Frankfurter Nahverkehr I - konkrete Planungen

Kein Geld?

Zitat von Miguel

^ ... Komischerweise ausgerechnet in Frankfurt ist plötzlich kein Geld da, um eine echte U-Bahn-Linie zu bauen? Was soll das? [...] Warum kann dieses Land viele Milliarden für alles mögliche ausgeben, aber eine der wirtschaftlich wichtigsten Städte - und eine der Städte mit dem höchsten Steueraufkommen - kann sich keine Ausbauprojekte für schlappe 716 Millionen leisten?

Einerseits ärgere ich mich auch jeden Tag über den unfertigen Zustand unseres ÖPNV-Netzes, andererseits muss man konstatieren, dass

- das Hü und Hott der Stadtverwaltung in den Jahren 2000-2006 alles andere als hilfreich war (insbesondere zum Thema D-Strecke)
- wenn alles gut geht, in den nächsten Jahren recht viele Großprojekte um Frankfurt herum vom Bund bezuschusst werden:
- U5 ins Europaviertel
- Gateway Gardens
- Ffm West - Friedberg
- Nordmainische S-Bahn

Nur das letztgenannte Projekt wurde seitens des Bundes in Frage gestellt, hier wünschte ich mir fast noch mehr als bei der U-Bahn im Europaviertel, die abends an leeren Büros vorbeifahren wird, mehr Mut seitens der Stadt, das fehlende Geld selbst in die Hand zu nehmen und ein Provisorium zu beenden.
Außerdem würde das endlich ermöglichen, die dann noch ungelösten Probleme der Anbindung der Hanauer Landstraße "abschließend" anzugehen, was ja von Miguel angesprochen wurde.

Zitat von Miguel

Ja, ist mir klar, es geht um 80 Millionen Euro Steuergeld. Die restlichen Argumente spielen für mich keine Rolle, da es aus Sicht des Steuerzahlers völlig egal ist, ob der Bund, das Land oder die Stadt die Mehrkosten tragen. Aus welchem Topf das Geld kommt, bestimmt die Umverteilung zwischen den Gebietskörperschaften, aber alles ist Steuergeld, also ein und dieselbe Quelle.

Steuergeld ist nicht gleich Steuergeld. Wir leben in einem Bundesstaat in dem sich die verschiedenen Gebietskörperschaften feste Regeln gegeben haben, unter welchen Bedingungen sich wer wie intensiv an einem Projekt beteiligt.

Zum "anzapfen" der nächst höheren Ebene gelten (zunächst noch bis 2019) zwei wesentliche Bedingungen: Das Projekt braucht einen KNF größer 1 und die untere Ebene muss ihren Anteil finanzieren (können).

Offensichtlich erfüllen die genannten Projekte diese wesentlichen Bedingungen nicht im ausreichenden Maße - die Schönheit des Stadtbildes geht nicht in den KNF ein, was insbesondere die Ablösung bestehender oberirdischer Strecken durch Tunnelbau extrem unwahrscheinlich macht. Und was die Finanzierung angeht, kennt die Bankenstadt ihre Gewerbesteuer-Nichtzahler gut genug, um zu wissen, dass man die aktuelle Niedrigzinsphase nutzen sollte, bestehende Schulden abzubauen, statt intensiv neue anzuhäufen.

Warum ich diese Mehrausgaben für mehr als gerechtfertigt halte, habe ich schon dargelegt. Wenn unsere Politiker etwas langfristiger denken würden, könnten sie schon auf die Idee kommen, dass ein automatisierter Betrieb im Tunnel deutliche Kostenvorteile hätte, wie man in Nürnberg beobachten kann.

Der Abbau von Arbeitsplätzen in Verbindung mit der Umstellung auf automatisierte Systeme ist nicht wirklich kostensparend, wenn man einfach mal die Kosten der sozialen Alimentierung der entsprechenden Anzahl Menschen dagegenrechnet.
Die Mehraufwände für den Unterhalt unbeaufsichtigter technischer Anlagen unter Berücksichtigung ebenfalls sozialer Erscheinungen wie Vandalismus und Gewalt gegen andere Fahrgäste - schön in den Bahnanlagen in München und Berlin zu verfolgen - gehen ebenfalls nicht in die Kostenrechnung der Bahnbetreiber ein.

Und ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, wie in den nächsten Jahrhunderten (sic!) das innerstädte Transportproblem anders gelöst werden sollte als mit kreuzungsfreien und unabhängig voneinander operierenden Systemen.

Ich halte es für möglich, dass ich noch beobachten werde, wie der MIV in den Großstädten wieder ganz rasant abnimmt - bei Dir bin ich mir sogar ziemlich sicher, dass Du das noch erlebst.

Wenn die Priorität des schienengebundenen ÖPNV im Straßenverkehr ausreichend hoch ist, sind die Vorteile der schnellen Erreichbarkeit an der Oberfläche (je nach Haltestelle durchaus über jeweils 2 Minuten beim Ein-. und Ausstieg) in ihrer Auswirkung auf die Gesamtreisezeit beachtlich höher als der kreuzungsfreie Verkehr.

Die unter dem Aspekt zunehmender Verteuerung des MIV notwendige Verdichtung der Netze wird untereirdisch nicht zu finanzieren sein.

Dass unterirdische ÖPNV-Strecken der Vergangenheit angehören sehe ich ganz und gar nicht. Warum werden gerade überall auf der Welt massiv die U-Bahn-Netze ausgebaut?

In Städten mit einem extrem hohen Fahrgastaufkommen (immer wieder der KNF, gerade auch bei privat betriebenen Bahnen) und einem gleichzeitig bereits bestehenden sehr dichten Netz, ist der Bau unterirdischer Strecken wohl noch zu rechnen.

Bei der Strecke in Köln zeigte sich der Unsinn unterirdischen Bahnbaus in besonderer Schönheit, da schließlich jeder Kölner weiß, dass quasi unter den Pflastersteinen die Archäologische Zone beginnt. Dort zu Buddeln war dadurch so langsam und teuer, dass man die Strecke nicht wirklich als Musterbeispiel nehmen sollte.

Die Berliner Neubaustrecke ist extrem umstritten, weil kein wirklicher Vorteil im Netz dadurch entsteht - reines Repäsentationsprojekt ist der häufigste Vorwurf.

Könnte es vielleicht auch daran liegen, dass Frankfurt keine Landeshauptstadt ist und schlicht und einfach der politische Wille fehlt? Gibt es in dieser Stadt zu wenig "vor Verkehrsinfrastruktur schützenswerte" historische Bausubstanz, weil Frankfurt nie Residenzstadt war? Wird der ÖPNV bzw. der Bundeszuschuss für Frankfurt bewusst klein gehalten, weil Frankfurt von jeher Bürgerstadt war und als vergleichsweise "reiche" Stadt die Kosten gefälligst selbst tragen soll?

Es könnte auch einfach sein, dass die Frankfurter Stadtregierung sich sicher ist, dass es der Stadt besser tut, statt Repräsentationprojekte zu bauen einen soliden Haushalt zusammenzubekommen.

Die wesentlichen Verkehrsachsen sind etabliert (anders als in Köln), damit lässt man Systeme, die entweder akzeptabel funktionieren (Mainzer Landstraße) oder deren Änderung teurer ist als der Nutzen (Seckbachbahn) eben bleiben. Grenznutzen kleiner als Grenzkosten.

Warum kann dieses Land viele Milliarden für alles mögliche ausgeben, aber eine der wirtschaftlich wichtigsten Städte - und eine der Städte mit dem höchsten Steueraufkommen - kann sich keine Ausbauprojekte für schlappe 716 Millionen leisten? Wo ist denn hier der Fehler im System? An den politischen Farben kann es wohl auch nicht liegen, schließlich sind auf Bundes-, Landes- und Stadtebene derzeit fast alle Parteien mehr oder minder beteiligt. Dann frage ich mich aber, was dazu geführt hat, dass z. B. München ein exzellentes U-Bahnnetz hat, und Frankfurt mit einem unwürdigen Dauerprovisorium auskommen muss? Hat München historisch einfach nur Glück gehabt?

Die "Wichtigkeit" einer Stadt, insbesondere die wirtschaftliche, hat nichts mit den Regeln zu tun, nach denen die Ausbaumittel eingesetzt werden. Wenn es in der volkswirtschaftlichen Rechnung sinnvoll ist, eine Strecke zu bauen, dann wird sie gebaut werden.

München hat übrigens tatsächlich "Glück" gehabt. Zu Zeiten, in denen man noch mit Geld geaast hat, fand dort eine Olympiade statt. Die Anlagen dort wurden teilweise ohne Rücksicht auf die Kosten des Baus und des späteren Unterhalts schnell, schnell aus dem Boden gestampft, was zu teilweise absurden Abläufen und einem heute schon lange nicht mehr ausreichenden Stamm-Tunnel führte.

Zitat von Xalinai im vorherigen Beitrag

... damit lässt man Systeme, die entweder akzeptabel funktionieren (Mainzer Landstraße) ... eben bleiben.

Akzeptabel funktionieren??? Du solltest zu Stosszeiten die Trams der Linie 11/21 entlang der Mainzer mal nutzen ... einfach abschreckend! Sehr gut vergleichbar ist Situation auf den Linien entlang der Hanauer!

An diesen Beispielen drängt sich mMn auch der Verdacht auf, dass manche Viertel aufgrund der jeweiligen Bevölkerungsstruktur (hoher Ausländeranteil, Bürger mit niedrigem Einkommen etc.) benachteiligt werden bzw. in der Vergangenheit benachteiligt wurden. Ein Blick auf das U-Bahnnetz zeigt, dass in erster Linie die "besseren" Wohnviertel mit der U-Bahn erschlossen sind, wohingegen Viertel wie das Gallus, Niederrad oder Fechenheim sich mit Bus & Tram anfreunden müssen (und im besten Falle noch eine S-Bahnstation haben).
So verwundert es mich nicht, dass für das neue & schnieke Europaviertel eine U-Bahn gebaut wird, die mit Sicherheit bis zur/ab der Station Güterplatz mit wenigen Fahrgästen fahren wird, wohingegen eine U-Bahn entlang der Mainzer Ldstr. deutlich mehr Sinn machen würde (dass diese Strecke schon bereits mit der Tram bedient wird, stellt für mich kein Gegenargument dar).

Ansonsten stimme ich mit Miguel, Rohne usw. dahingehend überein, dass eine U-Bahn in zentralen Stadtvierteln (also in einem Radius von etwa 5 km um den Anlagenring herum) unter die Erde gehört!
Man muss auch berücksichtigen, dass Frankfurt in vielerlei Hinsicht im Wettbewerb mit Städten wie London, Paris usw. steht und gerade was die Attraktivität des Stadtbildes betrifft noch einiges aufholen muss. Dieser Punkt muss neben der (volks)wirtschaftlichen Betrachtung besondere Geltung haben. Weitere hässliche und trennende Bahn-Schneisen im Zentrum braucht Frankfurt deshalb wirklich nicht.

Um die Verlängerung bestehender Strecken wie U1 zum Sachsenhäuser Berg, U4 nach Seckbach (und weiter nach Bergen) oder U6 nach Steinbach gehts mir noch gar nicht mal so. Die Provisorien sind eindeutig im schon bestehenden Kernnetz zu finden, also die fehlenden Tunnel für die A-Strecke bis Weißer Stein, U5 im Nordend und bald auch im Europaviertel (hier sollte der Tunnel mindestens bis zum Europagarten reichen) und der fehlende Lückenschluss der D-Strecke.
Furchtbar finde ich auch die vielen Seitenbahnsteige in den älteren Tunnelstationen, vor allem am Theaterplatz pardon Willy-Brandt-Platz findet sich doch kein Mensch zurecht der nicht schon mindestens 10 Mal dort ein-, aus- oder umgestiegen ist.

Zu Xalinais Beitrag:
1. Wage ich zu bezweifeln dass die meisten von uns noch die Zeit erleben werden in der der MIV zumindest in Frankfurt signifikant geringer sein wird als heute.
2. Zu viel Schwarz-weiß-Malerei nach dem Motto Straßenbahn=gut, U-Bahn=böse. Die wenigsten U-Bahnbefürworter wollen jede Strecke als U-Bahn-Tunnel und gar keine Straßenbahn, wie er es hier darstellt. Jedes System hat seine eigenen Stärken und Schwächen, und in Frankfurt ist definitiv der Bedarf für beide Systeme vorhanden.
Wenn ich mir anschaue für was sonst so alles sinnlos gigantische Mengen an Steuergeldern verbrannt werden (vor Allem in den Bereichen Kultur und Soziales), sollte die Finanzierung für derartige wirklich mal sinnvolle Investitionen nicht das große Problem sein - es fehlt einzig am politischen Willen.

Zitat von Rohne

2. Zu viel Schwarz-weiß-Malerei nach dem Motto Straßenbahn=gut, U-Bahn=böse. Die wenigsten U-Bahnbefürworter wollen jede Strecke als U-Bahn-Tunnel und gar keine Straßenbahn, wie er es hier darstellt. Jedes System hat seine eigenen Stärken und Schwächen, und in Frankfurt ist definitiv der Bedarf für beide Systeme vorhanden.

Nur noch mal um die Worte zu zeigen:
bezahlbar - (es gibt das Geld um etwas zu machen) hat in meinen Texten eine andere Bedeutung als "gut"

unbezahlbar - (es gibt nicht genug Ged um es zu machen) hat in meinen Texten eine andere Bedeutung als "schlecht".

Und zu "Provisorien": Dass die A-Strecke Seitenbahnsteige hat und keine Mittelbahnsteige ist KEIN Provisorium, das war so als Dauerlösung gewollt. Dass man mit Zweirichtungsfahrzeugen den kostengünstigeren Mittelbahnsteig quasi gratis dazubekommt, war irrelevant, weil man in der Einführungsphase noch mit jeder Menge Einrichtungsfahrzeugen in Betrieb gegangen ist. Außerdem gibt es durchaus Leute, die die Seitenbahnsteige schätzen, weil aufgrund geeigenter Beschilderung die Frage nach der richtigen Fahrtrichtung entfällt.

Und daraus jetzt ein zu beseitigendes Provisorium zu machen, hat nichts mehr mit bezahlbar und unbezahlbar zu tun, sondern mit einem Café auf der Berger Straße.

In einer Pressemitteilung zur sukzessiven Ausmusterung der U-Bahn-Waggons vom Typ U2 (aktuell auf der A-Strecke)

http://www.vgf-ffm.de/de/press…n_heddernheim_ausrangiert

wird (nicht ganz überraschend) erwähnt, dass die VGF zurzeit drei Verlängerungen von U-Bahn-Linien plant:
U5 zum Frankfurter Berg und ins Europaviertel sowie
U2 nach Bad Homburg Bahnhof.
Letztere (Planfeststellungsverfahren läuft) wäre tatsächlich die Beendigung eines Provisoriums, wenn auch nicht auf Frankfurter Gemarkung.:)

U5

Die FAZ (S.32) berichtet heute, dass gestern Hessens Verkehrsminister Florian Rentsch Frankfurts Verkehrsdezernenten Stefan Majer Foerderbescheide ueber zehn Millionen Euro zum barrierefreien Umbau von sieben Stationen an der U5 uebergeben hat. Die Stadt Frankfurt steuert noch einmal elf Millionen bei, so dass dem Umbau von fuenf Stationen (Sigmund-Freud-Strasse, Ronneburgstrasse, Theobald-Ziegler-Strasse, Giessener Strasse und Marbachweg/Sozialzentrum) im naechsten Sommer, sowie zwei weiteren Haltestellen (Hauptfriedhof und Deutsche Nationalbibliothek) im Herbst 2013 nichts mehr im Wege steht.

S- und U-Bahnstation Konstablerwache wird für 14,7 Mill umgebaut

In der Druckversion der Frankfurter Rundschau am 15./16. Dezember war ebenso ein Artikel zum Umbau der S- und U-Bahnstation Konstablerwache zu lesen.

Die Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF) hat mit der Umgestaltung bereits begonnen und wird laut Sprecherin Dana Vietta rund 14,8 Mill. Euro ausgeben. Die Technik für Brandschutz und Sicherheit soll grundlegend modernisiert werden. Die Umbauten laufen derzeit nachts in den Betriebspausen. Ebenso werden neue Decken und Böden für 1,5 Mill. Euro installiert. Die Anzahl der Läden bleibt aufgrund langfristiger Mietverträge auf dem selben Niveau wie vorher.

Die erste Konstablerwache-Station wurde 1974 eröffnet und befand sich zuletzt in einem erbärmlichen Zustand. Die Ebenen für die S- und U-Bahnen und die Linien U6/U7 kamen 1986 hinzu.

Aufzugsnachrüstungen U-Bahn

Nachdem zuletzt die Haltestellen Holzhausenstraße, Grüneburgweg, Kirchplatz und Alte Oper mit Aufzügen nachgerüstet wurden, plant die VGF nun weitere Stationen umzubauen. Nachfolgend eine Übersicht.

Schweizer Platz (U1, U2, U3, U8)

Es sind zwei Aufzüge geplant. Der erste Aufzug führt vom nördlichen Rand des Schweizer Platzes in die B-Ebene. "Hierzu ist eine halbkreisförmige Baugrube mit Bohrpfahlverbau herzustellen" heißt es im Magistratsbericht. "Bedingt durch diese Maßnahme muss zuerst ein sich in Betrieb befindlicher Abwasserkanal (DN 500) abgemauert und verfüllt werden. Nach Herstellung der Baugrube für den Aufzug und Errichten des Aufzugsbauwerks mit anschließender Wiederherstellung der Oberfläche, wird ein neu herzustellender Abwasserkanal zunächst im Grabenverbau, zwischen dem vorhandenen Anschlussschacht und einer Startbaugrube für einen bergmännisch herzustellenden Stollen mit einer Länge von ca. 15,00 m gebaut." Dabei stehen insgesamt drei Bäume der den Platz umgebenden Baumreihe im Weg, die gefällt werden müssen.

Ein weiterer Aufzug führt von der B-Ebene zum südlichen Ende des Mittelbahnsteigs. Der Aufzug kann zwischen den Rolltreppen und dem stadteinwärtigen Gleis platziert werden.

Die Kosten betragen rund 2,4 Millionen Euro. Der Baubeginn ist für Mitte 2013 geplant, Inbetriebnahme Ende 2014.

Miquel-/Adickesallee (U1, U2, U3, U8)

An der Station Miquel-/Adickesallee sind insgesamt vier Aufzüge geplant. Zwei Aufzüge werden benötigt, um die beiden Bahnsteige zu erschließen. Da die Bahnsteige vollständig unter der Fahrbahn der Eschersheimer Landstraße liegen, ist es nicht möglich einen der beiden Aufzüge bis zum Straßenniveau zu führen (wie an den Stationen Holzhausenstraße und Grüneburgweg). Also enden die beiden Bahnsteig-Aufzüge in der B-Ebene.

Von der Straße zur B-Ebene sind zwei weitere Aufzüge geplant. Weil die Kreuzung so groß ist und man den Nutzern nur die Überquerung maximal einer Ampel zumuten möchte, reicht hier nicht ein Aufzug. Deshalb ist ein Aufzug an der nordwestlichen Ecke und ein weiterer schräg gegenüber an der südöstlichen Ecke geplant. An den Ecken vor dem Polizeipräsidium bzw. vor der geplanten Uni-Bibliothek sind keine Aufzüge vorgesehen.

Die Kosten betragen rund 5,5 Millionen Euro. Der Baubeginn ist für Mitte 2013 geplant, Inbetriebnahme Ende 2014.

Westend (U6, U7)

An der Station Westend sind wie am Schweizer Platz zwei Aufzüge geplant. Ein Aufzug führt vom nördlichen Bürgersteig in Höhe Bockenheimer Landstraße 70 in die B-Ebene. Ein weiterer Aufzug führt von der B-Ebene zum westlichen Ende des Mittelbahnsteigs. Anders als am Schweizer Platz ist hier nicht genug Platz, so dass der Aufzug die abwärtsführende Rolltreppe ersetzen wird.

Die Kosten sind bisher nicht bekannt. Derzeit wird die Genehmigungsplanung erarbeitet. Wenn das Projekt in den städtischen Haushalt 2014 aufgenommen wird, wird von einer Inbetriebnahme im Jahr 2015 ausgegangen.

Eschenheimer Tor (U1, U2, U3, U8)

Zur Station Eschenheimer Tor sind weder Lage, Kosten noch ein Zeitplan bekannt. Sie steht wohl aber auch schon auf der Agenda.

(In der letzten Sitzung der Stadtverordnetenversammlung wurde dazu eine Frage gestellt. Das noch nicht veröffentlichte Wortprotokoll könnte Aufschluss darüber geben.)

Quellen: PM der VGF vom 15.03.2012, PARLIS-Dokumente 2011: M 210, M 211, 2012: F 696, ST 1941, M 272, Luftbilder: Google Earth

Weiterführung der Europaviertel-Stadtbahn nach Höchst?

Der Magistrat wurde vor Jahren aufgefordert, eine mögliche Verlängerung der Europaviertel-Stadtbahn U5 über das bestehende Eisenbahnnetz nach Höchst und/oder Rödelheim nach dem Karlsruher Modell zu untersuchen. Nun hat der Magistrat den Bericht vorgelegt.

Demnach wird eine Weiterführung der Stadtbahn als Zweisystembahn vom Europaviertel in Richtung Höchst und weiterführend bis nach Königstein unter Nutzung der Eisenbahntrasse der RB 12 als technisch und betrieblich machbar angesehen. Die Verknüpfung der Stadtbahntrasse mit der Eisenbahntrasse würde westlich der Autobahn A5 erfolgen. Die Stadtbahnstrecke wäre ausgehend von der geplanten Endstation "Wohnpark im Europaviertel" zu verlängern. Einzelheiten sollen (zu einem späteren Zeitpunkt) der Stadtverordnetenversammlung vorgetragen werden.

Als betrieblich nicht machbar wird eine Weiterführung in Richtung Rödelheim angesehen, da es im Bereich Rödelheim wegen des hoch frequentierten S-Bahn-Betriebes (S3, S4, S5) zu Kapazitätsengpässen kommen würde.

So ungefähr müsste die Verbindungsstrecke aussehen - die Trasse, die Überführung über die Schmidtstraße und die Brücken über Rebstockkurve sowie Autobahn 5 sind noch vom früheren Hauptgüterbahnhof vorhanden.

Karte: OpenStreetMap und Mitwirkende - veröffentlicht unter CC-BY-SA 2.0, Bearbeitung: Schmittchen

Andere Wege nach Höchst

Dem Magistratsbericht kann man entnehmen, dass es bei einem faktischen 15´-Takt auf dem Abschnitt Fr. Berg-Höchst "teilweise zu einer Überlastung der Zweisystemfahrzeuge kommen würde". Das klingt nicht nach einer überzeugenden Lösung.
Sollte der Stadt bis 2019 das Geld für weitere große Investitionen ausgehen (Stichwort: Tunnel für die U4 in der Mainzer Landstraße), könnte man die U5alternativ auch zur Mainzer Landstraße durchbinden und auf die ab da stadtbahnmäßig ausgebaute Strecke nach Höchst führen.
Ein denkbarer Weg führt durch die Schmidtstraße,
oder man führt die Strecke - nach einem kurzen Tunnel ab der Kreuzung Am Römerhof / Schmidtstraße - parallel zur Mönchhofstraße.
Die heutigen Straßenbahnfahrten zwichen Griesheim und dem Areal westlich der Galluswarte sind nicht sonderlich zahlreich, und die schnelle Anbindung ans Skyline Plaza wäre sicherlich ein gutes Trostpflaster. Außerdem müsste man die Straßenbahn ja ohnehin bis zur Station Mönchhofstraße führen.

Planfeststellung für Nordmainische S-Bahn beantragt

Die FAZ berichtet heute in ihrer Rhein-Main-Zeitung (S. 45) ausführlich über die Problematik von Verspätungen der S-Bahn infolge von Kabeldiebstählen.

Ansich könnte man den Artikel weglegen, enthielte er nicht am Ende noch eine wirklich interessante Information: in seinem letzten Absatz heißt es, "für die nordmainische S-Bahn sind Planfeststellungsanträge eingereicht".

Von Anträgen (Plural) ist die Rede, weil das Projekt, wie bei größeren Vorhaben üblich, in Planfeststellungsabschnitte geteilt wird, die sich hier an den Grenzen der Gebietskörperschaften orientieren werden. Wir können demnach hier drei Planungsabschnitte erwarten, je einen für das Stadtgebiet von Frankfurt, Maintal und Hanau.

S-Bahnstation Taunusanlage

Die Umgestaltung der S-Bahnstation Taunusanlage (Lage, letzter Beitrag) hat begonnen (und war auch bitter nötig, Diskussionen dazu gab es hier). Gearbeitet wird gerade auf allen Ebenen, Teile der B-Ebene sind schon provisorisch abgetrennt, zwei Zugänge wegen der Renovierung abgesperrt.

Was auf die Entfernung wie ein Partyzelt wirkt, ist nur der Wetterschutz für den Stationszugang an der nördlichen Ecke Taunusanlage/Guiollettstraße. Die Bilder lassen sich durch anklicken vergrößern.

Dort kann man bereits gut das neue Design bewundern, ein Wandel von Siff zu edel. Bleibt zu hoffen, dass man zukünftig etwas mehr Geld für die Instandhaltung beiseite legt. Diese Tendenz bei Bahnliegenschaften, an der Instandhaltung zu sparen, führt in meinen Augen zu deren oft unnötig desolaten Zuständen, wie es auch hier der Fall war.

Auch auf Gleisebene wird schon gearbeitet. Ähnlich wie beim Hauptbahnhof (siehe dort) werden die Säulen neu verkleidet, hier scheint man sich schon für ein Design entschieden zu haben. Dieses zweifarbige Mosaik kommt auch bei den Säulen der B-Ebene zum Einsatz, wo auch eine Probefläche in schwarz/dunkelgrau hängt. Man scheint sich für die etwas hellere Variante entschieden zu haben.

Die alten Säulen sehen so aus. Ursprünglich in einem zur Erbauungszeit modischen-kräftigen grün gehalten, wurden sie diverse Male umgestrichen. Einmal wohl in einer Art pistazienpastell, später in einem undefinierbaren Grauton.

-Bilder von mir-

Danke für die Bilder, Robbi. Ist ja lustig, dass man sich nun für ein Säulendesign entscheidet, das so aus den frühen 1950er Jahren stammen könnte, und damals, als die Station gebaut wurde, wohl total „uncool“ war. So ändern sich die Zeiten.

Main-Weser-Bahn: Planfeststellungsbeschluss rechtskräftig

Mit mehreren Beschlüssen (7 B 18.12 vom 17.1.2013, 7 B 20.12 vom 22.1. und 7 B 21.12. vom 25.1.2013) hat das BVerwG die Nichtzulassungsbeschwerden der Ausbaugegner gegen die Nichtzulassung der Revision gegen das Urteil des HessVGH vom 17.11.2011 zurück gewiesen. Damit wird der Planfeststellungsbeschluss aus dem Jahr 2004 vollziehbar, es besteht damit ab sofort Baurecht für den Ausbauabschnitt F-West bis Bad Vilbel.

Umbau von U5-Stationen

Apropos U5. Von Juni bis September werden weitere oberirdische U5-Stationen barrierefrei und behindertengerecht ausgebaut. Es handelt sich um die fünf nördlichsten Stationen: Sigmund-Freud-Straße, Ronneburgstraße, Theobald-Ziegler-Straße, Gießener Straße und Marbachweg/Sozialzentrum. Das geht aus einer Auftragsbekanntmachung hervor.

Umbau Hanauer östlich DB-Brücke / Tramhaltestelle Ostbahnhof

Der Magistrat hat eine Bau- und Finanzierungsvorlage zur "Verbesserung der verkehrstechnischen Erschließung im Entwicklungsbereich Frankfurter Osten" vorgestellt. Es geht um die grundhafte Erneuerung der Hanauer Landstraße zwischen Eisenbahnbrücke (nahe Globetrotter-Neubau) und Launhardtstraße (Ecke mit Goldman-25h-Hotel). Vorgesehen ist eine Verschwenkung der zweispurigen Verkehrsführung und eine abschnittsweise Verbreiterung des Straßenquerschnitts. Zudem soll die zwischen den Einmündungen der Hagenstraße und der Honsellstraße gelegene Straßenbahnhaltestelle "Ostbahnhof/Honsellstraße" mit einer Mittelinsel barrierefrei ausgebaut werden.

Am besten verständlich wird das Vorhaben mit diesem Lageplan, durch Anklicken lässt sich ein PDF mit mehr Details aufrufen:

Plan: Stadt Frankfurt am Main

zu #711:

Das sind nicht die fünf nördlichsten Stationen der U5, denn da fehlt die nördlichste Station, die Endstation Preungesheim.

^ Logischerweise, denn dort ist es nicht mit der Erhöhung der Bahnsteige getan; die Station Preungesheim muss insgesamt umgebaut und für die Weiterführung zum Frankfurter Berg umgebaut werden; das ist eine Vorleistung für den verschobenen Ausbau, wofür sich die Frage nach der Förderfähigkeit stellt. Vermutlich braucht es dafür auch eine förmliche Planfeststellung.

Wobei sich mir immer noch die Frage stellt, warum man gewillt ist, einen einstelligen Millionenbetrag für die U5-Nord-Verlängerung zu sparen, jedoch bereit ist über 175 Mio. Euro für die recht sinnbefreite Verlegung der S8/9-Trasse für Gateway Gardens auszugeben.

Meiner Ansicht sind hier auch vom Zweck her die Prioritäten falsch gesetzt:
Laut FR sollen dort 16.000 Leute arbeiten, es werden täglich 14.000 Fahrgäste erwartet. Glaubt wirlich jemand, dass 90% der Arbeitnehmer einen Arbeitsplatz am Frankfurter Kreuz mit der S-Bahn anfahren werden? Ist es diesen im Gegensatz zu den Anwohnern am Frankfurter Berg nicht zuzumuten für zwei Stationen in den Bus umzusteigen?

Die Verlegung der S-Bahn erspart zwar dieser Nutzergruppe montags bis freitags von 7-19h den Umstieg auf den Bus, zwingt aber tausenden von Pendlern täglich rund um die Uhr einen zusätzlichen Halt mit Fahrzeitverlusten auf. Bei einer U5-Nord-Verlängerung hätten sicher mehr Fahrgäste Fahrzeitgewinne - und könnten davon an sieben Tagen der Woche profitieren - und nicht nur auf dem Weg ins Büro. Ausserdem gäbe es endlich eine weiteren Netzknoten (U5/S6), der wiederum vielen Anderen kürzere Wege bescheren würde.

Außerdem haben die Investoren sich bewußt einen günstigeren Baugrund abseits der Innenstadt mit Autobahn- und Flughafenanschluss ausgesucht. Warum jetzt die Allgemeinheit knapp 200 Mio. investieren soll, damit die Nutzer nicht mehr in den Bus umsteigen müssen, entzieht sich meinem Verständnis.