordöstlich, einige hundert Kilometer weiter als MUC und Zürich. Da die Erde ja eine Kugel und keine zweidimensionale Scheibe ist wäre dadurch die Flugstrecke nach Asien - dem Megamarkt der Zukunft - deutlich kürzer. Das spielt bei den heutigen Kerosinpreisen und dem Konkurrenzdruck für Fluglinien durchaus eine Rolle, das sieht man daran wie auch große Fluggesellschaften so verzweifelt versuchen Gewicht (und damit Kerosin) einzusparen dass sogar schon teure Entertainment-Systeme ausgebaut wurden nur um deren Gewicht einzusparen. Spätestens wenn die Weltwirtschaft wieder rund läuft erklimmen die Ölpreise wieder alte Hochs, das wissen die Fluggesellschaften ganz genau. Und auch das Marketing spielt eine Rolle, machen wir uns nichts vor, es "klingt" für die so wichtigen Geschäftsreisenden und Langstreckenpassagiere aus aller Welt einfach besser wenn diese in Berlin umsteigen, als in München oder Zürich-Kloten.

Letztlich glaube ich aber dass MUC seine "Kronprinzenstellung" behalten wird und diese neue Konkurrenz wie BBI, das diskutierte Zürich, etc., vor allem dazu führen wird die Verhandlungsposition der Fluggesellschaften gegenüber MUC zu stärken und der Flughafen dadurch Mindereinnahmen in Kauf nehmen werden muss. Das ist wohl der ganz praktische Grund für lancierte "Überlegungen" hier und dort ja auch einen Hub etablieren zu können. Der Druck wird so erhöht.

^^

Es ist etwas Off Topic. Aber wie kommst du darauf die Schweiz als kleinen, peripheren Wirtschaftsraum zu bezeichnen? Meines Wissens liegt die Schweiz inmitten des europäischen Kernraumes (Blaue Banane). Die Nordschweiz ist darüber hinaus mit ihrer diversen Wirtschaftsstruktur im europäischen Maßstab überdurchschnittlich dicht besiedelt. Zürich gilt weitläufig als globale Stadt.

SZ Interview mit Memmingens Bürgermeister zum aufstrebenden Low-Cost-Airport "Munich-West"; Ryan Air bedient neuerdings diesen Airport, offenbar mit hohen Wachstumszahlen:

http://www.sueddeutsche.de/muenchen/767/503984/text/

^^

Letzte Woche konnte ich auf einem Ryanair Flug mit einem Flugbegleiter sprechen. Es wird stark gemunkelt, dass Ryanair in Memmingen einen neuen Hub aufmachen wird. Man will von dort die Nord-Schweiz, Süd-BW und Südwest Bayern abschöpfen.

Erst mal schönen Gruß aus dem Norden (Hamburg).

Ich denke München braucht die dritte Bahn. Nicht weil Deutschland diese Bahn braucht, sondern der Flughafen München um seinen Vorsprung vor BBI sicher zu stellen!
Damit sichert er sich den zweiten Platz in der Republik auf lange Zeit.

Als Hub ist er angehnemer als Frankfurt, Paris oder London.

Trotzdem, als Hamburger und Freund des "Punkt zu Punkt"-Verkehrs setze ich eher darauf, das Flugzeuge wie der A350 oder die 787 zu mehr "Punkt zu Punkt"-Verbindungen bzw. für Hamburg zu mehr Verbindungen zu entfernten Hubs (Bangkok oder San Francisco usw.) führen werden.

Bis dahin bevorzuge ich Emirates, Finnair oder Continantal. Schon aus erzieherischen Gründen für die Lufthansa!

Nichts für ungut, München bleibt für mich immer ein gern gesehener Zielflughafen.
München ist halt die zweitschönste Stadt Deutschlands ;-)!

Singapore Airlines kommt nach MUC

Pressemitteilung des Flughafens:

Im neuen Sommerflugplan werden vom Münchner Flughafen aus weltweit insgesamt 213 Ziele in 68 Ländern angeboten – davon 44 Langstreckenziele, 149 Destinationen im Kontinentalverkehr sowie 20 innerdeutsche Verbindungen. Insgesamt haben die Fluggesellschaften an Bayerns internationaler Luftverkehrsdrehscheibe für die am 28. März beginnende Flugplanperiode rund 247.000 Starts und Landungen angemeldet. Der Sommerflugplan endet am 30. Oktober.

Gleich fünf attraktive Fernstrecken nehmen die Airlines von München aus auf – vor allem die Fluggesellschaften des weltweiten Luftfahrt-Bündnisses Star Alliance unterstreichen damit die Leistungsfähigkeit des Münchner Airports und seine Bedeutung für die Wirtschaftskraft Bayerns. So wird die Deutsche Lufthansa als größte Airline am Münchner Flughafen im Sommerflugplan 2010 pro Woche dreimal Miami und dreimal Taschkent in Usbekistan anfliegen.

Eine echte Premiere feiert Singapore Airlines am Münchner Flughafen. Die renommierte Airline bedient fünfmal die Woche mit einer Boeing 777 die Strecke Manchester-München-Singapur. Von ihrem Heimatflughafen bietet die Fluggesellschaft ein dichtes Netz von Anschlussflügen in den asiatischen und pazifischen Raum. Für Urlauber wie Geschäftsreisende verdoppelt sich damit das Angebot zu dieser Destination: Zusammen mit den Flügen der Lufthansa ist Singapur nun von München zehn Mal in der Woche zu erreichen.

All Nippon Airways wird ebenfalls mit einer Boeing 777 täglich Tokio anfliegen. Darüber hinaus bedient Continental Airlines täglich mit einer Boeing 767 den Flughafen Newark bei New York. Beide Strecken werden auch nach wie vor von der Lufthansa angeboten. Die Zahl der Interkontinental-Flüge steigt damit um etwa sieben Prozent auf rund 260 wöchentliche Langstreckenverbindungen

Alles anzeigen

Quelle: Flughafen München GmbH; Vollständige PM: http://www.munich-airport.de/d…pm/2010/q1/pm18/index.jsp

sehr gute Nachricht das mit Singapore Airlines!

Vielleicht--man mag ja garnicht wagen zu hoffen, würde die Strecke sogar mal mit A380 bedient, wenn sie gut läuft.

Das wäre dann natürlich sehr schön, da ja LH bisher nur Ex-Fra den A380 einsetzen will....

Das halte ich vorerst für ausgeschlossen. Wenn die Strecke gut läuft gibts erstmal andere Maßnahmen derer man sich bedienen kann und wird: insbesondere Aufstockung auf täglich, sowie separate Bedienung von MAN und MUC und evtl zusätzliche Frequenzen. Zumal SQ auch nicht unendlich viele A380 bekommt...

nairobi: wieso und wohin willst du die Lufthansa denn erziehen? "Point to Point" wird sich auf der Langstrecke niemals profitabel betreiben lassen. Die weltweit einzigen Märkte mit ausreichendem O&D-Aufkommen um auf Feederflüge verzichten zu können sind New York und London. Ansonsten braucht man für jegliche Langstrecke an mindestens einem Ende einen Hub. Von daher ist das Konzentrieren auf Hubs schon richtig, oder glaubst du allen ernstes dass LH jemals Flüge von zB Hamburg nach Ottawa vollbekommen würde?
Vor allem Emirates würd ich an deiner Stelle, insbesondere wenn du meinst Airlines erziehen zu müssen, mal lieber mit ganz großer Vorsicht genießen...

Rohne, ich denke nicht an Ottawa sondern andie Drehkreuze der Star Alliance Partner, z.B.
an Chicago, San Francisco, Toronto in Nordamerika oder Bangkok, Shanghai in Asien.
Für solche Ziele gibt es in Deutschland mindestens fünf Ziele, die genug Potenzial haben.
Das können Sie hier selbst erkennen:
http://ims.destatis.de/luftverkehr/Default.aspx

Das die Lufthansa sich bewegt, zeigt sich am Beispiel Düsseldorf. Berlin wird mir BBI sicher folgen und Hamburg spätesens wenn Emirates eine zweite tägliche Verbindung nach Dubai einrichtet! Denn nicht einmal die Hälfte der 93000 Emirates Passagiere 2009 hatte Dubai als Ziel!

Aber was hat das mit dem Flughafen München zu tun?
Solche Angebote ziehen Umsteigeverkehre von den deutschen Drehkreuzen ab, also vor allem aus Frankfurt und München. Mit BBI wird sich das noch verstärken, erreicht man den mit der Bahn etwas mehr als 2 Stunden vom Hamburger Hauptbahnhof.

Will die Lufthansa weiter die Norddeutschen in ihre Flugzeuge locken, wird man ihnen ein besseres Angebot machen müssen, etwa dadurch das man direkt zum Partener-Hub Bangkok fliegt und fast alle bedeutenden Ziele der Region mit nur einer Zwischenlandung bedienen kann. Dafür fehlt heute das geeignete Fluggerät, was sich aber mit der A350 und der 787 ändern wird!
München braucht trotzdem die dritte Bahn, denn als Kanalisationspunkt für Verbindungen von Deutschland Richtung Südeuropa wird seine Bedeutung noch weiter zunehmen. Und diese werden eher von kleinen Flugzeugen bedient, was wiederum eine hohe Anzahl an Flugbewegungen verursacht. Das ist heute ein Problem in München.
Neben Megahubs (wie Frankfurt), Hubs (wie München) und reinen Zubringerflughäfen wird es immer mehr Flughäfen dazwischen geben (wie Hamburg).

Das kann man auch bei der Intiative Luftfahrt oder dem ADV nachlesen.

Das ist dann aber kein Point to Point mehr, sondern hat wie gesagt an mindestens einem Ende einen Hub. Wird sich für die Lufthansa aber ebensowenig wie für andere Airlines lohnen, Langstrecken von einem Nicht-Hub aufzunehmen. Wenn der Bedarf vorhanden ist, dann wird HAM von einer Airline angeflogen die an dem jeweiligen Flughafen einen Hub hat, die LH kann dann bei StarAlliance-Partnern immer noch ihren Code mit drauf platzieren.
Seattle-FRA beispielsweise wird halt auch eben nicht von Continental oder United bedient sondern von LH, selbst DEN-FRA (Denver ist in der Tat ein Hub für United) fliegt nicht UA sondern LH. Und in der anderen Richtung wird Newark-HAM eben von CO geflogen mit LH-Codeshare. Ein Geschäftsmodell von allen möglichen Flughäfen in Deutschland Interkont-Nonstopflüge aus anzubieten nur damit auch der Berliner oder Hamburger nonstop in die weite Welt fliegen kann (bei airliners.de blüht im Moment auch so eine Diskussion, nur eben dass es nicht um HAM sondern BER geht), wäre von vornherein zum Scheitern verurteilt.
Die Reisendenzahlen sind halt auch nur ein Indikator (und auch da sind an unbedienten Strecken vor allem Ziele ab FRA führend - eine Aufnahme in absehbarer Zukunft dabei meist recht unwahrscheinlich) welche Strecken Sinn machen könnten. Von FRA und MUC aus können die Flüge noch mit jede Menge zusätzlichen Paxen aus Deutschland und Europa gefeedet werden (in FRA kommen zudem auch noch so einige Interkont-Interkont-Umsteiger hinzu), HAM oder BER dagegen müssten sich für die Strecken vor Allem auf ihren O&D-Markt stützen.
Mal abgesehen davon: angenommen LH nimmt HAM-BKK auf - der HAM-Flug würde vor allem den FRA-Flug kannibalisieren (und wahrscheinlich auch die TG-Flüge nach MUC und FRA). Anstatt wie bisher einen Flug mit B744 hätte Lufthansa dann zwei Flüge mit kleinerem Fluggerät und geringerer Auslastung (insgesamt mindestens 442 Sitze anstatt wie bisher je nach Konfiguration 330/352). Ergo mehr Kosten und weniger Revenue pro Sitzmeile. Und nach Bangkok sind die Yields aufgrund des geringen Businessanteils auch nicht allzu berauschend, so dass die Aufnahme eines solchen Fluges durch LH derzeit wirtschaftlicher Wahnsinn wäre. Ganz abgesehen davon dass ein Konzentrieren derart langer Strecken auf die Hubs auch deutlich besser für die Umwelt ist...
B787 und A350 können (insofern der Ölpreis nicht wieder auf neue Rekordwerte klettert) hier zwar ein paar zusätzliche Hub-to-Point-Strecken profitabel machen, was sicherlich auch zu der ein oder anderen zusätzlichen Langstrecke ab HAM oder BER führen wird (mit hoher Wahrscheinlichkeit aber nicht durch LH), aber an der grundsätzlichen Situation, und vor allem, dass es für LH kaum Sinn macht Interkontflüge von Nicht-Hubs aus aufzunehmen, wird sich aber auch in Zukunft nichts ändern.

Dass MUC die dritte Bahn braucht hab ich ein paar Beiträge weiter oben ja schon geschrieben. Aber nicht unbedingt wegen Südeuropa, sondern einfach weil die freie Kapazität sich in MUC mittlerweile auch dem Ende zuneigt. Aufgrund der kleineren, dünner besiedelten Catchment Area braucht man aber deutlich mehr Feederflüge zum Vollbekommen der Langstrecken, weshalb sich die Anzahl der Paxe pro Flug halt auch nicht so ohne weiteres auf das Niveau von LHR oder FRA steigern lässt. Ergo würde das Wachstum in MUC (die Anzahl der Flugbewegungen ist ja schon fast genauso hoch wie in FRA) ohne die dritte Bahn in naher Zukunft so ziemlich zum Erliegen kommen.