Gude,
was mir gerade heute wieder ein-, bzw. aufgefallen ist: Weiß jemand etwas darüber, was mit dem verlumpten und überaus hässlichen offenen Dachbereich der S-Bahn-Ebene Hauptwache passiert? Seit nunmehr zig Monaten scheinbar nichts mehr, Antworten auf diese Frage konnte ich hier im DAF noch nicht erspähen. Frankfurts U- und S-Bahn-Stationen sind definitiv nicht die Schönsten, herunterbaumelnde Kabel und offenliegendes Dämmmaterial untermauern dies. Furchtbar.
Gute Frage. Das Gleiche gilt ja auch seit Jahren für die S-Bahn-Ebenen des Hauptbahnhofs (Gleise 101–04). Der spröde 70er-Charme mit den billigen und mittlerweile völlig verdreckten Plastikverkleidungen allerorten ist ja das eine, aber diese Dauerbaustelle mit den aufgerissenen Decken erweckt nicht mehr als den Eindruck einer Dauerbaustelle. Es ist jedoch die Frage, wie weit Politik oder Verwaltung darauf Einfluss nehmen können – wer ist denn Besitzer der Stationen? Stadt, RMV, Deutsche Bahn?
Besitzer der Stationen ist die Deutsche Bahn, bzw das Tochterunternehmen Station&Service.
Soweit ich weis sind bereits einige Planungen am laufen die neue Decken vorsehen. Ist aber aus Kostengründen wohl alles nicht so einfach. Ich weis zumindest das dieses Jahr noch in der Taunusanlage mit Bauarbeiten begonnen werden soll, sie wird wohl komplett neu gestaltet. Am Hbf wird nach meiner Kenntnis erstmal die Hauptfassade in Stand gesetzt, was ja auch bitter nötig ist. Es ist wohl aber auch für die nächsten Jahre ein Größprojekt für den Hbf auf dem Tisch, das Umbauten der B- Ebene des Nordflügels und der S-Bahn stationen vorsieht.
Frage ist wie bei allem wohl die Finanzierung.
Weiß jemand etwas darüber, was mit dem verlumpten und überaus hässlichen offenen Dachbereich der S-Bahn-Ebene Hauptwache passiert?
Die Deckenverkleidung wurde an der Hauptwache und an einigen weiteren unterirdischen U- und S-Bahn-Stationen aus Brandschutzgründen abmontiert. Im Falle eines Feuers steigt der Rauch nach oben. Durch die fehlende Deckenverkleidung ist mehr Raum vorhanden, wo sich der Rauch ausbreiten kann. Eine neue Deckenverkleidung wird es nach und nach in Form von Gittern geben, wie sie beispielsweise schon an der U-Bahnstation Holzhausenstraße zu sehen sind.
Ergänzung: Am Südbahnhof gibt es auch schon eine neue Deckenverkleidung. So sehen die Gitter aus: Foto auf urbanrail.net.
Die Taunusanlage wird unabhängig von den Brandschutzmaßnahmen vollständig saniert. Pläne und Visualisierungen sind hier und dort zu sehen, weitere Informationen im Magistratsbericht B960/2009.
wer ist denn Besitzer der Stationen? Stadt, RMV, Deutsche Bahn?
Die U-Bahnhöfe gehören der VGF und damit der Stadt. Die S-Bahnhöfe gehören der Bahn (genauer: DB Station&Service). Der RMV hat mit allem nichts zu tun, er betreibt weder Stationen noch irgendwelche Bus- oder Bahnlinien. Er hat ganz grob ausgedrückt nur Verwaltungsaufgaben. Der RMV ist für die Gestaltung des Fahrplans und die Fahrpreise im Rhein-Main-Gebiet verantwortlich und wählt die Betreiber der einzelnen Linien aus. Letzteres wird in Frankfurt an traffiQ herunter deligiert.
^ informativ! Ich hatte mich auch schon oft über diese Decken geärgert. Ebenso übrigens am Flughafen Regionalbahnhof.
Die U-Bahnhöfe gehören der VGF und damit der Stadt. Die S-Bahnhöfe gehören ...
Wie ist es denn dann genau an der Hauptwache? Gehört die eine Seite der Schienen der Stadt (U6/7-Gleis), die andere der Bahn? Auf dem Bahnsteig der U6/7 in Richtung Hausen waren in den letzten Wochen ja auch immer irgend welche Arbeiten an den Decken im Gange...
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Ich weiß nicht wie genau die Besitzverhältnisse an den gemeinsamen U-/S-Bahn-Stationen Hauptwache, Konstablerwache und Hauptbahnhof sind. Ich habe mal gehört dass es ein Abkommen gibt, dass sich die VGF um die Infrastruktur an der Hauptwache und Konstablerwache kümmert und die DB um den Hauptbahnhof (Wartung von Aufzügen, Rolltreppen, etc.).
An dieses nie vertraglich festgelegte Abkommen fühlt sich die DB nicht mehr gebunden, seit sie im Vorfeld der Fußball-WM die Erneuerung der Aufzüge und Rolltreppen zur U-Bahn-Station Hauptbahnhof übernehmen sollte. Im Moment sieht es wohl so aus, dass in den Gemeinschaftsbauwerken jeder sein eigenes Süppchen kocht, soweit die Besitzverhältnisse eben reichen.
Die Deckenverkleidung wurde an der Hauptwache und an einigen weiteren unterirdischen U- und S-Bahn-Stationen aus Brandschutzgründen abmontiert. Im Falle eines Feuers steigt der Rauch nach oben. Durch die fehlende Deckenverkleidung ist mehr Raum vorhanden, wo sich der Rauch ausbreiten kann. Eine neue Deckenverkleidung wird es nach und nach in Form von Gittern geben, wie sie beispielsweise schon an der U-Bahnstation Holzhausenstraße zu sehen sind.
Hintergrund ist das Feuer am Düsseldorfer Flughafen gewesen. Als Reaktion darauf wurden neue Brandschutzbestimmungen erlassen. Deswegen sind auch am Flughafen (Terminals) neue Decken eingebaut worden.
Nun ist es aber nicht so einfach, die Anforderungen umzusetzen, da für jede Station neue Berechnungen notwendig sind.
Die DB wird auch wieder Decken anbringen, allerdings wie gesagt in Form von Gittern. Vorher müssen aber auch noch Nachrüstungen an den Brandschutzanlagen vorgenommen werden. Dazu gehören zum Beispiel auch die Rauchkammern an den Abgängen Konstablerwache. Um zu verhindern das Rauch aus den Tunnelanlagen in die B-Ebenen gelangt, wurden an den Aufgängen Türen eingebaut.
Seit 04.01.2010 ist der Zugang zur U-Bahn vor dem Schauspielhaus gesperrt. Laut dieser Seite des VGF wird die in die Jahre gekommene Stahlkonstruktion abgerissen und durch eine selbsttragende Glas-Konstruktion ersetzt. Voraussichtlich wird der Eingang inkl. Rolltreppen im Mai fertig gestellt sein.
By thomasfra, shot with Canon PowerShot A710 IS at 2010-01-09
By thomasfra, shot with Canon PowerShot A710 IS at 2010-01-09
Im Zuge der Riedberg-Erschließung wird der Abzweig der Linie U1 zur Nordweststadt in Heddernheim zu einem Gleisdreieck ausgebaut (Luftbild). Dabei wird das Gleis der U1 ein Stück nach Osten verlegt, um Platz zu schaffen für eine neue Verbindung, die die neue Linie U9 von Ginnheim nach Nieder-Eschbach nutzen wird (später evtl. mal die verlängerte U4). Ein Teil der neuen U1-Kurve inklusive eines Brückenbauwerks über den Urselbach ist im vergangenen Jahr entstanden. Nun wird die neue Strecke an die alte angeschlossen. Seit drei Wochen sind dazu die Linien U1 und U3 unterbrochen. Eine Woche soll die Sperrung noch dauern.
Die östliche Verzweigung ist fast fertig, der alte Abzweig ist zurückgebaut:
links: U1 Richtung Ginnheim / rechts: U3 Richtung Oberursel und zukünftige U8 Richtung Riedberg
Die südliche Verzweigung ist schon länger fertig, da sie neben der alten Strecke gebaut wurde:
links: zukünftige U9 Richtung Nieder-Eschbach über Riedberg / rechts: U1 Richtung Südbahnhof
Gleichzeitig wird auch noch die Haltestelle Heddernheimer Landstraße umgebaut, um zukünftig einen ebenen, barrierefreien Einstieg zu ermöglichen:
Laut FR will die Stadt mit dem Ausbau der U-Bahn im Europaviertel in 2012 beginnen. Noch in diesem Jahr soll das Planfeststellungsverfahren beendet werden. Baukosten sollen zu 60% vom Bund und 25% vom Land übernommen werden, so dass die Stadt nur 15% bezahlen muss. Die Bauzeit soll von geschätzten 6 Jahren auf 4-5 Jahren gedrückt werden, um mit dem Ausbau des Europaviertels mitzuhalten.
Interessant ist, das dort gesagt wird, das die U-Bahn zum Teil oberirdisch sein soll. An welcher Stelle soll sie denn an die Oberfläche kommen?
Wahrscheinlich hat der Autor des Artikels die Begriffe "offene Bauweise" und "an der Oberfläche" ein wenig verdreht. Teile des westlichen Tunnelabschnitts dürften wegen geringerer Baukosten in offener Bauweise entstehen, während der östliche Abschnitt bergmännisch gebaut wird. Eine oberirdische Streckenführung ist laut Bebauungsplan 850 nicht vorgesehen und würde auch allen bisher veröffentlichten Rahmenplänen widersprechen.
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Mehr zum Thema U5-Verlängerung im Nahverkehrsforum. 
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Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Strecke nach dem Güterplatz NICHT in "offener Bauweise" errichtet wird. Ich kann dort kein Gelände erkennen, dass gegen "offene Bauweise" spricht - vielmehr gehe ich davon aus, dass die U-Bahn nur knapp unterhalb der Fahrbahn / Oberfläche des Europagarten geführt wird, wofür die "offene Bauweise" ideal wäre.
Ohne dass ich es genau weiß, glaube ich auch nicht, dass die Strecke der U4 von der die Verlängerung der U5 ja abzweigt, so tief unter der Erde liegt - immerhin liegt darüber "nur" die Senckenberganlage und keine dichte Bebauung.
Wäre zwar schade, wenn der Boulevard wieder aufgerissen wird, aber in dessen Mitte ist ja ohnehin noch nichts und außerdem ist die Strasse kaum befahren, so dass während der Bauzeit auch jeweils eine Spur locker ausreicht oder man den Verkehr in beide Richtungen auf einer Seite bündelt.
Zudem ist in "offene Bauweise" bestimmt deutlich preiswerter zu realisieren, als beim Tunnelvorstoss... ich habe das in München schon oft gesehen - in München-Riem oder München-Moosach wurde nur so gebaut...
Die U4 fährt komplett auf Level C-Ebene, also ca 12 Meter unter der Oberfläche. Siehe Haltepunkte Messe und Bockenheimer Warte. Die U5 zweigt unmittelbar nach dem HBf ab, wo die U-Strecke ebenfalls in der C-Ebene angelegt ist.
Prinzipiell zwar richtig, allerdings fährt die U4 an der Bockenheimer Warte auf der D-Ebene. (A = Straßenniveau, B = Rotunde, C = U6/7, D = U4). Jetzt aber genug geklugscheißert...
...wobei an der Bockenheimer Warte die südliche B-Ebene doch eigentlich auf Höhe der C-Ebene liegt. Jetzt aber wirklich genug.
Zum Hauptbahnhof: Die Gleise liegen dort etwa 12,50 Meter unter Straßenniveau. Der Abzweig der U5 ist niveaufrei gestaltet, d.h. das westliche Gleis der U4 wird nicht auf gleicher Ebene gekreuzt, sondern eine Ebene darunter unterquert. Dieses sogenannte Überwerfungsbauwerk wurde 1972 bis 1974 in offener Bauweise gebaut und geht unter der Düsseldorfer Straße bis zum Platz der Republik (Grafik). Die beiden Streckengleise der U5, die zur Verlängerung vorgesehen sind, enden dort und werden derzeit als Wendeanlage genutzt (sehr gut zu sehen, wenn man mit der U4 vom HBF Richtung Bockenheimer Warte fährt: mal links aus dem Fenster schauen!). Genau wie die U4-Strecke ("D I") kann auch die U5-Verlängerung ("B IV") bergmännisch gebaut werden ohne den Platz der Republik aufzureißen. Ich vermute den Tunnelstutzen an seinem Ende zwischen 16 und 18 Meter tief, die Gleise der U4 dürften ca. 5,50 Meter darüber liegen.
Zum weiteren Verlauf hatte ich unter oben genannten Werbeeintrag zwei Pläne gezeigt. Da man die Grafiken bzw. die Links dazu nur als registrierter Benutzer im Nahverkehrsforum sehen bzw. anklicken kann, stelle ich sie auch nochmal hier ein:
Vergrößerung durch Anklicken
Rahmenpläne im Hintergrund von Vivico Real Estate und Aurelis Real Estate
Ergänzungen von mir: Türkisfarbene Markierungen und Linien sind Informationen, die man aus verschiedenen Bebauungsplänen ablesen kann (B-Pläne 466, 556, 715 und 850). Ich habe daraus versucht den geplanten Tunnelverlauf zu rekonstruieren und dies durch rote Markierungen, Linien und Beschriftungen gekennzeichnet. Je weiter diese von türkisen Linien entfernt sind, desto unwahrscheinlicher ist deren Richtigkeit. Bei der Lage der Stationen am Güterplatz und an der Emser Brücke bin ich mir ziemlich sicher. Die anderen beiden im Westen können +/- 100 Meter variieren.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Strecke nach dem Güterplatz NICHT in "offener Bauweise" errichtet wird. Ich kann dort kein Gelände erkennen, dass gegen "offene Bauweise" spricht - vielmehr gehe ich davon aus, dass die U-Bahn nur knapp unterhalb der Fahrbahn / Oberfläche des Europagarten geführt wird, wofür die "offene Bauweise" ideal wäre.
Östlich der Emser Brücke wird aller Wahrscheinlichkeit nach bergmännisch gebaut, da einiges darauf hindeutet, dass der Tunnel erst kurz vor der Station an der Emser Brücke unter die Europaallee geschwenkt wird. Diese Station wird sicherlich in offener Bauweise entstehen, aber in normaler Tiefe liegen, da sie eine Verteilerebene (B-Ebene) benötigt. Andernfalls würden die Treppen im Bereich der Fahrbahn auftauchen. Auch der daran anschließende Tunnel wird meiner Vermutung nach bergmännisch gebaut, da der im Bebauungsplan vorgesehene Platz für zwei nebeneinanderliegende Tunnelröhren reicht (die benötigen sehr viel mehr Platz als ein zweigleisiger Tunnel in offener Bauweise). Möglich ist, dass der Tunnel ab der Station in Höhe des Quartiers "Boulevard Mitte" in offener Bauweise entsteht, da insbesondere im Bereich des Parks der Platz sehr eng bemessen ist. Die beiden westlichen Stationen könnten ohne Verteilerebene auskommen und in geringerer Tiefe liegen, die Treppen würden dann neben der südlichen Fahrbahn zwischen den Parkplätzen oder im Grünstreifen auftauchen. Allerdings wird ein dünner Deckel nicht ausreichen, da oben Alleebäume wachsen sollen.
Mal ein Blick übern Zaun, die alte Dachkostruktion, hier noch zu sehen, ist mittlerweile abgerissen
By thomasfra, shot with Canon PowerShot A710 IS at 2010-03-07
Laut FR-Online soll es spätestens bis 2014 mit dem Bau der Regionaltangente West losgehen. Damit soll eine Verbindung zwischen dem Landkreis Offenbach (Neu-Isenburg/Dreieich) und dem Vordertaunus (Eschborn/Bad Homburg), über Frankfurt-Höchst und Flughafen, geschaffen werden. Die neue Linie wird erstmals nicht über den Hauptbahnhof durch die Innenstadt fahren (abgesehen von der S7 die immerhin noch bis zum Hauptbahnhof fährt).
Unklar scheint noch zu sein wie die Bahn durch Sossenheim fühen soll. Der Stadtteil verfügt im Moment nur über Busverbindungen im ÖPNV. Daher dürfte es für viele Sossenheimer sehr Interessant sein, aber stößt gleichzeitig (aus Lärmgründen, bzw. evtl. Zerschneidung des Stadtteils) auch auf Gegenwehr.
Heute fand eine, wie ich meine, ausgezeichnete Aktion der LINKEN statt, und das sage ich, obwohl ich sonst eigentlich nicht verdächtig bin, dieser Partei Beifall zu klatschen:
An der U5-Haltestelle Musterschule wurde ein 1:1-Modell der geplanten Hochbahnsteige aufgebaut. Diese (hässlichen) Hochbahnsteige sollen die Barrierefreiheit der Strecke gewährleisten. Meine vor einiger Zeit (und vielen Beiträgen weiter oben) schon geübte Kritik hat sich nur noch bestärkt - die Hochbahnsteige wären ein städtebauliches Desaster. "Dornbusch II" droht, nur mit dem Unterschied, dass in der Eschersheimer Landstraße wenigstens noch die Fahrspuren von U-Bahn und Autoverkehr getrennt sind, im Gegensatz zur Eckenheimer Landstraße.
Hier die Bilder des Aufbaus:
Bilder: Miguel
Die Bilder sprechen für sich. Die Hochbahnsteige sollen 70 Meter lang werden (!) und aus Platzgründen versetzt angeordnet sein, d. h. also de facto wären 140 Meter der gründerzeitlichen Eckenheimer Landstraße - pro Station - derart verhunzt.
Wenn ich mit Mitgliedern der Linkspartei, der SPD oder Mitarbeitern der VGF spreche, dann teilten bisher alle meine Gesprächspartner die Auffassung, dass ein Tunnel an dieser Stelle die einzig richtige und langfristig tragfähige Lösung darstellt. Die FDP fordert dies seit langem. Es scheint also zumindest an der Basis eine parteiübergreifende Einigkeit zu geben, dass die Hochbahnsteige das Provisorium der oberirdischen Streckenführung nur unnötig verlängern würden.
Das einzige, scheinbar alles erschlagende Argument, was gegen die Tunnellösung vorgebracht wird, sind die Kosten: ich habe mal in einer Studie des VCD (Verkehrsclub Deutschland, nie zuvor davon gehört) gelesen, dass der Tunnel bis zur Deutschen Bibliothek ca. 100 Mio. Euro kosten würde. Das mag teuer sein, aber es gibt eine Reihe sehr guter Argumente für einen Tunnel:
Ich verstehe überhaupt nicht, wie man bei derart schlagenden Argumenten überhaupt auf die Idee kommen konnte, keinen Tunnel zu bauen. Wenn es den Stadt- und Verkehrsplanern schon in den 1970er Jahren dermaßen auf die Vermeidung von einmalig hohen Investitionen angekommen wäre wie heute, hätte Frankfurt auch heute noch keinen City-Tunnel für die S-Bahn oder überhaupt ein unterirdisches U-Bahn-System. Und von diesen Investitionen, die Jahrzehnte zurückliegen, zehrt die Stadt noch heute - ohne dieses ÖPNV-System, was auf einmalig teuren, aber langfristig wirkenden Investitionen gründet, hätten wir schon längst einen beispiellosen Verkehrskollaps in dieser Stadt.
