Frankfurter Nahverkehr I - konkrete Planungen

Zitat von Oberleitung

Dann kann die Straße doch ebenfalls abgesenkt werden und dass die lichte Höhe dann höher als das Mindestmaß, was für Straßen (ohne Straßenbahn) notwendig wäre, ist ja nicht schlimm.

Wie auf der Informationsveranstaltung erklärt wurde, ist es nicht möglich, die Straße abzusenken, da sonst die Einfahrt in die neue Tiefgarage der Mörfelder Landstraße 130 nicht möglich wäre. Die Brücke anzuheben ist wiederum nicht praktikabel, da dies eine Erhöhung der Gleise und Bahnsteige am Südbahnhof erforderlich machen würde und das Projekt so alle Dimensionen sprengen würde.

Auf Nachfrage wurde mitgeteilt, dass sich die Kosten nach einer groben Schätzung auf 60 % Stadt und 40 % DB verteilen.

Die Bauart der Brücke beinhaltet als Basis einen Trog, der später das Schotterbett aufnimmt. Bisher liegen die Schienen direkt auf der Stahlkonstruktion. Die künftige Stärke des Schotterbetts von vielleicht 60 cm erfordert - bei Beibehaltung der Lage der Gleise vor und hinter der Brücke -, dass die Unterseite des Trogs tiefer liegt als bisher die Stahlkonstruktion und damit die lichte Durchfahrthöhe darunter verringert. Die Verwendung des Schotterbetts hat mit der Laufruhe der Züge und der geringeren Lärmabstrahlung zu tun. Um nicht die Gleise und den Bahndamm vor und hinter der Brücke anfassen zu müssen, hat man sich zur Absenkung des Straßenraums entschieden.

Bei Haus Nr. 132 hat die Straße eine Höhe von ca. 98,5 m üNN. Unter der Brücke würde sie eine Höhe von ca. 96,8 m üNN aufweisen, Höhenunterschied also rd. 1,70 m; heute ist der Höheunterschied ca. 0,6 m geringer. Würde der Abstieg wie heute ungefähr vor dem Haus Nr. 132 beginnen, wäre er rd. 40 m lang, das Gefälle bis unter die neue Brücke betrüge etwas mehr 4%, das könnten Kfz und Straßenbahn schaffen (heute beträgt das Gefälle weniger als 4%).

Allerdings entstünde bei stärkerer Absenkung vor der Zufahrt zum Haus Nr. 130 eine Schwelle, die nicht mehr überfahren werden könnte. Also muss der Abstieg östlich der Zufahrt von Nr. 130 beginnen, wird dann entsprechend kürzer und steiler, das Gefälle betrüge dann auf der kürzeren Distanz fast 6%. Während Kfz das locker schaffen, wäre es für die Straßenbahn zu steil. Um die für die Straßenbahn geforderte maximale Längsneigung von 4% zu wahren, braucht sie eine längere Abfahrt. Deshalb wurde entschieden, die Trassen für Kfz, Geh- und Radwege und Straßenbahn baulich in Längsrichtung zu trennen und mit unterschiedlichen Längsneigungen und Durchfahrthöhen zu versehen. Die Tram kriegt 4%, der MIV entsprechend mehr bzw. ein geringere Durchfahrthöhe, Geh und Radwege brauchen keine Absenkung, weil die lichte Höhe ausreichend ist.

Dasselbe gilt in etwas abgeschwächter Form auch auf der Ostseite, dort ist aber die Distanz zwischen Brücke zur Zufahrt zur Feuerwache etwa doppelt so lang, d.h. die Feuerwehr kann stufenfrei in alle Richtungen ausfahren.

Regulator und tunnelklick haben ja alles schon toll dargestellt, daher ergänzend zwei Bilder.

Die nördliche Widerlager der Eisenbahnüberführung und deren Überbau.

Blick nach Osten und in etwa die Perspektive dieser Visualisierung.

Bilder: main1a | Wer etwas mehr vom Status quo sehen möchte schaut in die Galerie.

Warum diese Engstelle nach Jahrzehnten endlich aufgelöst wird erschließt sich beim Betrachten der Bilder von selbst.

Ich hoffe nur, dass man die Stabbogenbrücke nicht in diesem Rostschutz-Orange, wie auf den Visualisierungen gezeigt, lackiert. In Kombination mit dem üblichen Lärmschutzwand-Grün-Tönen, natürlich horizontal gestreift, eine wahre Augenweide.

U2 Verlängerung Bad Homburg | Baubeginn möglicherweise in 2025

Am 13.09.2023 sagte Horst Amann (Technischer Geschäftsführer der Stadtbahngesellschaft Bad Homburg (SBHG)) in einer Ortsbeiratssitzung." Und weiter: "Vieles spricht dafür, dass wir den Termin [der Inbetriebnahme; Anmerkung: main1a] im Jahr 2028 nicht einhalten können."

Amann nennt diese Gründe für die Verzögerung bei der Planung:

- in den vergangen vier Jahren seit dem PFB haben sich Werte und Normen geändert;

- ein Blockheizkraftwerk wurde zwischenzeitlich in der Nähe gebaut was "jetzt den Bau erschwert";

- der Grundwasserstand hat sich verändert und Starkregenereignisse müssen stärker berücksichtigt werden;

- Ergebnisse der Bestandsvermessungen und Probebohrungen ergaben, dass "die bisherigen Planungen nicht fortgeführt werden können";

- Details die für den PFB irrelevant waren, bedürfen nun einer zeitintensiven Planung. Beispielsweise der Anschluss an die Bahnhofsanlagen von der DB und die Bestandsstrecke des VGF.

Nichtsdestotrotz sollen nächstes Jahr vorbereitende Maßnahmen wie z.B. das Umlegen von Leitungen stattfinden.

Die Station Gonzenheim wird voraussichtlich graue Böden erhalten und die Wände sollen das gestalterische Leitbild des Dornbachs in grün changierenden Mosaik zieren. Dabei sich gestalterisch an die Frankfurter Haltestellen anlehnen. Auch das Aufstellen von Beton-Sitzblöcke mit Holzauflagen ist geplant (FNP).

Sorry, aber das ist doch an Lächerlichkeit kaum noch zu überbieten. Als ob es nicht schon lange genug gedauert hätte mal Baurecht für diese wenigen Kilometer zu schaffen, tut man jetzt so als wären irgendwelche unvorhersehbaren Ereignisse eingetreten um quasi wieder mit dem Planen von vorne beginnen zu können. Wenn die Verantwortlichen in der freien Wirtschaft säßen, hätten die dafür aber nicht nur ihren Job verloren sondern hätten auch noch Schadenersatzklagen am Hals, und das völlig zu Recht. Mal abgesehen davon, dass die vorgeschobenen "Gründe" einfach nur lächerlich sind.

Aber zeigt wieder mal aufs Neue woran dieses Land generell so krankt, und dass wir nicht von ungefähr mittlerweile weltweites Schlusslicht beim Wirtschaftswachstum unter Industrieländern sind. Und das wird sogar noch schlimmer werden. Geplant oder zumindest überlegt wurde an dieser und anderen Strecken schon als ich noch minderjährig war, einen Großteil davon werde ich wohl frühestens im Rentenalter erleben, wenn überhaupt...

Ja Rohne, es ist ein komplettes Trauerspiel.

Man halte sich mal diese Timeline aus #1018 (Mai 2020) vor Augen:

Baurecht seit 2016

Positiver Bürgerentscheid 2018

Neue Kosten-Nutzen-Untersuchung bis Herbst 2020 (Anm.: schon wieder??)

Förderantrag beim Land Hessen bis Mitte 2021

Baubeginn 2023

Geplante Inbetriebnahme 2028

Alles anzeigen

Man fragt sich echt, was da in den letzten drei Jahren passiert ist. Ich will da niemandem mangels Detailkenntnis Faulheit vorwerfen. Aber von außen sichtbar kann die U2 Planungsgesellschaft außer einer neuen Website nicht viel vorweisen. Die weiter oben benannten Probleme sind doch sicherlich auch alle nicht erst seit gestern bekannt. Man fragt sich zumindest warum die Planungsgesellschaft damit erst jetzt um die Ecke kommt.

Die SBHG ist nur ein Rechtsträger, der die RTW-Planungsgesellschaft als Geschäftsbesorger mit der Durchführung der Baumaßnahmen beauftragt hat. Ich könnte mir vorstellen, dass sie ihrem eigenen Kram Vorrang eingeräumt haben

Westbahnhof: Umbau und Sanierung | im Bau (Q2 2022 - Q3 2027)

Gestern war es soweit, die DB S&S und das ASE haben den Status quo und den weitern zeitlichen Ablaufplan dem OBR 2 vorgestellt. Demnach ist das Projekt seit Q2 2022 mit vorbereitenden Maßnahmen in der Ausführung, man höre und staune.

Der OBR 2 hat über viele Jahre konstruktive Vorschläge hinsichtlich der Verbesserung der Barrierefreiheit ventiliert - insbesondere der Bau von Rampen - und gestern hieß es lapidar "kann man unter Einhaltung der geltenden Vorschriften nicht umsetzen" und des weiteren sei mittlerweile alles Planfestgestellt (leider die vierwöchige Offenlegung vor Jahren verpasst). Änderungen könnten daher nur noch durch eine Planänderung erreicht werden was eine Verzögerung von (min.) 12 Monaten bedeuten würde. Oder die Vorschläge ließen sich ja auch beim nächsten Umbau in 20 oder 30 Jahren umsetzen. Dritte Möglichkeit: Der Status quo bleibt bestehen.

Auch die geplante Sperrung des Unterführungsteiles in Richtung Solmsstraße ab Q2 2025 bis Q4 2026 für die Bauphase "Einschub und Aufweitung der Personenunterführung", die mit einem Shuttlebus kompensiert werden soll, fand nicht so recht gefallen.

Entsprechend schlugen die Wogen zum Ende dieses Tagespunktes hoch.

Nochmals zum Zeitplan: welcher nicht in Stein gemeißelt ist, da noch EU-weite Ausschreibungen ausstehen. Bedeutet in der Konsequenz, dass bei den Kosten das Ende der Fahnenstange erst in einigen Monaten erreicht ist. Und selbst dann dürfen keine Widrigkeiten beim Bauen auftreten die Mehrungen verursachen.

EBA hat Pläne für S-Bahn HP Ginnheim genehmigt

Vor einem Jahr hatte DB Netz das PFV für den S-Bahn Haltepunkt Ginnheim beantragt. Am 12.9.2023 hat das Eisenbahnbundesamt (EBA) den PFB erlassen und ihn heute veröffentlicht. Da die Bauarbeiten schon im Sommer ausgeschrieben worden waren und damals als Baubeginn der 9.10.2023 angegeben war, kanns eigentlich gleich losgehen.

Planfeststellungsbeschluss gemäß § 18 Abs. 1 AEG für das Vorhaben „Neubau S-Bahn Hp Frankfurt M) Ginnheim“ in der kreisfreien Stadt Frankfurt am Main Bau-km 6,160 bis 6,380 der Strecke 3684, Frankfurt (Main) West – Friedberg, S-Bahn

Dem Beschluss ist auch zu entnehmen, dass es Einwendungen gegeben hat, nicht gegen das Vorhaben an sich, sondern gegen das Baulogistikkonzept; ein paar Kleingärtner finden die Route der Baustellenandienung nicht schön; und der Baulärm, naja....

Stadt überträgt Tunnelinfrastruktur auf die VGF

Die Stadt Frankfurt will die gesamte unterirdische Infrastruktur an die VGF übertragen. Geplant war das schon länger, aber es galt wohl noch steuerrechtliche Fragen (zur Grunderwerbssteuer und zu Ertragssteuern) zu klären. Normalerweise sind eingebaute, mit dem Grund und Boden fest verbundene Sachen, Bestandteil des Grundstücks. Allerdings gilt das nicht für Sachen, die aufgrund eines Rechts in das Grundstück eingebaut werden. Das ist bei Verkehrseinrichtungen der Fall, die aufgrund eines Rechts (hier ein Recht nach Personenbeförderungsgesetz) eingebaut werden; dann spricht man von Scheinbestandteilen, die unabhängig vom Grundstück übertragen werden können. Das soll mit der gesamten, fast 60 Jahre alten Tunnelinfrastruktur in Frankfurt passieren; sie wird zum Buchwert in die VGF eingelegt (oberirdische Infrastruktur gehört schon heute größtenteils der VGF).

Gekleidet ist das in einen neuen Verkehrsvertrag. Der Schienenverkehr ist aktuell bis 2031 direkt vergeben worden. Dieser Vertrag soll mit Jahresende

enden und ab 1.1.2024 durch einen neuen, bis 2046 laufenden Verkehrsvertrag ersetzt werden. Für die zu erwartenden Sanierungen erhält die VGF von der Stadt einen Betrag von rd. 451 Mio €, sowie noch eine jährliche Pauschale von 8 Mio €.

Der Vertrag enthält noch eine Neuordnung der Benutzung der städtischen Straßen und Brücken durch die VGF-Verkehrsmittel, die bisher auf einer Benutzungsvereinbarung von 1943 basiert; dafür zahlt die VGF ein Nutzungsentgelt von 2,85 Mio € jährlich.

Der Magistrat verspricht sich von diesem Übertragungsakt eine erheblich Entlastung seiner Ämter, die künftig außen vor sind, die VGF entscheidet künftig autonom. Offensichtlich wird nicht die Lösung einer eigenständigen Infrastrukturgesellschaft angestrebt, also keine Teilung in VGF-Netz und VGF-Betrieb.

Es ist alles natürlich viel komplzierter, weshalb die Vorlage sehr umfänglich ist.

Quelle: M_197_2023 vom 10.11.2023

EÜ Mörfelder Landstraße

zuletzt #1143

Der Magistrat der Stadt Frankfurt am Main hat die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens beantragt.

Die Planfeststellungsunterlagen liegen bis 5. Juli 2024 im Stadtplanungsamt aus und wurden auf der Website des Regierungspräsidiums Darmstadt veröffentlicht: https://rp-darmstadt.hessen.de…lder-landstr-frankfurt-am

Elektrifizierung der Taunusbahn | Planfeststellungsbeschluss ergangen

Gestern wurde mitgeteilt, dass der Planfeststellungsbeschluss ergangen ist, die Links zum RP Darmstadt:

- Pressemitteilung;

- Mitteilung;

- Bekanntmachung;

- Planfeststellungsbeschluss;

- Inhaltsverzeichnis der Unterlagen zur Planfeststellung.

Die weiteren Schritte mit einem unverbindlichen Zeitplan:

- Entwurfsplanung in wenigen Monaten

- danach Erstellung der Kostenschätzung

- Ausführungsplanung im Laufe des Jahres 2025

- Ausschreibung um den Jahreswechsel 2025 / 2026

- danach Haupt-Bauphase für etwa ein halbes Jahr (nötige Vollsperrungen sollen möglichst in Ferienzeiten stattfinden).

Einen konkreten Zeitplan möchte der Vorhabenträger Verkehrsverband Hochtaunus (VHT) in diesem Herbst vorstellen.

Pressemitteilung auf der Projektseite des VHT und Berichte in der RMZ und hessenschau.

Warum ist bei dem Projekt noch eine Entwurfsplanung notwendig? Die Entwurfsplanung ist nach HOAI Grundlage der Genehmigungsplanung und müsste daher längst abgeschlossen sein. Daneben stellt sich auch die Frage, warum die Ausführungsplanung erst fertiggestellt werden muss, bevor die Bauleistung ausgeschrieben wird. Gerade im Verkehrssektor hat es sich mittlerweile etabliert, die Ausführungsplanung und Bauausführung zusammen auszuschreiben. Das spart am Ende Zeit, da die Baufirma direkt Einfluss nehmen kann und nicht erst eine fertige Planung nochmals an die eigenen Gegebenheiten anpassen muss.

Bei dem Projekt läuft vieles schief, was man so aus dem Hintergrund hört.

Nichtsdestotrotz ist der Post von main1a , der sich vermutlich auf den Bericht der FAZ stützt, falsch, dass jetzt mit der Entwurfsplanung begonnen wird. "Kostenschätzung" ist eh das falsche Wort, da diese in der Lph 2 (Vorplanung) erfolgt. In der Entwurfsplanung (Lph 3) wird eine genauere "Kostenberechnung" aufgestellt. Aufgrund der vielen Verzögerungen muss diese vermutlich noch einmal aktualisiert werden. Ich denke der Aufgabenträger (hier nicht die DB!) ist überfordert mit der Projektsteuerung. Wenn man der Qualität der Entwurfsplanung nicht vertraut bzw. auf deren Basis ausschreiben zu können, zieht man die Ausführungsplanung vor die Ausschreibung, ist bei Bahnprojekten jedoch unüblich. Theoretisch könnte man jetzt sofort die Leistungen ausschreiben.

Korrekt Oberleitung, ich habe den Inhalt einer Passage aus dem RMZ-Artikel wiedergegeben. Dabei veränderte ich bewusst den Inhalt nicht, weder teilweise oder komplett. Die Passage habe ich nochmal gelesen und konnte keine Abweichung feststellen. Gern mir ein PN schicken falls doch.

Ich vermute, dass die Autorin beim Pressetermin der VHT diese Infos im Gespräch erhalten hat. Evtl. kam ein Missverständnis zustande, kann ich nicht beurteilen, da ich nicht zugegen war.

Sollte der Artikel aus deiner Sicht einer Korrektur bedürfen, sende einen Leserbrief an die RMZ.

Die umgangssprachliche Verwendung des Begriffes "Kostenschätzung" ist m.E. bis LPH 7 zulässig.

Daher die in der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI) verwendeten Begriffe:

- Lph 2 beinhalte die Vorplanung mit Kostenschätzung;

- Lph 3 beinhaltet die Entwurfsplanung mit Kostenberechnung basierend auf Mengen und Maßen;

- Lph 4 beinhaltet die Genehmigungsplanung;

- Lph 5 beinhaltet die Ausfühungsplanung (je nach Umfang der notwendigen Änderungen beeinflusst dies die Kostenrechnung)

- Lph 6 beinhaltet die Leistungsbeschreibung und der Fachplaner greift auf abgerechnete Kosten aus dem/den Vorjahr(en) für den Kostenvoranschlag zurück;

- Lph 7 beinhaltet die Ausschreibung, die Auswertung der Angebot und den Kostenanschlag.

Erst mit der Beauftragung werden die Kosten gemäß verhandelten Angebot - inkl. möglicher Preisgleitklausel - zw. Auftraggeber und -nehmer vertraglich fixiert. Dies ist aber nicht Bestandteil der HOAI.

- Lph 8 beinhaltet die Baubegleitung beim Vorhaben;

- Lph 9 beinhaltet die Betreuung nach Fertigstellung des Vorhabens.

Das bauliche Vorhaben - auch nach der Fertigstellung und der Betrieb - muss geltende Gesetze, Vorgaben und Normen erfüllen, jedoch unterliegt es nicht der HOAI.

In 2019 wurden die Planfeststellungsunterlage eingereicht. Evtl. wurden auch Auflagen im PFB dem Vorhabenträger aufgegeben. Lange Rede kurzer Sinn, aus verschiedenen Gründen muss die Planung angepasst werden bevor es final in die Ausschreibung geht.

Wieso nimmt die Baufirma, also der Bieter, in oder vor der Ausschreibung Einfluss auf die Ausführungsplanung (besonders bei einem öffentlicher Vorhabenträger, der den EU-Ausschreibungsregeln unterliegt)?

Die HOAI-Leistungsphasen sind mir bekannt. Kostenschätzung und Kostenberechnung werden klar abgegrenzt in DIN 276. Umgangssprachlich wird natürlich viel gesagt.

In der offiziellen Pressemitteilung des VHT steht jedoch ebenso klar, dass jetzt die Ausführungsplanung der nächste Schritt sei. Was eine vermutlich nicht mit der HOAI vertraute Redakteurin schreibt, interessiert mich weniger und ich habe auch keine Muße, einen Leserbrief zu verfassen.

Der Aufgabenträger muss die Ausführungsplanung eben nicht zusammen mit der Bauleistung vergeben, sondern kann Ingenieurbüros mit dieser beauftragen. Wenn dies vor der Ausschreibung erfolgt, hat die Planung eine höhere Detailgenauigkeit und damit auch u.a. Kostensicherheit.

Die unvollendete Tram nach Höchst soll etwa 100 Jahre später doch noch komplettiert werden. Städtische PM von heute:

Wie die Frankfurter Neue Presse berichtet ist man im Ortsbeirat 5 überrascht von den Planungskosten des Vorhabens "Erneuerung EÜ Mörfelder Landstraße". Da die Stadt die Umplanung zu verantworten hat - eine Flüchtlingsunterkunft hatte höhere Priorität und belegt die vormals geplante Montagefläche - muss sie die Mehrkosten der Planung tragen.

Der Artikel stellt eine Kausalität in den Raum, die unrichtig ist, dass nämlich der Brückenbau wegen ("...deshalb...") des Baus einer Flüchtlingsunterkunft verschoben worden sei. Das ist Quatsch. Die Gründe dafür, die Brücke nicht schon 2015 oder früher erneuert zu haben (erste Vorplanung der Stadt stammt von 2010), lagen immer bei der Bahn. An sich war wohl vorgesehen, die Brücke auf dem Grundstück Mörfelder Landstraße 130 vorzumontieren und von dort einzuheben; dort war - in diesem Forum nachzulesen - zuvor eine Tankstelle und ein Garagenhof. Nachdem die Betriebserlaubnis der Tankstelle erloschen ist, wurde sie abgerissen und dann hat die ABG darauf ein Wohnhaus gebaut; es wäre mir neu, dass das eine Flüchtlingsunterkunft ist.

Richtig ist, dass die Fläche jetzt nicht mehr für die Vormontage der Brücke zur Verfügung steht, welche nun in der Mörfelder vor der Heimatsiedlung stattfinden soll; richtig ist, dass dies höheren Planungsaufwand erfordert.

Als die Entscheidung für die Bebauung des Grundstücks fiel, war überhaupt nicht absehbar, wann die Bahn ihre Brücke anfassen würde, jedenfalls ist es nie öffentlich kommuniziert worden.

Richtig ärgerlich finde ich, dass die FNP das Migrationsthema in einen inneren Zusammenhang mit millionenschweren Mehrkosten stellt. Diesen Zusammenhang gibt es nicht. Wir haben in diesem Forum erstmals 2019 von einer Neubebauung erfahren, im Zusammenhang mit der Vergabe eines Pakets von Grundstücken im Erbbaurecht an die ABG

^Stimme dir grundsätzlich zu aber in der Stellungname des Magistrats steht es tatsächlich so wie von der FNP geschrieben. Quelle: PARLIS