Auf dem Alfred-Brehm-Platz direkt vor dem Zoo-Gesellschaftshaus geht der Neubau der Tramhaltestelle in den Endspurt.
Es wurden nun innen Metallpanele in der derzeit topmodischen Frankfurter Nahverkehrsfarbe *Grau* angebracht. Wobei es auch fast als Anthrazit durchgehen könnte. Die Türen links sind bestimmt vom letzten Hornbach-Inventursabverkauf. Muckeliger wird die Butze dadurch nicht... 
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Offensichtlich kommt die nordmainische S-Bahn etwas in Bewegung. Die Frankfurter Rundschau berichtet (hier), dass im Vorgriff auf die Planfeststellung für den Tunnelbau zwischen Konstablerwache und Ostbahnhof Baumaßnahmen durchgeführt werden: Kürzen von Spundwänden, Betonplatten usw. Was ich mir unter einer "Grube für die Tunnelbohrmaschine" im Jahre 2014 vorstellen darf, die auf dem alten Feuerwachen-Areal auf der Baustelle vorgehalten werden soll, wo der Tunnelbau doch sicher nicht vor 2016++ beginnen kann, ist mir nicht ganz klar. Der Artikel führt auch etwas mehr zum Streckenverlauf und dem vorgesehenen Schallschutz aus.
Interessanterweise wird das wohl ein recht massives Fundament für was auch immer:
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^ Die Antwort, für was und wofür, ist hier zu finden.
Geplant ist offenbar, im 2. BA vom Bahnsteig nicht nur einen Aufzug in den Durchgang zur Ferdinand-Happ-Straße zu bauern, sondern diesen durch eine Treppe zu ergänzen, welche dann - unter Berücksichtigung von Länge und Steigung - den Gepäcktunnel durchschneidet; dafür werden vermutliche diese Fundamente benötigt. Untersucht wird wohl auch, ob der Auszug nicht bis in die C-Ebene geführt werden kann, also auf den bahnsteig der U6; bisher soll er im Durchgang (A-Ebene) enden.
^^^ Am Zoo ist Hopfen und Malz noch nicht verloren. Derzeit erhält das Beton-Klo-und Wartehäuschen eine Klinkerverkleidung, mit der es dem Design des neuen Zoo-Eingangs auf der anderen Seite angepasst wird.
Puh, wer hätte das noch gedacht? Ich habe mich heute gar nicht getraut, da noch vorbeizuradeln. Eine Perle, dezent und leicht wird's nimmer, aber das schaut schon alles viel besser aus.
Danke auch für die interessante Info zum Regionalbahn-Zugang am Ostbahnhof, tunnelklick! Seit der Eröffnung des U6 Zugangs an der Happ-Straße habe ich mich gewundert, warum man dort keinen direkten Aufgang hingemacht hat. Und "nur" ein Aufzug wäre der Bedeutung als Knoten zwischen U-Bahn, Tram und Bus nicht gerecht geworden.
Allerdings ist der Grund für das ominöse Loch im Gepäcktunnel ganz anderer Art: Es wurde das Fundament für das Bahnsteigdach gegossen:
Am aktuellen Aufgang hat man sich anscheinend doch noch dazu durchgerungen, das etwas instabil anmutende Mittelteil abzureißen:
Last not least wunderte ich mich, warum man Spalten zwischen den Bahnsteigelementen und der Pflasterung neuerdings mit Styroprplatten füllt - teilweise fast fingerdick?
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PS: Mir fällt gerade auf, dass wir hier den Ostbahnhof in zwei Threads abfrühstücken. Vielleicht mag ein Mod die Beiträge in den Ostbahnhof/Grusonstr. Thread verschieben?
Anbei noch der neueste Stand an der Stresemannallee. Es dürften alle Masten gesetzt sein und es fehlen nur noch einige Meter Streckengleis in Höhe des Hurry Up, Marc (spitzen Projektname übrigens!). Der Anschluß an der Mörfelder ist fertig und begrünt, die Strassenführung stadtauswärts ist nun auch an der Unterführung auf die fertige Seite gelegt und an der Paul Ehrlich Str. kann's Gleisbaumäßig in die letzte Runde gehen. Von Nord nach Süd:
Da passt nicht ganz ; ) Aufgrund des neuen Gleisdreiecks muss wohl auch in der Ehrlich-Str. mehr angepasst werden.
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In diesem Beitrag war die Variante Mittelbahnsteig vorgestellt worden. Sie hätte die Spreizung der Gleise und die Verlegung einer Gasleitung auf der Südseite für teuer Geld erfordert. Deshalb ist auf Vorschlag schwarz-grüner StV die Variante Seitenbahnsteige vorgeschlagen worden, die die VGF in der OBR-4-Sitzung am 7.10.2014 gezeigt hat. Torben hats fotografiert und die um mind. 1 Mio € preiswerte Variante Seitenbahnsteig würde so aussehen:
D.h. "Wiener Lösung" wie in der Voltastraße und der Friedberger Landstraße, stadteinwärts eine Fahrbahn hoch, eine niedrig, stadtauswärts zwei Fahrbahnen hoch, keine niedrig.
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Hmmm... verstehe ich gerade nicht. Zurzeit ist an der Stelle die Strecke stadteinwärts nur einspurig, die stadtauswärts zweispurig. So könnte ich mir das auch gut vorstellen, dass die Spur stadteinwärts eben erhöht wird. Die beiden stadteinwärts gezeichneten Pfeile im Plan suggerien aber genau das, was tunnelklick gerade geschrieben hat: Zwei Spuren in die Stadt. Davon müsste aber die linke (nicht erhöht) jetzt auf die Gleise geführt werden. Und ob man sich die Verzögerungen wirklich geben will, die entstehen, wenn da im Bereich um die Haltestelle ein Rückstau an der Kreuzung auf der linken Spur ist, weiß ich nicht.
Außerdem sehe ich für eine Lösung mit "eine Spur hoch, eine nicht" ein solides Unfallpotential. Gibt's da Erfahrungen aus anderen Städten? Da wird doch sicher irgendein Held mal überholen wollen - oder vor dem nebenan befindlichen Hotel werden Leute - trotz absoluten Halteverbots in zweiter Reihe aus dem Auto aussteigen lassen. (Noch besser: Ein Autotransporter entlädt seine Ladung, vgl. das derzeitige Google-Maps-Bild dieses Straßenabschnitts...)
Für eine mittelgroße Straße vielleicht noch akzeptabel, aber für eine Verkehrsader wie die Hanauer Landstraße...? 
Außerdem sehe ich für eine Lösung mit "eine Spur hoch, eine nicht" ein solides Unfallpotential. Gibt's da Erfahrungen aus anderen Städten?
Warum in die Ferne schweifen, wenn das Gute liegt so nah: Friedberger Landstraße, Haltestelle Rohrbachstraße. Kein Unfallpotenzial. Funktioniert. Der Höhenunterschied sind nur 24 cm.
^Kein Unfallpotential würde ich nicht sagen, ich weiß von mindestens zwei Fällen in denen sich Pkws auf der Kante sich entschieden haben die Spur zu wechseln, in beiden Fällen musste ein Schlepper her und das Fahrzeug aus seiner Misslage heben.
Man müsste sich auch nur mal die "Bahnsteigkante" anschauen, paar Schrammen hat sie schon in beiden Richtungen.
Weniger "Kratzer" haben dagegen jene Haltestellen in der Voltastraße, dort führt der Verkehr jedoch in der Regel nur über die erhöhte Fahrbahn.
Aber angesichts des Verkehrsaufkommens auf der Friedberger läuft es in der Regel.
Dazu muss man sich aber schon ziemlich blöd anstellen oder vom Übermut gepackt sein; auch die Kenntnisnahme von Verkehrsschildern ist hilfreich, denn:
Die als Fahrstreifen und Bahnsteig (Rampe) genutzte Fläche besitzt eine Gesamtbreite von 3,75m. Hiervon wird dem Straßenverkehr eine Fahrbahnbreite von 3,25 zugeordnet. Die übrigen 50 cm zwischen der Bahnsteigkante und dem "Fahrstreifen" sind als Sicherheitsraum vorgesehen.
Q: M 157/2011 v. 19.8.2011
Bekanntlich wird derzeit der noerdliche Anschluss ans Bestandsnetz hergestellt was auch mit einer laengeren Sperrung der Strecke Richtung Stadion/Niederrad einhergeht. Dabei werden auch die Gleise in der Paul-Ehrlich-Strasse erneuert:
Viele Gleise sind nicht mehr zu verbauen:
In der Bahnunterfuehrung wird nun die Haltestelle Richtung Neu-Isenburg eingerichtet:
Auch suedlich der Unterfuehrung sind nun alle Gleise verlegt, die Oberleitung haengt und man beschaeftigt sich mit der Herstellung der Gehwege auf der Ostseite:
Auf der Westseite der Stresemannallee ist noch etwas mehr zu tun:
Obwohl es sich nicht um ein Bauprojekt oder eine konkrete Planung handelt, sollte die immense Neuanschaffung von 91 neuen Zügen des Typs "ET430" von Bombardier bzw. Alstom nicht unerwähnt bleiben. Bei Kosten von 5,5 Mill. Euro à Zug ist man bei einem Gesamtinvestitionsvolumen von 500,5 Mill. Euro. Die FAZ berichtete am 03.11.14 in diesem Artikel.
Es handelt sich bei den Zügen nicht um Ersatzfsfahrzeuge für irgendwelche Strecken, sondern u.a. um die unrühmliche S-Bahnstrecke S8 (Wiesbaden-Mainz-Flughafen-Stadion-FFM-Hanau), die bislang von absurd veralteten Zügen befahren wurde, die besonders im Sommer ein Ärgernis für Reisende darstellten. Ein Zug des Typs "ET420" war sogar schon seit 1978 unterwegs. Hiermit wird also ein echter Schwachpunkt im RMV-Netz behoben. Bei den anderen Linien handelt es sich um die S1, S7 und S9. Man verspricht sich durch die Züge höheren Komfort, Zuverlässigkeit und vor allem umweltschonenende Effizienz. Außerhalb des Rhein-Main Gebiets sind die ET430 bislang nur in Stuttgart im Einsatz.
Die Bahn muss letzte Zeit viel Prügel einstecken, an dieser Stelle ist aber mal wieder Zeit ein fettes Lob auszusprechen.
^ Wobei das eher dem RMV zu verdanken ist. Denn der hat die neuen Züge zum Kriterium der Ausschreibung gemacht, durch die der Betrieb aller S-Bahn-Linien ab 14.12.2014 an die Bahn vergeben wird. Auf der S8/S9 wurden die alten Fahrzeuge innerhalb des vergangenen Wochenendes durch neue ersetzt. Die Lieferung und Inbetriebnahme ging schon bemerkenswert schnell. Wenn man das mal mit der VGF vergleicht: dort dauert die Erneuerung der Fahrzeugflotte für rund 300 Mio. Euro ca. 7 Jahre - rund ein Jahr pro U-Bahn-Linie.
Schon etwas länger im Einsatz sind die neuen S-Bahnen auf der S1 und S7. Obwohl sie dort seit etwa einem halben Jahr fahren, gibt es immer noch einige Kinderkrankheiten, die bisher nicht behoben sind und offensichtlich häufig zu Verspätungen führen - jetzt auch auf der S8/S9 (z.B. durch die "[URL=http://www.fnp.de/lokales/frankfurt/Neue-Knoepfe-fuehren-zu-Verspaetungen-bei-der-S-Bahn;art675,1017835]Verspätungstasten[/URL]"). Ich nutze die Linie S8/S9 täglich auf meinem Weg zur Arbeit. Ok ... diese Woche war durch die Weichenstörung am Mittwoch und Streik am Do/Fr sowieso nicht normal. Deshalb lassen wir die erste Woche mal außen vor und warten ab wie es weiter geht. Fettes Lob gibt's von mir erst dann, wenn eine Woche vergeht, in der Betrieb so zuverlässig funktioniert wie mit den alten Fahrzeugen. Guter Wille erkennbar - Umsetzung naja ... 
^Ich nutze die S1 und S8 vor und seit Einführung der ET430. Meines Wissens und meiner persönlichen Erfahrung nach sind die Taster, welche die teilweise massiven Verspätungen verursachten, inzwischen abgeschaltet.
Da die geplante Erweiterung der Main-Weser-Bahn auf vier Gleise ja auch den Nahverkehr (sprich die S6) trifft, hier mal die Neuigkeit, das es wohl Planungsprobleme bei der geplanten Unterführung der Bahnstrecke zwischen Berkersheim und Harheim gibt.
Die Bahn geht mittlerweile von Kosten von 30 Mio. € (ggf. sogar 40 Mio. €) aus, deutlich mehr als geplant, wie die FNP berichtet. Grund für die Unterführung ist, dass der alte Bahnübergang (2 Gleise) wegen aktueller Sicherheitsvorschriften nicht weiter betrieben werden. Auch wenn das nur täglich 145 PKW und 294 Radfahrer betrifft, denn die Verbindung ist wichtig für die anliegenden Landwirte, die dann ihre Felder nicht mehr erreichen würden.
Die Bahn begründet die Kostensteigerung mit der Grundwassersicherung des Bauwerks und neuen Bauvorschriften. Das ist gar nicht mal so unrealistisch, liegen die entsprechenden Planungen doch schon einige Jährchen in der Schublade. Normalerweise teilen sich solche Kosten Bahn, Bund und Stadt. Doch angesichts der hohen Summe und der wenigen betroffenen Verkehrsteilnehmer hat jetzt der Bund die Notbremse gezogen. Die Bahn soll nun umplanen. Alternativ kommt eine Brücke infrage. Diese würde nur 8 Mio. € kosten.
Beim Bahnübergangs am Lachegraben in der Nähe des Frankfurter Berg hat der Bund ebenfalls die Notbremse gezogen. Hier ist das allerdings unstrittig, da dieser Übergang insgesamt nur 24 Mal täglich genutzt wird.
Beim Googlen stieß ich auf folgende interessante Infos:
Der Abschnitt Frankfurt
Die Nordmainische S-Bahn erreicht die Frankfurter Innenstadt von Osten unterirdisch über die Station Frankfurt-Ost und fährt anschließend weiter in Richtung Konstablerwache. Entsprechende Anschlüsse an den City-Tunnel sind bereits vorhanden. Die Station Frankfurt-Ost wird in einer Tiefe von 19 Metern neu gebaut, ebenso eine oberirdische Station in Fechenheim. Die Haltestelle in Mainkur ist für die neue Linie nicht mehr notwendig und entfällt.
Darüber hinaus modernisiert die Deutsche Bahn den gesamten Streckenabschnitt. Drei Eisenbahnbrücken werden angepasst beziehungsweise neu errichtet, Oberleitungs-, Elektroenergie-, Telekommunikations- und Signalanlage ergänzt sowie Lärmschutzwände gebaut.
Quelle: http://www.nordmainische-s-bahn.de/pfa-frankfurt.html
Ostbahnhof (S):
Für die Nordmainische S-Bahn wird die Station Frankfurt-Ost grundlegend umgestaltet. Der neue, 210 Meter lange Mittelbahnsteig befindet sich künftig westlich des bisherigen Bahnhofs, und zwar in einer Tiefe von 19 Metern. Reisende erreichen die Züge über zwei moderne Zugänge auf und in der Nähe des Danziger Platzes. Die benachbarte U-Bahn-Station Ostbahnhof ist direkt über das neue Verteilergeschoss zu erreichen. Liftanlagen von der Oberfläche zum Bahnsteig ermöglichen einen barrierefreien Zugang für ältere oder gehbehinderte Menschen. Zusätzlich wird die Station mit einem integrierten Blindenleitsystem ausgerüstet.
Baumaßnahme: Neubau einer unterirdischen Station mit Zwischenebene und Verteilerebene
Lage des Bahnsteigs:Bei Kilometer 53,8, 19 Meter unter der Oberfläche
Höhe/Länge des Bahnsteigs: 96 Zentimeter über Schienenoberkante / 210 Meter (davon 42 Meter überdacht)
Zugangsmöglichkeiten:Treppen, Fahrtreppen und Aufzug
Quelle: http://www.nordmainische-s-bahn.de/ff-ost.html
(Die 42m Überdachung muss ein Copy/Paste-Fehler sein)
Fechenheim
In Frankfurt-Fechenheim entsteht eine neue Station. Sie liegt zwischen den beiden Eisenbahnüberführungen Cassella-Straße und Ernst-Heinkel-Straße, südwestlich des aktuellen Haltepunktes Frankfurt-Mainkur. Über Aufzüge und Rampen gelangen auch mobilitätseingeschränkte Reisende sicher und komfortabel auf den Bahnsteig. Ein modernes Blindenleit-, Wegeleit- und Informationssystem komplettiert die Station in Fechenheim.
Baumaßnahme: Neubau eines Mittelbahnsteigs
Lage des Bahnsteigs: Bei Kilometer 57,6
Höhe/Länge des Bahnsteigs: 96 Zentimeter über Schienenoberkante / 210 Meter (davon 42 Meter überdacht)
Zugangsmöglichkeiten: Treppen, Rampe (barrierefrei) und Aufzug
Quelle: http://www.nordmainische-s-bahn.de/ff-fechenheim.html
Tunnelbau
Alles anzeigenDas größte Einzelprojekt im Frankfurter Abschnitt der Nordmainischen S-Bahn ist der Tunnelbau zwischen den Stationen Konstablerwache und Frankfurt-Ost. Die notwendigen Abzweige vom City-Tunnel wurden bereits bei der Verkehrsplanung berücksichtigt und müssen nicht neu gebaut werden.
Die Verbindung von der Konstablerwache hin zum unterirdischen Bahnhof Frankfurt-Ost erfolgt über zwei eingleisige Röhren, die auf Höhe der Grünen Straße vom bestehenden Tunnel abzweigen. Nach rund 1,5 Kilometern in Richtung Hanau kommen die Züge wieder an die Oberfläche.
Bei einem Tunnelbauwerk spielt die Sicherheit eine große Rolle – sowohl für die Anwohner, als auch für die späteren Passagiere. Deshalb werden bei allen Maßnahmen unter bebautem Grund sogenannte Injektionsbohrungen durchgeführt. Über die Bohrlöcher wird das Gestein mit Fließmörtel verstärkt, was die Stabilität des Untergrunds nochmals erhöht. Außerdem wird auf diese Weise das Zuströmen von Sickerwasser verhindert.
Ein Notausstieg auf Höhe der Rückertstraße sorgt für einen schnellen und sicheren Weg zurück an die Oberfläche, sollte der Tunnel im späteren Betrieb einmal evakuiert werden müssen. Dabei verfügen beide Röhren über je einen Rettungsschacht, der über eine Schleuse zum Treppenhaus führt. Die Treppen sind 2,40 Meter breit, damit Passagiere beim Ausstieg und Rettungskräfte beim Einstieg genug Platz haben.
^Sehr interessant. Jetzt hoffen wir mal, dass die tatsächliche Planfeststellung auch zügig für diesen Abschnitt kommt. Auf der Seite des Regierungspräsidiums war heute noch nix...
