Um den Fernbahntunnel und die neue Station am Hauptbahnhof bauen zu können, muss die Mannheimer Straße lange Zeit gesperrt werden. Dann können Straßenbahnen den Betriebshof Gutleut nicht mehr erreichen. Die Stadt plant daher, Schienen auf der Gutleutstraße verlegen lassen. Steht in der FR.
Dann kann man doch gleich richtig die Gleise verlegen und langfristig überlegen, eine Tram- Linie dort entlang fahren zu lassen. Dann wäre unter anderem der westliche Teil des Westhafens und das entstehende Sommerhoff-Areal auch an die Straßenbahn angebunden (je nachdem, wie weit man die Gleise legt).
Eine Straßenbahn vom Baseler Platz in die westliche Gutleutstraße gehört seit dem GVP 2005 zu den nicht dringenden und deshalb noch nicht abgearbeiteten Prüfungsaufträgen. Es könnte gut sein, dass die Notwendigkeit einer Umleitung wegen des Fernbahntunnels das Vorhaben dynamisiert, zumal vielleicht ein Teil der Kosten für die Umleitung der Bahn zur Last fallen könnte. Das erleichterte die städtische Kalkulation für den Rest.
Interessant wäre ja auch, ob beim anstehenden Bau des Betriebshofes des Grünflächenamtes, welcher bekanntlich das Straßenbahndepot von der Gutleutstraße trennen wird, die Fläche für eine Ausfahrt aus dem Depot in die Gutleutstraße freihält; wäre ja denkbar.
Der Fernbahntunnel kommt leider (zumindest öffentlich) nur in Trippelschritten voran, die genaue Lage der Station wird im Rahmen der nun beginnenden Vorplanung ermittelt.
Umso wichtiger ist, dass die Stadt nun hoffentlich etwas zügiger die künftige Straßenbahn in die Gutleutstraße prüft, sie könnte hier wohl einen Teil der Kosten wie von tunnelklick bereits gesagt auf die Bahn umlegen.
Über die Verlängerung ins westliche Gutleut hinaus stellt sich generell die Frage, ob die Abstellkapazitäten der Straßenbahn in den nächsten 20 Jahren rund um den Hbf erhöht werden sollen. Wenn diese Frage mit Ja beantwortet wird, dann bietet es sich auch an, das Niemandsland zwischen Autobahn, DB-Werk, Kläranlage und Bahnbrücken als Tramdepot zu erörtern
Eisenbahnbrücke "Mörfelder Landstraße"
Bezüglich der Eisenbahnbrücke "Mörfelder Landstraße" in Sachsenhausen scheint sich jetzt endlich etwas zu bewegen.
Auf der westlichen Seite der Brücke (bei den neuen ABG-Bauten) habe ich heute die Ankündigung für Kampfmittelsondierungen ab kommenden Sontag (14.05) bis Dienstag morgen (16.05) gesehen, die auch eine Sperrung der Brücke und der Mörfelder Landstraße beinhalten.
Als Laie stellt sich mir die Frage, ob da jemand blitzschnell auf den Bahnstreik reagiert und die Chance ergriffen hat. Ist die DB so spontan oder ist das einfach nur Zufall?
Handyfoto von mir
Für Frankfurter Verhältnisse so spontan wie immer. Es ist ein Kreuzungsbau von städtischer Straße und Eisenbahnstrecke, also ist die Stadt mit im Boot. Die erste städtische Vorplanung stammt aus dem Jahr 1988; die lichte Weite ist später noch mal etwas reduziert worden, weil der Autoverkehr keine zwei, sondern nur einen (breiten) Fahrstreifen pro Richtung bekommt, dafür aber Radwege beidseitig.
Was sind schon 14 Jahre bei einer Brücke aus dem jahr 1925 ; sie steht schon länger auf dem Index und ist vor drei/vier Jahren noch mal repariert worden.
Dass ich das noch erleben darf, hätte ich nicht gedacht.
^^ (Voll-)Sperrungen von Bahnstrecken müssen Jahre im voraus avisiert werden damit der Verkehr andere Routen fahren kann. Und die Ausschreibungen, Verhandlungen und Beauftragungen der verschiedenen Gewerke ist ebenfalls nicht in zwei Tagen getan.
Daher nicht spontan sondern Zufall. 😁
Kann dann weg.
Der Griesheimer Bahnhof ist ein zweigeteiltes Thema. Das Umfeld wird hier thematisiert, insoweit weiterhin nichts Neues. Bezüglich der Bahnanlage im engeren Sinne ist zu vermelden, dass das Eisenbahnbundesamt zwar schon Ende 2022 den Planfeststellungsbeschluss erlassen, ihn aber erst diese Woche veröffentlicht hat. Die Modernisierung umfasst im wesentlichen
• Neubau des Haus- und Mittelbahnsteiges
• Neubau der bahnsteigverbindenden Personenunterführung (PU West)
• Ertüchtigung der stadtteilverbindenden Personenunterführung (PU Ost)
• Neubau der Bahnsteigüberdachung des Haus- und Mittelbahnsteigs auf 84,0m
Die Bahnsteige werden im Zuge des Neubaus von 76 auf 96 cm erhöht, was künftig den stufenfreien Zutritt n die S-Bahnzüge ermöglicht.
Den PFB und die Planunterlagen gibts hier: klick
Vor einem halben Jahr war zu berichten, dass die Bahn endlich das PFV für den Haltepunkt Ginnheim an der Main-Weser-Bahn beantragt hat. Erstaunlich ist eigentlich, dass dafür noch immer kein Baurecht vorliegt. In einer Magistratsantwort an den Ortsbeirat lesen wir, dass der Magistrat eine Einwendung gegen das Baulogistikkonzept der Bahn erhoben hat. Dass der Magistrat zum Vorhaben etwas zu sagen hat, ist ja ok, aber warum jetzt erst auf den letzten Drücker? Die städtische Vorplanung für den städtischen Teil des Projekts ist immerhin 12 Jahre alt. Man sollte annehmen, dass diese Zeit ausreicht, dass die Beteiligten sich über alle Aspekte des gemeinsamen Projekts absprechen, bevor das PFV beantragt wird. Kein Gesetz kann Infrastrukturplanungen beschleunigen, wenn die Projektbeteiligten selbst so verschnarcht sind und selbst so einfache Dinge wie ein bauzetliches Logistikkonzept (vulgo: eine Baustraße) in 12 Jahren nicht geregelt kriegen. Nicht zu fassen!!
Q: B_224_2023
^ Das ist doch ein völlig normaler Vorgang. Ein Planfeststellungsverfahren - zumal eines nach § 18 AEG beim EBA - dauert i.d.R. mindestens 24 Monate und auch nur dann, wenn es einigermaßen glatt durchläuft. Von daher ist dein "noch immer nicht" unangebracht.
Offenbar hat die Bahn im November den Antrag auf Planfeststellung beim EBA eingereicht. Das EBA als Planfeststellungsbehörde prüft die Unterlagen zunächst auf Vollständigkeit und reicht sie dann an die zuständige Anhörungsbehörde - hier das RP Darmstadt - weiter. Diese führt wiederum das Anhörungsverfahren durch, welches aus 2 Teilen besteht, nämlich (a) einer öffentlichen Auslage, wozu die Anhörungsbehörde die Unterlagen zunächst an die zuständige Gemeinde - hier die Stadt Frankfurt - weiterleitet, die sie dann nach öffentlicher Bekanntmachung 4 Wochen öffentlich auslegt. Anschließend haben alle Betroffenen 2 Wochen Zeit, Einspruch einzulegen. Parallel (b) leitet die Anhörungsbehörde die Unterlagen an alle Träger öffentlicher Belange (TöB) mit Bitte um Stellungnahme weiter, die innerhalb einer best. Frist (max. 3 Monate) antworten müssen.
Auf diesem Wege hat offenbar auch die Stadt Frankfurt als betroffener TöB im Januar eine Stellungnahme abgegeben.
Die Anhörungsbehörde sammelt anschließend alle Einwendungen und Stellungnahmen und bittet die Vorhabenträgerin - hier die Bahn - ihrerseits um Stellungnahme dazu. Anschl. wird der sog. Erörterungstermin mit allen Beteiligten durchgeführt, in der nach einer einvernehmlichen Lösung für die Einsprüche gesucht wird. Die Anhörungsbehörde schreibt danach einen Bericht über die Anhörung und schickt diesen zurück an die Planfeststellungsbehörde. Diese wägt die privaten und öffentlichen Interessen bei den noch ungeklärten Punkten gegeneinander ab, fordert ggf. Änderungen im Plan, trifft eine Entscheidung und schreibt schließlich den Planfeststellungsbeschluss. Der Beschluss wird dann den Betroffenen zugestellt und nochmals 2 Wochen öffentlich ausgelegt. Danach beginnt die Klagefrist. Erst wenn diese abgelaufen ist, ist der Beschluss unanfechtbar.
Nachzulesen ist das übrigens alles im Verwaltungsverfahrensgesetz § 73 ff. (Wenn man die dort genannten Fristen zusammenzählt, dann weiß man auch, warum solche Verfahren so lange dauern.)
M.E. also alles ganz normal. Das einzige, was man sich fragen muss, ist, warum die Stadt diese Details nicht im Vorfeld geklärt hat und/oder warum der Ortsbeirat erst jetzt mit neuen Anregungen kommt. Aber das ist auch nur Teil des politischen Geschäfts, das bei solchen Vorhaben immer mitspielt.
Fast richtig. Anhörungs- und Genehmigungsbehörde ist hier, weil Bundeseisenbahn, das EBA, das RP DA seit dem 6.12.2020 nicht mehr involviert. Im Zuge einer der letzten Planungsbeschleunigungsnovellen ist das geändert worden. Die Einwendungsfrist war auf 2 Wochen nach Ende der Covid-halber um zwei Wochen verlängerten Auslegung verkürzt worden: TröB sind nicht nicht beteiligt gewesen, weil das Vorhaben in der schon planfestgestellten Trasse der auszubauenden Main-Weser-Bahn liegt. Einziger TröB war die Stadt Frankfurt wegen der Brücke zur Straße Am Ginnheimer Wäldchen. Private waren nicht tangiert, eigentlich ein Fall, in dem man das Verfahren in drei Monaten hätte beenden können, von mir aus vier Monate; eigentlich hätte die Station schon zusammen mit dem Ausbaubeschluss, von mir aus in einem getrennten Verfahren, aber wenigstens zeitgleich, festgestellt werden können. Es gibt absolut keinen nachvollziehbaren Grund dafür, das erst jetzt zu machen und die Station dann zwei Jahre nach Inbetriebnahme der S-Bahngleise zu eröffnen. Normal ist das ganz und gar nicht. Wer sich so was ausdenkt...
Mag ja sein, dass das juristisch korrekte Verfahren ist.
Die Stadt hätte aber auch einfach pragmatisch sich vor Jahren mit der DB wegen der Baustraße zusammen setzen und einigen können, sodass solch ein Punkt direkt in der ersten Planung berücksichtigt wird. Da braucht man doch keine formelle Beteiligung und Erörterung dafür.
Im Februar 2023 hatte Schmittchen schon einen FR-Artikel zitiert, wonach der Straßenbahnbetriebshof Gutleut eine alternative Zufahrt über die Gutleutstraße bekommenen könnte, wenn die Mannheimer Straße an der Hbf-Südseite wegen des Fernbahntunnels länger gesperrt wird. Das wird nun tatsächlich ein Stück konkreter, der Fernbahntunnel lässt grüßen.
Unter dem Aufhänger "Anschlussräume Bahnhofsvorplatz" schreibt Traffiq aktuell drei Vorplanungen aus; die Düsseldorfer Straße nebst Platz der Republik (tlw), die schon erwähnte alternative Zufahrt zum Betriebshof vom Baseler Platz durch die Gutleutstraße zum Betriebshof und schließlich optional - das ist allerdings überraschend - die Fortführung bis zum Briefzentrum am Ende der Gutleutstraße. Ausgeschrieben wird die Vorplanung der Verkehrsanlagen, das ist schon ziemlich konkret und umfasst den Straßenraum, die Leitungsverlegung und die Signalanlagen.
Das heißt zwar alles noch nicht, dass es auch so kommt, aber immerhin...
Einer aktuellen Ausschreibung zufolge, plant die VGF, den Betriebshof Gutleut um eine 6-gleisige Abstellanlage zu erweitern. Die Planung hat mit der im Vorbeitrag erwähnten Verlegung der Zufahrt zum Betriebshof nichts zu tun, eine zeiliche Koinzidenz nur.
Grafiken: VGF
Zunächst ist eine offene Abstellanlage geplant, aber die Planung soll aber eine spätere Überdachung berücksichtigen. Die Inbetriebnahme ist für das Jahr 2027 angedacht.
Das besondere an dieser Planung ist der Standort insofern, als dort nach bisherigem Kenntnisstand ein Betriebshof des Grünflächenamtes entstehen sollte als Ersatz für eine Fläche, die für das (gefährdete) Projekt Günthersburghöfe im Nordend vorgesehen war. Ob die Restfläche in der Gutleutstraße für das Grünflächenamt noch tauglich ist, wissen wir nicht. Über den Abbruch der alten Degussa-/Evonik-Industrieanlagen war vor Jahresfrist hier berichtet worden.
Eisenbahnbrücke "Mörfelder Landstraße"
Siehe oben #1125 ff.
Die Stadt informiert hierzu:
"Am Dienstag, 18. Juli, um 19 Uhr werden die Stadt Frankfurt und die DB den derzeitigen Planungstand, den Zeitplan sowie die verkehrlichen Auswirkungen bei einer Bürgerinformationsveranstaltung im Saalbau Südbahnhof, Hedderichstraße 51, vorstellen."
Im Rahmen der Frühen Öffentlichkeitsbeteiligung haben Stadt Frankfurt und DB Netz heute abend über den Brückenneubau an der Feuerwache informiert, umfassend muss man sagen:
Die Brücke wurde 1878 angelegt, ein paar Jahrzehnte später 2-gleisig ausgebaut. In den 1920er Jahren wurde sie verbreitert. Die Bausubstanz ist inzwischen „abgängig“, d.h. Ersatzneubau statt Sanierung.
Der Ersatzneubau wird eine Stabbogenbrücke der Bauart sein, wie sie derzeit für die RTW am Stadion gebaut wird. Die derzeitige lichte Weite von 24 m wird auf 32 m erweitert, wegen der Schrägstellung im Verhältnis zur Straße wird die Länge der Brücke insgesamt 64 m betragen.
Derzeit fahren die Züge bauartbedingt nicht im Schotterbett, sondern direkt auf der Stahlkonstruktion. Künftig läuft das Schotterbett über die Brücke, die Züge fahren ruhiger, Lärmschutz. Allerdings wird dadurch die lichte Durchfahrthöhe reduziert. Das wiederum hat zur Folge, dass die Straße um ca. 60 cm abgesenkt werden muss. Weil die Straßenbahn eine geringere Längsneigung braucht und eine höhere Durchfahrthöhe, werden die Gleise mittig in einem Trog tiefergelegt als die parallel verlaufenden Flächen für MIV, Rad- und Gehwege. Daraus folgt, dass entgegen früheren Planungen Tram und MIV getrennte Spuren kriegen, der MIV also nicht über die Gleise geführt wird; das ist der wesentliche Unterschied zur Vorplanung aus den 2010er Jahren, die oben verlinkt war.
Der Bau ist kompliziert. Wie immer müssen zunächst Hilfsbrücken gebaut werden und in deren Schutz die alten Widerlager abgebrochen und die neuen Widerlager gebaut werden. Die Brücke selbst wird im Straßenraum der Mörfelder zwischen Stresemannallee und Shell-Tankstelle vorgefertigt und später rd. 800 nach Osten verfrachtet und eingehoben. Dafür wird die südliche Fahrspur und ein Straßenbahngleis benötigt, die Fahrleitung wird abgebaut; infolge dieser Maßnahme wird gleich im Anschluss die VGF die gesamte Strecke grundhaft sanieren und die Haltestellen barrierefrei gestalten. Während der Bauzeit wird angestrebt, Rad- und Fußweg durchgängig offen zu halten sowie eine Fahrspur zumindest für die Feuerwehr.
Es wird wenigstens zwei 4-wöchige Sperrpausen geben, in denen die Durchfahrt ausfällt (diese Sperrpausen werden für zwei parallel laufende Brückensanierungen oder Neubauten in Sachsenhausen genutzt an derselben Strecke). Insgesamt wird es über lange Zeit erhebliche Verkehrsbehinderungen geben, denn nach Fertigstellung der Brücke selbst wird das Amt 66 die Mörfelder zwischen Stresemannallee und der Brücke ein weiteres Jahr lang grundsanieren, einschließlich der Kanäle, die alt und völlig unzureichend sind.
Der ÖPNV wird über die gesamte Bauzeit, abgesehen von den Sperrpausen, aufrecht erhalten; noch nicht entschieden ist, ob es einen SEV gibt oder eine 1-gleisige Führung der Tram durch die Baustelle.
Weil der überwiegende Teil der Arbeiten in städtischer Regie liegt, wird das Baurechtsverfahren vom RP Darmstadt durchgeführt; Ende 2024 sollen die Pläne festgestellt sein, Baubeginn Anfang 2026, anderthalb Jahre Hauptbauzeit.
eigene Fotos von aushängenden Plänen
DB-Netz wird zu gegebener Zeit eine eigene Projektwebseite online stellen. Auch die Stadt will regelmäßig informieren,
In der Veranstaltung wurde erwähnt, dass die Sperrpausen im März 2026 und September 2027 für zwei weitere Brückenerneuerungen an derselben Strecke genutzt werden sollen. Es sind dies die Brücke über die Main-Neckar-Bahn direkt südlich der Louisa (am Welschen Weg) und die Brücke über die Isenburger Schneise südlich des Oberforsthauses. Beide Brücken sind rd. 100 Jahre alt, am Welschen Weg wird schon ein Pfeiler gegen Betonablösungen gegurtet.
© Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 07.2023,© Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation
Am Welschen Weg:
An der Isenburger Schneise:
eigene Bilder
Die Bahn hat eine Informationsseite veröffentlicht, die eine Mediagalerie mit mehreren Visualisierungen hat, die auch bei der Informationsveranstaltung gezeigt wurden:
https://bauprojekte.deutscheba…oerfelder-landstrasse-eue
Zur Visualisierung 4 (Straßenbahnhaltestelle Breslauer Straße): Ich denke kaum, dass die VGF Fahrkartenautomaten der DB aufstellen wird. Bei dem angekündigten Neubau der Haltestelle nach der Verschiebung der Brücke dürfte auch das neue Design für die Wartehäuschen verwendet werden.
Den von tunnelkick in #1137 Lageplan habe ich hier nochmal vollständig:
Foto von mir von der Informationsveranstaltung am 18.07.2023.
Zu sehen ist da besser, von wo bis wo die Trasse für die Straßenbahn abgesenkt wird. Auf Nachfrage wurde mitgeteilt, dass - neben dem Vorschlag, die Straßenbahn während der Bauzeit eingleisig zu führen - auch Überlegungen bestehen, die Straßenbahnlinie 18 an der Oppenheimer Landstraße enden zu lassen (dafür müsste ein Gleiswechsel eingebaut werden).
Danke für die Informationen zur EÜ Mörfelder Landstr. Die Begründung, dass die Straßenbahn getrennt vom MIV geführt werden muss, kann ich nicht nachvollziehen. Die Straßenbahntrasse kann wie man sieht zwischen Haltestelle Breslauer Str. und EÜ abgesenkt werden und erfordert eine geringere Längsneigung als eine Straße. Dann kann die Straße doch ebenfalls abgesenkt werden und dass die lichte Höhe dann höher als das Mindestmaß, was für Straßen (ohne Straßenbahn) notwendig wäre, ist ja nicht schlimm.
So hat man auf wenigen Metern eine unabhängige Trasse, aber direkt östlich der EÜ fährt die Tram dann straßenbündig. Das Aufweitungsverlangen wird sich die DB von der Stadt Frankfurt ordentlich bezahlen lassen, aber den direkten Mehrwert für die Bürger kann ich nicht erkennen.
Wurde bei der Veranstaltung die zu realisierende lichte Höhe für die Straßenbahn genannt?
