Frankfurter Nahverkehr I - konkrete Planungen

    Zitat von penultimo

    Und Friedberger Warte wäre dann im Kontext Vilbel zu betrachten, wobei sicherlich an der Festeburg eine Ausfädelung à la Mönchhof entstehen wird, um Kurzpendel analog zum Bus zu ermöglichen.

    Ehrlich gesagt, glaube ich das nicht. Die Ringstraßenbahn, für die es bereits Vorplanungen gibt, soll erst in 10 Jahren fahren (Quelle: Frankfurter Rundschau von gestern). Insofern ist eine Strecke nach Bad Vibel, bei der man noch nicht einmal den genauen Streckenverlauf kennt, sicher nicht früher fertig.


    In der Frankfurter Neuen Presse von heute habe ich aber einen interessanten Absatz gefunden. Dort heißt es, das neue Netz solle "bis 2024/25" eingerichtet werden. Gebaut werden sollen sollen "Wendestellen nördlich der Friedberger Warte, in der Bürostadt Niederrad und ein Bahnsteiggleis am Industriehof".


    Elementar sei auch der viergleisige Ausbau der Haltestelle am Hauptbahnhof. In der bereits genannten Ausgabe der Frankfurter Rundschau heißt es dazu, dieser stehe zeitlich in Zusammenhang mit der Umgestaltung des Bahnhofvorplatzes "durch die Deutsche Bahn". Wir wissen nun, dass vor einem Jahr geplant war, "in der zweiten Jahreshälfte 2020" mit den Bauarbeiten am Hauptbahnhof selbst zu beginnen; diese sollten Ende 2024 abgeschlossen sein. Im November 2017 hieß es, erst danach käme der Vorplatz dran. Das wäre dann frühestens 2025.

    Die Linie 15 zu verlängern dürfte bis zum Bahndamm kein Problem darstellen. Die Kalmitstraße würde das von der Breite locker hergeben. Aber dann kommt die große Herausforderung. Die Unterführung in die Bürostadt (jetzt Lyoner Quartier) würde das weder von der Breite noch von der Höhe her ermöglichen. Da passen aktuell schon gerade so zwei Linienbusse gleichzeitig durch. Einzige Möglichkeit: die ganze Anlage müsste im Zuge des anstehenden Ausbaus des Knotens (mit neuer Mainbrücke) komplett neu aufgebaut werden (Wahnsinn, wenn man weiß, wieviel Verkehr da jetzt schon drüber läuft). Im weiteren Verlauf müsste die Tram dann in der Straße verlegt werden. Eventuell bis an die A5 (?). Kein schlechter Gedanke, denn so würde die Linie 12 ein Stück weit entlastet, weil mehr Fahrgäste auf der nördliche Route in die 15 steigen könnten und das Lyoner Quartier auch auf dieser Seite besser erschlossen wäre.



    Interessant: die mal andiskutierte (und wie ich finde nicht ganz unlogische) Verlängerung der Tram in Höchst von der Zuckschwerdtstraße zum Bahnhof Höchst ist auch nicht mehr dabei.

    ^ Niederrad: im Zuge des 6-gleisigen Ausbaus der Strecke F-Stadion <> HbF (inkl. dritter Mainbrücke) ist der Ersatzneubau der Eisenbahnbrücke vorgesehen mit einer lichten Weite, welche die Hindurchführung der Straßenbahn ermöglicht, darauf hat die Stadt in der Planfeststellung geachtet.


    Das Straßenbahnkonzept ist - wie schon erwähnt - nur eine Teilmaßnahme aus dem Nahverkehrsplan, der einen Netzausbau in drei Stufen vorsieht. In einer (zweiten Stufe) steht auch die Verlängerung in Höchst drin und auch die Verlängerung der 15 durch die Goldsteinstraße, Lyoner Straße zur SL 12; und noch einige Sachen mehr. Da müssen wir uns noch ein wenig gedulden.

    Verlängerung der SL 11 zum Bf Höchst

    Nach einer sog. Transparenz-Bekanntmachung hat die VGF im Rahmen einer Inhouse-Beauftragung die RTW GmbH beauftragt, die Verlängerung der Straßenbahnlinie 11 zum Bahnhof Höchst zu planen



    Dass jetzt auch schon die Genehmigungsplanung erstellt werden soll, deutet darauf hin, dass die Maßnahme zusammen mit der RTW umgesetzt wird; zumindest im Bahnhofsbereich ist das auch absolut sinnvoll.

    Einmal editiert, zuletzt von tunnelklick () aus folgendem Grund: rechtschreibung

    Guter Beitrag 10

    Standortuntersuchung für neuen Stadtbahn-Betriebshof im Norden

    Die VGF benötigt bekannt im Frankfurter Norden einen neuen Stadtbahn-Betriebshof; der Standort in Heddernheim liegt sehr beengt und bietet keinerlei Erweiterungsmöglichkeiten, er soll aufgegeben werden. Im Norvember 2017 hatte der Magistrat die VGF beauftragt, sich auf die Suche nach einem geeigneten Standort zu machen. Nach Erstellung einen Pflichtenhefts sind vier Standorte ausgesucht worden, die jetzt eingehend auf ihre Eignung untersucht werden müssen. Dies sind


    bb_nord_v1kejjh.jpg


    bb_nord_v2tfjl7.jpg


    bb_nord_v31ljw9.jpg


    bb_nord_v42tkyy.jpg


    Grafiken: VGF


    Die Anlage soll eine Kapaizität für die überdachte Abstellung von 150 Stadtbahnwagen haben, eine Betriebs- und eine Hauptwerkstatt beherbergen (d.h. vermutlich zugleich, dass die bestehende Haupütwerkstatt in Rödelheim nicht erweitert wird).


    Der Untersuchungsauftrag soll im Oktober vergeben werden, die Ergebnisse im januar 2022 vorliegen.


    Das ist insgesamt eine erfreuliche Nachricht, erstens weil mal wieder etwas vorangeht, zweitens weil damit die Neuentwicklung des alten Standorts in Heddernheim näherrückt und drittens geben die Untersuchungsergebnisse auch für die letztlich ausgeschiedenen Standortvorschläge Auskunft, ob sie wenn schon nicht als Stadtbahn-Betriebshof, so doch vielleicht als Entwicklungsfläche für andere Nutzungen in Betracht kommen.

    Da darf man echt gespannt sein. Wobei in meinen Augen eigentlich nur eine der Möglichkeiten (Variante 1) wirklich Sinn macht.


    Variante 2 scheidet ja wohl hoffentlich aus, denn dann würde das renaturierte Areal am alten Flugplatz zum Opfer fallen, auf das man zu Recht stolz ist.

    ^ Nicht unbedingt. Die dargestellte Fläche ist rd. 19 ha groß. Der Betriebshof Ost an der A 661, der ebenfalls eine Kapazität von 150 Wagen hat (allerdings ohne Hauptwerkstatt) ist rd. 7,5 ha groß. Wenn sich die geplante Anlage an die Autobahn "anschmiegt, könnte das zu einem Lärmschutznutzen für das Flughafengelände führen; aber ja, der Standort ist nicht einfach.

    Bei Standort 3 ist ein Schelm, wer Böses dabei denkt: Eine Anbindung durch das Eschbachtal ermöglicht eine Durchbindung auf einen neuen Stadtteil auf dem Pfingstberg und ist zugleich auch eine Drohung:
    Wenn Ihr nicht Wohnungen baut, bekommt Ihr eben einen Stadtbahnbetriebshof vor die Nase gesetzt.
    Bei Bonames Ost war das nicht unähnlich: Viele Bonameser wollten NICHTS akzeptieren, jetzt wird gegenüber der zwischenzeitlich zurückgeschraubten Bebauung mit max. 4 Geschossen absehbar wieder höher gebaut, zumindest an der Station Bonames-Ost.


    Zurück zum Kernthema:
    Die Lage nördlich von Nieder-Eschbach (Standort 4) scheint mir die eleganteste zu sein, es liegt quasi am Ende der D-Strecke und der verkürzten U2, man könnte dort sogar ein paar Züge der RTW abstellen, falls man die RTW wie im Zuge der Deutschland-Takt-Maßnahmen erwogen über die U2-Strecke nach Bad Vilbel durchbindet.

    Das Areal taugt auch schwerlich als Wohnbaugebiet.


    Standort 1 sollte freilich auch allen Anforderungen genügen, er ist etwas näher an der Innenstadt, das hat Vor- und Nachteile.

    Aus meiner Sicht macht Standort 1 am meisten Sinn, denn der ist gut gelegen (liegt direkt an der U3, minimaler Umweg für U8 und U9, kleiner Umweg für U1 und nur größerer Umweg für die U2-Züge).


    Der Standort 2 ist Unsinn, denn aufgrund der Lage direkt am Biotop des alten Flugplatzes wird es schwierig da was hinzusetzen, was auch eine ausreichende Größe bietet.


    Die Standorte 3 und 4 sind auch nicht optimal gelegen. Zum einen müsste ein längerer Zubringer gebaut werden (jeweils ca. 650m bei Standort 3 und 4), was die Kosten hochtreiben würde. Außerdem wäre der Betriebshof nur von den Zügen der U2 und U9 direkt anfahrbar. Alle anderen Linien müssten kürzere (U8) oder längere (U1/U3) Anfahrweg in Kauf nehmen.

    Einmal editiert, zuletzt von sipaq ()

    Guter Beitrag 3

    U2-Verlängerung nach Bad Homburg (update)

    Die Städte Frankfurt und Bad Homburg hatten im Sommer eine Grundsatzvereinbarung über Bau und Betrieb der U2-Verlängerung zum Homburger Bahnhof geschlossen. Nachdem die Frankfurter Stadtverordneten am 1.10. dem Vertrag zugestimmten haben, hat am 5.10.2020 im Handelsregister von Bad Homburg die Stadtbahngesellschaft mbH Bad Homburg v. d. Höhe (SBHG), Bad Homburg v. d. Höhe, Rathausplatz 1, 61348 Bad Homburg v. d. Höhe, das Licht der Welt erblickt. Alleingesellschafter ist die Stadt Bad Homburg, Geschäftsführer ist Horst Amann, den wir als Geschäftsführer der RTW Planungsgesellschaft mbH kennen.

    Betriebshof Eckenheim

    Die Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF) wird ihren Betriebshof an der Schwabstraße im Stadtteil Eckenheim reaktivieren. Das 1911 eröffnete Straßenbahn-Depot ist das einzige das die Luftangriffe auf Frankfurt im Zweiten Weltkrieg ohne Schäden überstand. Mit der Eröffnung des Betriebshofes Ost im Jahre 2003 verlor das Depot seinen langen Status als Betriebshof und diente seitdem nur noch als Wagenhalle und als dezentrale Abstellanlage.


    Künftig sollen in Eckenheim kleinere Arbeiten erledigt werden, an rund 45 Fahrzeugen, etwa die Beseitigung von Unfall- oder Vandalismusschäden. Auch im Hinblick auf den Netzausbau der kommenden Jahre wird das Depot Eckenheim gebraucht, denn die Zahl der Straßenbahnen wird steigen. Die VGF schätzt sich daher glücklich, dass sie die Anlage an der Schwabstraße nicht verkauft hat, obwohl es Bestrebungen für Wohnungsbau an dieser Stelle gab.


    Unter dem Titel "Alte Betriebshöfe sterben nicht" hat die VGF seit gestern einen Blogbeitrag dazu online. Viele Fotos - und sehr lesenswert!


    1280px-Eckenheimer_Depot%2C_Schwabstra%C3%9Fe.jpg

    Bild (von April 2007): Sebastian Kasten mit Lizenz CC BY-SA 3.0 @Wikimedia

    Danke Schmittchen für den Hinweis auf den VGF Artikel. Eine sehr positive Entwicklung, schließlich ist es schon im Hinblick auf Nachhaltigkeit sinnvoll, vorhandene und rundum brauchbare Infrastruktur wie das Eckenheimer Depot zu reaktivieren, wenn der Straßenbahnbetrieb wieder wächst. Denn dafür, daß es inzwischen über hundert Jahre alt ist und im Krieg unzerstört blieb, ist es bemerkenswert jung geblieben, anders als die Depots Heide- oder Textorstraße mit ihren engen Gleisradien, unübersichtlichen Ecken und Rangierbewegungen über die Straße. Die Lage im Netz ist zwar derzeit nicht gerade ideal, aber das wird sich in den nächsten Jahrzehnten ändern. Schade nur, daß man bei der Betriebsstrecke Glauburgstraße wohl aus Sparsamkeit bei den Baumaßnahmen an der U 5 und der Strab 18 nur ein Minimum der möglichen Streckenverbindungen hergestellt und sie teilweise sogar noch reduziert hat. Aber auch das läßt sich ja wieder ändern.

    ^ Wenn die Ringstraßenbahn einst gebaut sein wird kann man dann auch direkt via Marbachweg und Homburger Landstraße auf die Friedberger Landstraße fahren, dann wird der fehlende Abzweig kein Problem mehr sein.

    ^ Die analoge Taunuszeitung berichtete am 23.12.2020 mit reißerischer Überschrift das sich die Projektkosten verdoppelt haben. In einem separaten Teil erfährt der Lesende das alle genannten Kosten, welche auch Entscheidungsgrundlage für den Hochtaunus-Kreistag waren, nämlich 24 Mio. EUR im Mai 2015, allesamt Schätzungen waren (Nein! - Doch! - Oh! Für mit der Materie vertraute eigentlich keine Neuigkeit.) Jetzt wurde aufgrund der aktuellen Planfeststellungsunterlagen und des gestarteten Planfeststellungsverfahrens erstmals eine detaillierte Kalkulation der Kosten durchgeführt. Die Schätzung revidiert die letzte vom Juni 2019 i.H.v. 59 Mio. EUR. Damit stehen aktuell 119,7 Mio. EUR auf der Uhr wobei trotz des inkludierten Puffers von 20%, war beispielsweise in den vorherigen Schätzungen nie enthalten, es auch noch mehr werden könnten. Denn Obacht(!), die Ausschreibung die diesbezüglich Gewissheit bringt steht natürlich noch aus. Anzumerken ist, dass die betroffenen Kommunen keine Kosten, wohl aber der Verkehrsverband Hochtaunus (VHT) zurzeit 25% - also ca. 29 Mio. EUR - zu tragen hat.

    Wesentlicher Kostentreiber ist anscheinend, was wenig überrascht, dass die Bahnbaubranche durch die in den vergangen zwei Jahren initiierten Schienenausbauprojekte auf Bundesebene mehr als ausgelastet ist. In einer Präsentation auf der jüngsten Verbandsversammlung des VHT hieß es dazu: "Diese Entwicklung, die für den VHT nicht vorhersehbar war, führt zu enorm gestiegenen Angebotspreisen bei Ausschreibungen von Bau- und Baunebenleistungen." Da natürlich jetzt die Planungen wesentlich fundierter sind als in vorherigen Stadien hieß es in der Präsentation dazu: "In den aktuellen Planungsstand sind auch die Gutachten zur Bodenbeschaffenheit sowie die schall- und erschütterungstechnischen Untersuchungen eingeflossen. Auch die von den Fachbehörden in den Vorabstimmungen aufgezeigten Vorgaben und Auflagen, insbesondere im Bereich Umwelt- und Gewässerschutz, wirken sich auf die Planungserfordernisse und Projektkosten aus." Folglich erhöht das die Komplexität der Bauverfahren und in der Präsentation wurden dafür beispielhaft diese Abschnitte genannt: "[...] in Wehrheim für die Schaffung einer Arbeitsebene für die Errichtung von Bohrpfahlwänden. Im Bahnhof Usingen ist es nötig geworden, auf der Südseite eine rückverankerte Stützwand zu errichten, um den Bahnsteigneubau und die damit einhergehende Neuordnung des Gleisfeldes realisieren zu können." Auch war zu Anfang der Ausbau des Haltepunktes Hundstadt zum Kreuzungsbahnhof nicht vorgesehen was aber nun Projektbestandteil ist.


    Auf der weiterhin sehr übersichtlichen Projektseite wird immerhin nun eine Karte mit den projektieren Arbeiten entlang der Strecke, aber auch der Kontext zu anderen geplanten Projekten, gezeigt:

    98b288e9-defa-4541-9mwjvs.jpeg
    (c) Verkehrsverband Hochtaunus (VHT)


    Am 20. September 2019 wurde auf Bürgerveranstaltung in Wehrheim diese Visualisierungen in der Projektpräsentation gezeigt. Alle Vorher-Nachher-Vergleiche werden ab den Seiten 46 bis 69 gezeigt. Auch die geplanten Maßnahmen werden kurz aber nachvollziehbar erläutert und die Präsentation liefert mehr Details als die Projektseite. Ob das jeweils die finale Gestaltung ist werden wir sehen.

    9e2e45d7-2605-4029-8pzkk5.jpeg
    fdc0ca62-76b6-4b65-alqk23.jpeg

    8d5dbed9-812b-4fa8-a8ikdw.jpeg

    ^ Wehrheim: Blickposition 2 (Köpperner Str. Richtung Westen)

    (c) Schüßler Plan, VHT

    Einmal editiert, zuletzt von main1a ()

    Guter Beitrag 12

    Potentialstudie Frankfurt - Neu-Isenburg - Dreieich für StraB


    OllaPeta und tunnelklick hatten Ende April ’20 von der Beauftragung der Potentialstudie für eine Straßenbahn mit dem Streckenverlauf Frankfurt - Neu-Isenburg - Dreieich berichtet. Diese sollte Ende ’20 vorliegen und das Jahr ist Geschichte aber die Studie liegt noch nicht vor. Ob das C-Wort ursächlich dafür ist läßt sich wohl vermuten. Jedenfalls "springt" die Stadt Langen noch kurz vor Abfahrt bzw. Ankunft der Bahn noch "auf". Am vergangenen Mittwoch hat der Ausschuss für Umwelt, Bau und Verkehr die Beteiligung an der Potentialstudie Straßenbahn nach Langen beschlossen und am 18.02.2021 muss die Stadtverordnetenversammlung dieses noch final beschließen. Langen trägt voraussichtlich den gleich hohen Kostenanteil wie die drei anderen Kommunen nämlich 14k EUR. Sofern Frankfurt dem noch zustimmt - TraffiQ, Neu-Isenburg und Langen sind damit einverstanden - soll die Studie, sofern InfraPlan dazu noch Ressourcen hat und die Studie sich nicht mehr als zwei Monate verzögert, den Straßenbahnverlauf in Langen untersuchen. Zu erwarten ist deshalb das die Studie, wenn es zu keiner weiteren Verzögerung kommt, Mitte April vorliegen könnte. Ob die Strecke über die Asklepios Klinik und Fachärztezentrum oder zum Parkplatz des Wilhelm-Leuschner-Platz führt wird sich zeigen. Schon jetzt wurde ausgeschlossen das die zukünftige StraB bis zur S-Bahn führt.

    Einmal editiert, zuletzt von main1a ()

    Guter Beitrag 7

    Straßenbahnlinie 11 - Verlängerung zum Bhf. Höchst

    Ein Dauerbrenner der Frankfurter Verkehrspolitik, auf Sparflamme meistens, aber dafür seit 93 Jahren, ist die Verlängerung der Straßenbahnlinie 11 über den heutigen Endpunkt hinaus zum Höchster Bahnhof. Die Strecke endete erst in Griesheim, später an Nied Kirche und seit 1952 an der Zuckschwertstraße in Höchst. Ihre Verlängerung war dem heutigen Verkehrsdezernenten Oesterling anscheinend eine Herzensangelegenheit und deshalb hat er die Chance ergriffen, die sich mit dem Planung der Regionaltangente West (RTW) eröffnete, nämlich in deren Zuge die Verlängerung der SL 11 gleich mit planen und am besten auch bauen zu lassen.


    Die RTW-Planungsgesellschaft war von der Stadt schon vor einiger Zeit beauftragt worden, die Möglichkeiten einer Einbindung der Linie 11 in den Bahnhof Höchst zu untersuchen. Wegen der Komplexität der RTW-Planung im Bereich Höchst lag es nahe, die RTW-Planer auch mit der konkreten Planung für die Straßenbahneinbindung zu beauftragen. Für heute hatten Stadt, RTW und VGF zur Präsentation der Ergebnisse geladen.


    Eine Verlängerung der Linie 11 durch die Höchster Straßen ist nicht näher untersucht worden bzw. schnell verworfen worden wegen der begrenzten räumlichen Verhältnisse. Herausgekommen sind drei Varianten, die in verkehrlicher und bautechnischer Hinsicht ab sofort näher kalkuliert werden.




    © RTW Planungsgesellschaft mbH



    1.) eine diagonale Unterquerung des Bahndamms (in der Grafik orange) von der Ludwig-Scriba-Straße auf die Nordseite; bautechnisch anspruchsvoll (Durchpressung), aber machbar; Vorteil: eine zusätzliche Station auf der Nordseite wäre machbar. Wir erinnern uns, dass dort ein Gymnasium gebaut wurde oder wird. Ebenerdig über die Zuschwerdtststraße und weiter wie Variante 2


    2.) Drehung der Betriebsrichtung der bestehenden Schleife (grün) und Einfädelung in gerader Strecke in die Bahnunterführung; weiter wie Var2. Das vermeidet die enge S-Kurve, führt aber evtl. zur Aufgabe der Schleife, um kreuzende Verkehre an der Tillystraße zu vermieden;


    3.) ein straßenbündiger Abzweig in die Unterführung Zuckschwerdtstraße (blau), direkt dahinter Kurve nach Westen, Führung über eine vorhandene alte Gleisrampe (diente früher als Gleisanschluss für die Industriebetriebe nördlich der Bahn (Gaswerk, Schwarzfarbenfabrik z.B.) in Hochlage, Überquerung der Königsteiner Straße in Hochlage, Station im Bereich Parkhaus Gleisdreieck; danach Einfädelung in das RTW-Gleis vom Sodener Damm (der 1-gleisig bleibt) weiter in den Bhf. Höchst, teils auf RTW-Gleis.


    Vor dem Bahnhof Höchst trennen sich die Richtungsleise der SL11:



    © RTW Planungsgesellschaft mbH


    - in Richtung Westen nutzt sie dasselbe Gleis wie die RTW aus Sossenheim Ri Leunastraße, erhält aber einen neuen Niederflur-Bahnsteig auf der Außenseite (Nordseite), während die RTW zwischen ihren Richtungsgleisen einen Hochflur-Mittelbahnsteig nutzt. Die RTW taucht unmittelbar westlich des Bahnsteigs in eine 6%-ige Rampe mit Kurve und Tunnel nach Süden; die SL11 fädelt vor der Rampe aus und fährt geradeaus; vor der Liederbacher Straße gibts eine Wendeanlage nördlich neben dem Bestandsgleis der Königsteiner Bahn. In Gegenrichtung quert sie den RTW-Rampentunnel, um auf der Südseite der Rampe in das RTW-Gleis einzufädeln; wiederum erhält die SL11 einen Niederflur-Außenbahnsteig in Fahrtrichtung rechts, während die RTW-Züge nach links auf den Mittelbahnsteig öffnen. Die RTW-Tunnelrampe wird baulich bereits so ausgelegt, dass die SL 11 sie überqueren kann.


    Da die SL11 im Bhf Höchst EBO-Strecken* kreuzt bzw. mitnutzt, soll sie nach Querung der Königsteiner Straße im Akkubetrieb bis in die Wendeanlage fahren. Bei der Bestellung der T-Wagen** war die Nachrüstbarkeit für Akku-Betrieb gefordert worden, d.h. der notwendige Teil der T-Wagen wird zu gegebener Zeit entsprechend nachgerüstet, die Wagen sind dafür vorbereitet (freie Dachplätze für die Akkus, Schnittstellen in der Steuerung usw.), der Hersteller (Alstom) verfügt aus der Bestückung französischer Straßenbahnnetze über einschlägige praktische Erfahrungen mit Akku-Fahrzeugen.


    In dem in Aufstellung befindlichen GVP sollen die Stadtverordneten einen Prüfauftrag für eine Weiterführung der SL 11 nach Westen beschließen (Stichworte: Ballsporthalle, Jahrhunderthalle, Neubaugebiet „Nördlich Silobad, Zeilsheim); da die Königsteiner Bahn zu diesem Zeitpunkt mit Brennstoffzellen-Zügen befahren werden wird, gibt es bzgl. der Fahrleitungsspannung erst mal keine Festlegungen und künftige Zwangspunkte, also keine Vorwirkungen/Festlegung für eine spätere Elektrifizierung der Königsteiner Bahn.


    Auf jeden Fall ist Hr. Oesterling zuversichtlich, im Jahr 100 nach der Eingemeindung von Höchst mit der Straßenbahn zum Bahnhof Höchst zu fahren; an ihm solls nicht liegen…


    * EBO ist die Eisenbahnbetriebsordnung, das Regelwerk der "großen Bahn", heißt hier Fahrleitung mit 15.000 V Wechselstrom, während die Straßenbahn mit 750 V Gleichstrom fährt.

    ** Die Frankfurter Straßenbahntypen sind traditionell durchbuchstabiert, vom A-Wagen der Pferdebahn bis zu den heute verkehrenden Typen R und S; bestellt wurden knapp 50 Ex. des Typs Citadis von Alstom, die entsprechend in Frankfurt als T-Wagen geführt werden.

    2 Mal editiert, zuletzt von tunnelklick () aus folgendem Grund: neue Grafiken eingefügt

    Guter Beitrag 15

    Potenzialstudie über eine Straßenbahn von Frankfurt nach Offenbach | Erweiterung

    Laut einer heutigen Pressemitteilung der Stadt Offenbach haben sich der RMV, die Stadt Frankfurt und die Stadt Offenbach drauf geeinigt die laufende Machbarkeitsstudie für ein Straßenbahnverbindung zw. F und OF zu erweitern. Die Mehrkosten von 140k EUR teilen sich die drei Auftraggeber. Möglicherweise bleibt es bei der damaligen Aufteilung der Kosten von 50% für den RMV und jeweils 25% für F und OF. Das sich der Abgabetermin der ursprünglichen Studie damit verzögert ist klar jedoch nennt die PM keinen neuen Zeitpunkt für die Abgabe.
    xxx

    Hier Äußerungen aus der PM von Paul-Gerhard Weiß (Verlehrsdezernat, Stadt Offenbach): [...] wie eine Anbindung beispielsweise der Innenstadt und des Hauptbahnhofs erfolgen könne. Aber auch den Stadtteil Bürgel nehme man mit in die Untersuchung. „Für Bürgel sehen wir die Notwendigkeit, den Stadtteil künftig besser an den ÖPNV anzubinden. Bürgel wächst durch seine Neubaugebiete und auch der Innovationscampus auf dem ehemaligen Clariant-Areal muss gut mit dem ÖPNV erschlossen werden. Eine zusätzliche Anbindung mit der Straßenbahn an die nordmainische S-Bahn wäre neben der durch Offenbach verlaufenden S-Bahn-Strecke ein Gewinn für den so wichtigen Gewerbestandort. Den Verkehrsplanern war es deshalb wichtig, solche Optionen mit in den prüfenden Blick zu nehmen, auch wenn man bei einem solchen Entwurf sicher noch weit in die Zukunft schaut.“

    xxx

    Und Sabine Groß (Mobilitätsdezernat, Stadt Offenbach) meint mit Blick auf das Wohnbaugebiet Bürgel-Ost: „Schon heute ist Bürgel stark durch den Autoverkehr belastet. Deshalb war es mir wichtig, dass wir nicht nur die Anbindung einer Trasse prüfen, die im wesentlichen Fechenheim und Oberrad miteinander verbindet, sondern auch wesentliche Bereiche unserer Stadt umfasst.“

    Wäre Bürgel und der Innovationscampus auf dem Clariant Gelände nicht besser durch die Verlängerung der Straßenbahn 11 ab Schießhüttenstraße in Fechenheim zu erschließen?