Frankfurter Nahverkehr I - konkrete Planungen

^ Das eine hat mit dem anderen nichts eigentlich nichts zu tun:

1.) Die S-Bahn nach Gateway-Gardens zahlt die Bahn bzw. der Bund; der städtische Anteil ist refinanziert über die Grundstücksverkäufe. Dafür, dass die Investoren den städtischen Anteil über höhere Grundstückskosten fast ganz tragen, ist die Stadt vertragliche Bindungen eingegangen, die zu erfüllen sind; da kommen die Sparkommissare nicht dran.

2.) Für Gateway-Gardens wird eine besonders hohe ÖPNV-Pendlerquote erwartet, weil es dort kaum Parkplätze gibt; im übrigen ist es nicht sinnvoll die S-Bahn "haltlos" durch den Wald fahren zulassen, knapp an den Gateway-Gardens vorbei. Jeder würde sich später fragen, warum man nicht die Gelegenheit beim Schopfe gepackt hat, die S-Bahn zu verlegen.

3.) der Fahrzeitverlust dürfte im Bereich von verschmerzbaren 1-2 Minuten liegen.

^^
Und kann es sein, dass jeder 2x gezählt wird, weil er 2x täglich Fahrgast ist (morgens hin, abends zurück), also eigentlich 14000 Fahrten gemeint sind. Das wären dann nur 44%. Wie ist denn sonst so die Quote?

Zitat von penultimo

[...] einen einstelligen Millionenbetrag für die U5-Nord-Verlängerung [...]
[...] über 175 Mio. Euro für [...] Gateway Gardens [...]

Auch wenn der Unterschied trotzdem ziemlich groß ist, bitte nicht Äpfel mit Birnen vergleichen:

• Bei dem einstelligen Millionenbetrag handelt es sich nur um den städtischen Anteil. Den weitaus größeren Teil tragen Bund und Land. die Die Gesamtkosten werden wohl bei ca. 32 Mio. Euro liegen.
• Bei den 175 Mio. Euro handelt es sich um die Gesamtkosten. Der städtische Anteil liegt bei ca. 62 Mio. Euro.

Also entweder 8 mit 62 vergleichen oder 32 mit 175, aber nicht 8 mit 175 Millionen.

Ich kenne aktuelle Zahlen nicht, aber aus den Untersuchungen zum GVP 2000 des vormaligen Umlandverbandes ergibt sich, dass der ÖPNV-Anteil unter den Pendlern aus dem Raum Friedberg mit über 30% am höchsten ist. Bekannt ist, dass sich der ÖPNV-Anteil aus dem Kreis Offenbach nach Inbetriebnahme der S-Bahn-Linien 1 und 2 ungefähr verdoppelt hat und heute auch so bei 25-30% liegen dürfte; und dass der ÖPNV-Anteil unter den Einpendlern aus dem MKK mit unter 10% am niedrigsten war (und vermutlich ist). Eine Quote von über 40% für Gateway-Gardens wäre demnach sehr hoch.

@ Torben: OK, da habe ich übersehen, dass dies nur der städtische Anteil ist. Aber 8 vs. 32 Mio. ist immer noch das Vierfache, das Gateway Gardens gegenüber Frankfurter Berg kosten würde. Und meiner Kernaussage, das dies einem größeren Nutzerkreis zugute käme, widerspricht dies nicht.

^ bzw. 8 vs 62, also nahezu das Achtfache.

Finanzierungsvertrag für S-Bahn Gateway-Gardens

Wie die FAZ in ihrer heutigen RMZ berichtet, haben Bahn, Land Hessen, RMV und Stadt Frankfurt einen unterschriftsreifen Finanzierungsvertrag für die Verlegung der Flughafen-S-Bahn durch das Neubaugebiet Gateway-Gardens ausgehandelt.

Neu daran ist, dass sich das Land Hessen mit 23 Mio € an der Finanzierung beteiligt. Der städtische Anteil von 112 Mio € wird über einen Aufschlag auf die Grundstückpreise, der mit den Investoren vereinbart ist, refinanziert; das soll auch für etwaige Erhöhungen des städtischen Anteils gelten. Der GVFG-Zuschuss des Bundes beträgt 112 Mio €.

Dass der S-Bahn-Anschluß Gateway Gardens so schnell kommt hat vermutlich dem überraschend hohen Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,6 zu tun, welcher für Bahnprojekte dieser Größenordnung als sehr hoch gilt. Unterzeichnet wird der Vertrag, wenn die Frankfurter Stadtverordneten zustimmen, d.h. wir sehen in Kürze einer entsprechenden Bau- und Finanzioerungsvorlage entgegen.

Zum Glück! Die Überlegungen, den S-Bahn-Anschluss entfallen zu lassen, sind vollkommen inakzeptabel. Die Kosten sind aufgrund der bereits größtenteils vorhandenen Strecke überschaubar und der Nutzen ist wirklich hoch. Die Leute kämen sonst alle mit dem Auto.

Mal eine ganz dumme Frage zur S-Bahn-Station Gateway Gardens: Was sprach / spricht eigentlich dagegen, diese an der bestehenden Trasse, direkt vor dem östlichen Tunnelportal anzusiedeln und dann via Fußweg (Brücke oder ähnliches) an Gateway Gardens anzubinden?

Die Infrastruktur wäre ja im Wesentlichen vorhanden - nicht einmal eine Über- / Unterführung müsste man neu bauen, diese Funktion könnte die Straßenbrücke der Schwanheimer Bahnstraße übernehmen.

Die Wege dürften hierbei nur unwesentlich länger sein (geschätzt 200-300 Meter) und die Kosten dürften nur einen Bruchteil der "großen Lösung" betragen...

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Das Hauptargument war meiner Erinnerung nach neben den längeren Wegen die Seitenneigung der Gleise dort am Tunnelportal, da diese dort bereits in der Kurve hin zum Terminal liegen. Aber im Grunde hast Du völlig recht. Unter Umständen hätte man das Problem mit einer kleinen Umtrassierung beseitigen können.

Die "große Lösung" ist aus meiner Sicht eine Geldverschwendung ersten Ranges.

Mit Weitblick hätte man das Thema vor 15 Jahren ganzheitlich und sinnvoll lösen können, indem man im Zusammenhang mit ICE-Trasse und Fernbahnhof die S-Bahn zwischen Stadion und Flughafen mitverlegt, dem (nun ausschließlichen) Fernbahnhof zwei Zusatzgleise für die S-Bahn spendiert und die alte S-Bahn-Strecke inklusive Regiobahnhof aufgegeben hätte. Dann wäre auch ein sinnvoller Halt bei Gateway Gardens möglich gewesen.

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Ich schätze mal, dass es mit zwei weiteren Gleisen für die S-Bahn einfach zu eng geworden wäre zwischen A3 und Bundesstraße. Oder man hätte sie aufwendig verlegen müssen.

Gut fand ich ja die Argumentation der Linken im Römer, die -soviel ich gehört habe- gegen eine S-Bahn-Anbindung des Viertels seien, da dies nur der Wirtschaft nutze und nicht den Bürgern. Achtung Klischee: Wirtschaft = böse Kapitalisten. Simple Weltbilder sind halt immer leichter zu ertragen. Sollte es sich mal irgendwann rumsprechen, dass auch ein anonymes Unternehmen aus Menschen besteht, die dann eben schneller auf die Arbeit kommen und vor allem auch wieder nach Hause? Auch dass Dinge, die der Ansiedelung von Wirtschaft dienen, im Idealfall indirekt den Bürgern (Steuern) zu gute kommen, sei nur mal so angemerkt. Aber wem erzähle ich das. Sorry für das Selbstgespräch...;)

Ich schätze mal, dass es mit zwei weiteren Gleisen für die S-Bahn einfach zu eng geworden wäre zwischen A3 und Bundesstraße. Oder man hätte sie aufwendig verlegen müssen.

Zwischen A3 und den Gleisen ist massig Platz, Raum für zwei Gleise mehr wäre in jedem Falle da gewesen. Im Notfall hätte man auch die Bahnsteige im Fernbahnhof in der Breite etwas weniger luxuriös dimensionieren können.

Für mich ein absolutes Desaster, wie so vieles im Frankfurter Nahverkehr

Zwischen A3 und den Gleisen ist massig Platz...

Abschnittsweise vielleicht, aber definitiv auf der kompletten Strecke - vor allem nicht vor dem Hintergrund dass die A3 noch auf acht Fahrstreifen erweitert werden soll.
Zumal es mit gerade mal 2 S-Bahn-Gleisen nicht getan ist. Der gegenwärtige Regionalbahnhof hat 3 Gleise und ist spätestens nach Fertigstellung der RTW komplett ausgelastet. 4 Gleise für den Regionalbahnhof wären vor allem auch im Hinblick auf Barrierefreiheit (die S-Bahn braucht auf jeden Fall eigene Bahnsteigkanten um stufenfreien Einstieg zu ermöglichen) auf jeden Fall nötig, und dafür ist aber zwischen der B43 und der A3 zusätzlich zu den Fernbahngleisen definitiv nicht genügend Platz.

Da hat Rohne recht. Zwei zusätzliche Bahnsteige hätte man gebraucht. Und da wird's dann schon ziemlich eng zwischen Autobahn und Bundesstraße. Außerdem gibt es zwischen S-Bahn und Fernverkehr am Hauptbahnhof eigentlich eine gute Umsteigebeziehung, wenn man nicht gerade vom ICE kommend mit der S-Bahn weiter Richtung Wiesbaden/Mainz will.

Deutlich wichtiger als die Umsteigebeziehung zwischen Regional- und Fernverkehr ist wohl der Umstieg zwischen Regionalverkehr und Bus. Der ist derzeit am Flughafen ziemlich gut, da der Busbahnhof am Terminal 1 genau zwei Ebenen über dem Regionalbahnhof liegt. Mit einer Verlegung der S-Bahn hätte also auch der Busbahnhof verlegt werden müssen. Die Buslinien müssten aber erstmal alle irgendwie zum Squaire hinkommen, was ein Spinnennetz aus neuen Straßen zur Folge gehabt hätte. Auf mehrere Ebenen verteilt hätte das sicherlich irgendwie funktioniert und sähe auch ganz cool aus. Aber da fragt man sich, ob es nicht günstiger gewesen wäre einfach von Anfang an den Fernverkehr näher ans Terminal zu legen. Dann wäre nämlich auch der wichtigste Umsteigeweg - nämlich zum Flugverkehr - kurz gewesen.... Als Hochbahn über dem Busbahnhof oder tief im Keller unter dem Regionalbahnhof ...

Aber da fragt man sich, ob es nicht günstiger gewesen wäre einfach von Anfang an den Fernverkehr näher ans Terminal zu legen. Dann wäre nämlich auch der wichtigste Umsteigeweg - nämlich zum Flugverkehr - kurz gewesen.... Als Hochbahn über dem Busbahnhof oder tief im Keller unter dem Regionalbahnhof ...

Das wäre natürlich auch eine geniale Idee gewesen.

Als täglich zum Flughafen Pendelnder und dort Arbeitender kann ich nur leider berichten, dass die Anbindung des öffentlichen Verkehrs einfach chaotisch ist. Jeder Baustein für sich war zum Zeitpunkt der Entstehung sicherlich sinnvoll, aber es ist am Ende kein "Ganzes" entstanden.

Nur ein paar Beispiele:
a) Umsteigen Regio-Fern: Bei gutem Schritt und Ortskenntnis 10 Minuten Fußweg
b) Umleitung eines ICE in Regiobahnhof oder SBahn in Fernbahnhof --> Chaos
c) Ortsfremde Reisende, die mit den Beschilderungen "Regionl Trains / Long Distance Trains" völlig überfordert sind. Einmal falsch gelaufen - keine Chance mehr.

Und mit Verlaub, wenn man den ganzen Stuttgarter Bahnhof mit 8 Gleisen hätte abwickeln wollen, dann hätte man es mit 6 Gleisen am Fernbahnhof für Fern- und Nahverkehr auch geschafft. Ich fahre da jeden Tag mit dem Rad entlang - Platz ist reichlich da. Im Worst Case hätte man die SBahn wie heute schon eine Etage tiefer legen müssen.

Zitat von nordend_prinz

Mal eine ganz dumme Frage zur S-Bahn-Station Gateway Gardens: Was sprach / spricht eigentlich dagegen, diese an der bestehenden Trasse, direkt vor dem östlichen Tunnelportal anzusiedeln und dann via Fußweg (Brücke oder ähnliches) an Gateway Gardens anzubinden?

Der Erläuterungsbericht zum Planfeststellungsantrag stellt die untersuchten Varianten ausführlich dar (S. 45-63). Deine Frage haben sich die Planer ebenfalls gestellt und führen dazu aus:

"4.1.2 Variante 1 (Ausbauvariante)
Der Trassenverlauf für S8, S9 und RegionalExpress bleibt zwischen Flughafen Regionalbahnhof und Bahnhof Frankfurt (M) Stadion gegenüber heute unverändert. Ein neuer Haltepunkt wird im Verlauf der bestehenden Strecke unmittelbar nördlich der Unterquerung der B 43 im offenen Einschnitt angeordnet (siehe Abbildung 10). Durch den außerhalb von Gateway Gardens liegenden Haltepunkt ist die fußläufige Gebietserschließung sehr schlecht bzw. nur durch den Einsatz von Pendelbussen zu erreichen. Dadurch ist nur ein geringer ÖPNV-Anteil zu erwarten, der mit den abgestimmten Maßnahmen zur Anbindung von Gateway Gardens an das übergeordnete Straßennetz eine Bebauung von Gateway Gardens mit 700.000 m2 BGF nicht ermöglicht.
Erforderlich ist die relativ aufwändige Errichtung eines Haltepunktes im Einschnittsbereich.
Die vorhandene Längsneigung von ca. 10 Promille der Gleise im Bereich des Haltepunkts überschreitet die Sollwerte gemäß DB-Regelwerk. Üblicherweise sind maximal 2,5 Promille zulässig und widerspräche dem barrierefreien Bauen zur Berücksichtigung Mobilitätseingeschränkter Personen. Es wären besondere Ersatzmaßnahmen zu ergreifen, um das gleiche Sicherheitsniveau wie auf Bahnsteigen mit maximal 2,5 Promille zu erreichen; die Notwendigkeit, den Haltepunkt an dieser Stelle anzuordnen, wäre genau zu begründen und wird von der DB AG aus Gründen der mangelnden Akzeptanz aufgrund der weit entfernten Lage vom Zentrum „Gateway Gardens“ abgelehnt. "

Daneben sind 5 Neubauvarianten untersucht worden, von denen vier unter Umweltaspekten ausgeschieden sind. Gebaut wird die Variante 4. Und neben der Bahn hatten sicherlich auch noch die Gateway-Gardens-Projektpartner ein Wörtchen mitzureden, die nämlich so vorausschauend waren, die Investoren an den Baukosten über einen Aufschlag den Grundstückskosten zu beteiligen, wenn die Vorzusvariante auch wirklich gebaut wird (etwas, was die Entwickler des Europaviertels sträflich vernachlässigt haben und heute vielleicht bitter bereuen; was hätte Vivico, Aurelis und wen auch immer gehindert, sich ebenfalls an den Baukosten des Volltunnels zu beteieligen? Die Diskussion dort würde vermutlich heute anders verlaufen).

Taunusanlage (S-Bahnstation)

Zur Abwechslung ein Update von der Baustelle S-Bahnstation Taunusanlage. Der letzte Beitrag mit weiteren Verweisen ist hier zu finden. Vor dem Doppelturm der Deutschen Bank steht jetzt der oberirdische Glaswürfel für den Aufzug: (Bild in Erinnerung an Peter Sellers und Blake Edwards)

Bild: epizentrum

Taunusanlage (S-Bahnstation)

Ein Stockwerk weiter unten wurde ein Deckenmuster angebracht:

Weiter unten sieht's aber noch so aus als muesste einiges gemacht werden.

U5

Die VGF berichtet in einer Pressemitteilung, dass der Magistrat die Bau- und Finanzierungsvorlage fuer den mobilitaetsgerechten Ausbau von acht Stationen entlang der U5 beschlossen hat. Die Kosten belaufen sich auf rund 24,6 Millionen Euro. Die Bahnsteige werden ca. 78 Meter lang und 80cm hoch. Umgebaut werden die Stationen „Sigmund-Freud-Straße“, „Ronneburgstraße“, „Theobald-Ziegler-Straße“, „Giessener Straße“, „Marbachweg / Sozialzentrum“ (alle ab Sommer 2013), „Hauptfriedhof“, „Deutsche Nationalbibliothek“ (beide ab Herbst 2013) und „Preungesheim“ (2014). Ebenfalls 2014 sollen die Stationen „Glauburgstrasse“, “Musterschule“ sowie „Neuer Juedischer Friedhof“ barrierefrei werden. Die (End-)Station „Preungesheim“ soll zunaechst provisorisch umgebaut werden, der finale Ausbau erst mit Inbetriebnahme der Linie ins Europaviertel folgen, da sodann die Zuege aus drei statt zwei Wagen bestehen. Die FAZ berichtete unterdessen am 29.04., dass sich (DAF-Forumsmitglied) Wolfgang Siefert (Gruene) und Helmut Heuser (CDU) dafuer ausgesprochen haben die Station gleich entgueltig umzubauen. Die vorlaeufige Modernisierung (ca. 560.000 EUR) ist naemlich, im Gegensatz zu den anderen Stationen, nicht foerderfaehig.
Bleibt zu hoffen, dass man dann gleich richtig weitsichtig plant und auch die verschobene Verlaengerung zum Frankfurt Berg mit beruecksichtigt.

Zitat von Ahligator

Bleibt zu hoffen, dass man dann gleich richtig weitsichtig plant und auch die verschobene Verlaengerung zum Frankfurt Berg mit beruecksichtigt.

Genau das macht den Unterschied zwischen provisorischem und endgültigem Umbau aus: Der endgültige Umbau ist jener, der die Gleislage und Bahnsteiglänge entsprechend dem Bedarf der Verlängerung verändert. Das Provisorium wären ausschließlich höhere Bahnsteige.

Hier könnten tatsächlich Förderrichtlinien zu einer sinnvollen Entscheidung führen (Kalender und Rotstift such....).