Frankfurter Nahverkehr I - konkrete Planungen

    Ginnheimer Kurve / U5 Verlängerung zum Frankfurter Berg

    Bewegung scheint auch in diese beiden in meinen Augen wichtigen Projekt zu kommen. Denn dieser gemeinsame Etatantrag von SPD, CDU und GRÜNE bietet Interessantes:



    Den letzten Planungsstand für die U5 zum Frankfurter Berg zeigen auch dieser landschaftspflegerische Begleitplan und die Planung von TransTecBau.


    Da die Station Preungesheim samt Gleisvorfeld bereits neu gebaut wurde, dürfte die U5-erlängerung keine Krater ins Budget mehr reißen, da der teuerste Posten bereits abgeräumt ist.

    U5 Verlängerung zur S6-Station Frankfurter Berg

    Um die aktuelle Diskussion über die recht unproblematische Möglichkeit der Verlängerung der U5 zur S6 am Frankfurter Berg zu illustrieren, habe ich mal am Wochenende aufgemacht, um den Status Quo festzuhalten. Sollte es denn eines fernen Tages soweit sein, dass man in die Verlegenheit kommt, Geld in die hand nehmen zu wollen. :whistling:


    Hier an der aktuellen Endstation würden die beiden äußeren Gleise in einer leichten Linkskurve weitergeführt.


    (Nach einem Jahr könnte man mal die gelben Schilder durch etwas Permanentes ersetzen.)


    Unter der Autobahn geht es im linken Feld über den heutigen Parkplatz und dann auf der westlichen Seite der Homburger Landstraße gen Norden.



    Kurz vor der Jean-Monnet-Straße wechselt die Trasse auf die östliche Seite.



    Hinter der Kreuzung mit der August-Schanz-Straße entstünde die erste neue Station ("August-Schanz-Straße"), die mit dem nördlichen Zugang das südliche "Neubau"gebiet erschlösse.



    Am Kaiserkronenweg dann die nächste Kreuzung und dahinter in Höhe des Rewe-Marktes und kurz vor dem Berkersheimer Weg folgt die zweite neue Station ("Berkersheimer Weg").



    Am nördlichen Ende der obigen Strecke einmal Richtung Innenstadt gedreht sieht es so aus, wo die neue Station "Berkersheimer Weg" geplant wäre.



    Wieder in Fahrtrichtung Frankfurter Berg gedreht geht es über den Berkersheimer Weg und über die alte BP-Tankstelle zur neuen Endstation.



    In Höhe der aktuellen Einmündung der Julius-Brecht-Straße, die geschlossen würde, entstünden die Weichen vor der zukünftigen Endstation (Blick wieder Richtung Süden).



    An Stelle der westlichen Kleingärten und östlich der zur ehaltenden Allee wäre die zweigleisige Endstation mit Mittelbahnsteig.



    Durch die geplante Streckenführung müsste man nicht an die komplette Homburger Landstraße ran, was das ganze weniger aufwändig und günstiger macht. Die (leider) im Zuge des Ausbaus der Main-Weser-Bahn zu ersetzende schöne Stahlbrücke, ohne deren Ersatz die U5-Verlängerung nicht starten dürfte:



    Und die umzubauende S-Bahnstation Frankfurter Berg, von deren zukünftigem Mittelbahnsteig ein direkter Zugang zur südlich gelegenen U5-Endstation (dann links im Bild) entstünde.


    Baubeginn für Nordmainische S-Bahn nun 2022

    Laut FNP verschiebt sich der Baubeginn der Nordmainischen S-Bahn von 2019 auf 2022. Laut Bahnsprecher ist es durch Einwände und Hinweise zu zeitlichen Verschiebungen gekommen.
    Baurecht für den ersten Abschnitt wird für das dritte Quartal 2018 erwartet, die anderen beiden dann später, der letzte im dritten Quartal 2019. Auch soll nächsten Herbst die neu Nutzen-Kosten-Untersuchung vorliegen, bei der nicht nur der Nahverkehr betrachtet wird, sondern auch Kapazitäten für den Fernverkehr entstehen.

    U2-Verlängerung bekommt neue Kostenschätzung

    Die Verlängerung der U2 von Bad Homburg-Gonzenheim zum Bad Homburger Hauptbahnhof bekommt eine aktualisierte Kostenschätzung. Hintergrund sind Zweifel der Stadt Frankfurt an der jüngsten Schätzung (aus dem August 2016) von 53,6 Mio. €, wie die FAZ berichtet.

    "Jahrhundertprojekte"

    Ich wundere mich immer wieder, von welchen Zeithorizonten hier die Rede ist. Die Nordmainische S-Bahn wird 2022 begonnen? Seit wie vielen Jahren wird diese Strecke diskutiert? Es ist mittlerweile unglaublich, wie lange es braucht Infrastrukturmaßnahmen umzusetzen. Alleine in Frankfurt und der Rhein-Main-Region ist die Liste mittlerweile ganz schön lang. Da werden Projekte diskutiert und vorgestellt... und dann? Irgendwann kommt es vielleicht, mit zwischenzeitlich explodierten Kosten (weil vorher schöngerechnet?) und somit am Ende in abgespeckter Version.
    Alle reden von der viel gepriesenen Dynamik in der Region und die damit verbundenen Perspektiven und Potenzialen. Wenn die Infrastruktur weiter so nachlässig in Schuss gehalten bzw. ausgebaut wird, wird ein Großteil dieser Effekte stecken bleiben. Wenn die Stadt weiter so wächst - und mit ihr auch das Umland - muss das die Infrastruktur mitmachen. Und das zeitnah und nicht mit bis zu 20 Jahren Verspätung!

    Einmal editiert, zuletzt von ChriSto ()

    U2-Verlängerung | Land Hessen beteiligt sich an Kosten

    In den Projektblätter Nah- und Fernverkehr (Stand Mai 2017) kündigt unspektakulär auf Seite 20 das Land Hessen an, das es sich zum "weit überwiegenden Anteil" an den Kosten beteiligen will. Dieser Hinweis impliziert eine Reduzierung der Anteile der Co-Finanzier Bad Homburg (Eigenanteil) und Bund (evtl. Bundes-GVFG).


    Bereits bekannt ist, dass der Planfeststellungsbeschluss am 25.01.2016 ergangen ist und das anhängige Klagen keine aufschiebende Wirkung haben.


    Sehr konkret wird's dann bei den nächsten Schritten: "Erstellung (eines) Umsetzungs- und Terminplan(es)".


    Ob diese Finanzierungszusage den Streit über die Kostenanteile zeitlich abkürzt ist fraglich und wir schauen mal über welchen Zeithorizont der Bürger sich bei diesem Projekt wundern darf.

    ^ Von den Baukosten hängt das „Förderdesign“ ab. Bei Projektkosten > als 50 Mio € förderfähige Investitionskosten ist das Projekt nach GFVG förderfähig, also mit einem Bundesanteil von 60% der Investitionen und 27,5% aus Landesmitteln, den Rest von 12,5% müsste Bad Homburg und evtl. VGF/Frankfurt beisteuern. Bei Projektkosten < 50 Mio € entfällt die Bundesförderung. Stattdessen fördert das Land zu 15% aus Mitteln des kommunalen Finanzausgleichs und zu 70% aus sog. Entflechtungsmitteln, den Rest müsste(n) die Kommune(n) beisteuern.


    Würde man es so machen wie bei der U5 ins Europaviertel, würde eine Projektgesellschaft gegründet, die als Infrastrukturunternehmen Vorhabenträger wäre und die Förderanträge stellt; diese Gesellschaft wäre vorsteuerabzugsberechtigt, es fielen nur die Nettobaukosten ohne MwSt. als förderfähige Investitionskosten an, damit blieben die Projektkosten deutlich unter 50 Mio €, weshalb das Land „in die Bütt“ muss; das erklärt die Formulierung vom „weit überwiegenden Anteil“, sie gehen von Projektkosten <50 Mio € aus ohne Bundesförderung. Der Anteil des Landes könnte aber noch mal steigen, denn Bad Homburg möchte sich von späteren Kostensteigerungen freihalten, also seinen Anteil deckeln; Frankfurt kann und möchte natürlich nicht den Homburger Anteil übernehmen.


    Das hiesige Verkehrsdezernat lässt derzeit die von Bad Homburg ermittelten Projektkosten von fast 54 Mio € prüfen, wahrscheinlich um sicher zu gehen, bevor man sich vertraglich bindet.


    Ein weiterer Punkt in den Verhandlungen zwischen HG, F und Land ist laut FAZ die Aufteilung der künftigen Betriebs- und Unterhaltungskosten. Die VGF erhält für ihre Verkehrsdienstleistung von traffiq eine Vergütung, die nach Fahrplan-Wagenkilometern und Fahrplanstunden berechnet wird; die Fahrgeldeinnahmen stehen in voller Höhe traffiq zu. Für die fahrplanmäßigen Leistungen auf der verlängerten U2 müsste die VGF eine entsprechende Erhöhung ihrer Vergütung bekommen, die in Bad Homburg generierten Fahrgeldeinnahmen stehen aber nicht traffiq zu, d.h. Die entsprechende VGF-Vergütung muss aus dem Taunus kommen.

    U-Bahn-Station Westend, barrierefreier Umbau

    Auch die U-Bahn-Station Westend soll barrierefrei werden. Dazu hat die Verkehrsgesellschaft Frankfurt zwölf Varianten untersuchen lassen, wovon drei in die engere Wahl gekommen sind. Als die beste habe sich ein Aufzug herausgestellt, der mitten auf der Bockenheimer Landstraße zu Tage komme, schreibt die FAZ heute in der gedruckten Ausgabe. Dieser habe Vorteile bei den Kosten, der Bauzeit und der Zuverlässigkeit gegenüber den Alternativen Schrägaufzug oder mehrere Aufzüge.


    Auf der Bockenheimer Landstraße würde eine Verkehrsinsel angelegt. Die Fahrbahnen müssten verschwenkt und vier Bäume gefällt werden. Auf Höhe der Einmündung der Myliusstraße würde es dann so aussehen:



    Bild: Architektenbüro fs-architekten, Darmstadt

    ^ Das ist ja Irrsinn. Ein Fahrstul mitten auf der Fahrbahn. Schön, dass da "Schutzleitplanken" angebracht werden, aber ... im Ernst jetzt?


    Wunderbar, dass auch ein LKW bereits in das Rendering reinmontiert wurde; falls jemand bis jetzt keine Bedenken zwecks der Platzierung hatte, diesem nun plastisch vor Augen geführt, was passieren wird, wenn besagter Sattelschlepper geradeaus weiterfährt....

    ^ Dazu gibts mehrere Wahrheiten. Eine lautet, dass die Station Westend sicher zu denjenigen Stationen gehört, bei denen einst mit ernsthaftem Gestaltungswillen im Untergrund Architektur betrieben wurde. Die "Insel-Lösung" verhunzt die unterirdische Architektur am wenigsten oder eigentlich gar nicht. In der Station Alte Oper kann man gut erkennen, wie das unten aussehen kann. Die Lösung mit Schrägaufzügen in die Zwischenebenen anstelle von Rolltreppen würde ich als sehr unschön ansehen, die Aufzugskabinen sind potthässlich. Und die Bochumer Lösung eines Schrägaufzugs durch den Luftraum der Bahnsteighalle direkt zur Straße würde zwar den Straßenraum schonen, wäre aber die teuerste alle Varianten.


    Die Straßengestaltung der Bockenheimer Ldstr., insbesondere das eingekastelte Straßenbegleitgrün, ist nicht so gelungen, dass sie durch die Insellösung größer verhunzt würde, man kann das gut hinkriegen.

    In anderen Städten, z.B. in Düsseldorf, geht sowas auch problemlos.
    Da gibt es mindestens vier Aufzugsanlagen zu U-Bahn-Stationen die Mitten auf der Straße stehen.


    Darunter ist einer der Neusten für den U-Bahnhof Nordstraße, die steht in der Mitte einer Hauptverkehrsstraße mit drei Fahrspuren je Richtung sowie zwei Straßenbahngleisen, welche auch überquert werden müssen.


    Foto (nicht eigene Aufnahme)

    ^Das ist etwas anderes, und nicht mit dem Unterfangen auf der Bockenheimer Landstr. zu vergleichen: Es gibt einen Grünstreifen der eine gefühlte Sicherheit suggeriert. Ähnlich den Aufzügen an der U4 Haltestelle Messe.


    Die Lösung auf der Bockenheimer ist mitten auf dem Asphalt, ohne dass es eine Erhebung/Segregation von der Fahrbahn gibt. Meiner Meinung nach muss hier nachgebessert werden, sei es das ganze auf eine Insel zu stellen, was schon psychologisch mehr Sicherheit suggerieren würde.

    In Berlin gibt es doch auch viele U-Bahnausstiege, die auf einer kleinen Insel inmitten einer Straße rauskommen. Gibt's da Probleme?


    Das kann man genauso machen, wie es vorgesehen ist. Die Insellösung ist die beste.

    Das Inselchen könnte man anheben, allerdings ist das nicht im Sinn des Aufzugs; denn der soll ja Barrierefreiheit bieten bzw. überhaupt erst ermöglichen. Es bräuchte also Rampen, wenn die Insel erhöht wäre. Und dafür ist erst recht kein Platz. Deshalb die massiven Stoßfänger, für deren Optik ich allerdings Verbesserungspotential sehe. Der jetzige Entwurf hat etwas von einem Schilderschutz an einer Autobahnausfahrt.

    Die Insel sehe ich auch als beste Lösung für das Problem - mit positiven Nebeneffekten. Wer in die Myliusstraße will, muß nicht mehr Umwege laufen und endlich wird der Individualverkehr an dieser neuralgischen Stelle ein wenig kanalisiert und die Sicherheit der die Bockenheimer kreuzenden Fußgänger deutlich verbessert. Wer den heutigen Fußgängerüberweg an der Myliusstraße häufig benutzt, kennt den durch die absurde Ampelschaltung ausgelösten ewigen Rückstau der Autos und LKW auf den zwei Fahrstreifen Richtung Innenstadt, die hier ständig den Fußgängerweg blockieren und den Benutzern auch noch die Sicht auf die herannahenden Radler nehmen, die natürlich ebenso die Grünphase des Überwegs ignorieren. Das kann nur besser werden.

    Also ich hoffe ebenfalls, dass man die ursprüngliche Variante analog zum Opernplatz umsetzt. Diese Station ist eine der gestalterisch schönsten - und darüber hinaus noch fast im Urzustand. Es wäre eine Schande, sie durch einen Schrägaufzug zwischen B-Ebene und Bahnsteig zu verschandeln wie auch schon tunnelklick schrieb.


    Seltsamerweise ist es in Berlin, Paris und anderswo seit Dekaden möglich, auf einer Fußgängerinsel an die Oberfläche zu gelangen. Nur im Metropölchen Frankfurt soll das unmöglich sein. In Frankfurt kann nicht sein, was anderswo Alltag ist.


    Haben sich Millionen von Touristen und Einheimische hier schon wie die Lemminge vor die Autos geworfen?


    Französische Straße gänzlich ohne Ampeln (mon dieu!) >
    Karl-Marx-Straße mit Ampelgesteuerten Überwegen >

    ^Und bei beiden Beispielen ist eine Erhöhung vorhanden , plus auf der Karl Marx Strasse flankiert von Parkplätzen an der Stirnseite.


    Es ist nicht dasselbe wie hier auf der Bockenheimer geplant wird. Das bei uns wirkt ungeschützt. Durch eine Erhöhung ist das möglich, die Rampe kann direkt am Aufzug beginnen und wie bei einer Ausfahrt den Gehweg absenken. Man muss da nicht noch sehr viel mehr Platz für Opfern. Das würde schon vollkommen ausreichen.

    ^ Und bei dem Beispiel (Danke Chucky) sieht man es ganz genau was ich meine: Hier ist es eine echte Insel, die erhöht ist, der Aufzug ebenerdig und somit barrierefrei.


    So oder ähnlich (sprich moderner) sollte das auf der Bockenheimer realisiert werden.


    Das Rendering hier für uns ist komplett ebenerdig und dadurch wirkt es erst so "gefährlich".