Frankfurter Nahverkehr I - konkrete Planungen

    In der Planung zur südmainischen S-Bahn wurde sowohl von einer auf die Station zu wachsenden Bebauung in Oberrad, als auch von der in Richtung auf diese Station hin wachsenden Entwicklung des Gewerbegebietes entlang der heutigen Kaiserleipromenade (ehemals als Verlängerung der Berliner Straße geplant) in Verbindung mit Freizeiteinrichtungen ausgegangen.
    Schon damals hat man aufgrund der Kostensituation die Station als preisgünstig nachzurüstende oberirdische Station konzipiert.
    Als Offenbacher sehe ich allerdings diese Station als sehr kritisch an, da ich es dem RMV durchaus zutraue, nach Fertigstellung, diese als Grenzhaltestelle einzustufen.


    Zur U6-Verlängerung:
    Eine Lösung, die die U6 bis Ratswegkreisel unterirdisch und dann zur Endhaltestelle in Fechenheim führt könnte mit zwei S-Bahn Kontakten (Ostbahnhof und Mainkur) eine wunderbare Verteiler- und Zubringerfunktion bieten, die sowohl das Wohngebiet Fechenheim als auch das Gewerbe entlang der Hanauer Landstraße ohne weitere Zwischenhalte der S-Bahn an selbige anbindet.


    Eine Rampe im Bereich der Hanauer Landstraße ist nicht praktikabel und die zwischenzeitlich diskutierte Lösung mit der Rampe im Bereich der heutigen Ferdinand-Lapp-Straße ist mit dem inzwischen erfolgten Ausbau auch hinfällig.

    Ich habe mal ein wenig in alten Unterlagen gegraben und fand den Schnellbahnnetzplan der Stadt Frankfurt am Main mit Planungsstand 1988. Damals schon in Planung die Verlängerung der U6 in Richtung Fechenheim, die demnach hinter dem Ratswegkreisel aus dem Boden kommen sollte. Die Planung der A-Strecke in Richtung Neu Isenburg gab es auch damals schon. Interessant finde ich auch die Verlängerung der B-Strecke nach Höchst und über die Seckbacher Landstraße hinaus. Außerdem sollte die U5 erst am Hauptfriedhof ans Licht kommen. Die D-Strecke die den Main unterqueren sollte und hinter der Uniklinik aus dem Boden kommend in Richtung Stadion und Schwanheim weitergeführt würde. Vielleicht eine Vision für das Jahr 2088. :rcain:

    http://img517.imageshack.us/im…chnellbahnplanung1988.jpg

    WOW!


    In diesen Planungen steckte viel sinnvolles wie ich finde. Schade, dass kaum noch etwas umgesetzt werden wird.


    Die "D-Strecke" (hier orange) ist ja beinahe komplett gestorben:
    Der Tunnel Zwischen Ginnheim und Bockenheimer Warte kommt obwohl den zukünftigen Riedbergern versprochen nicht, von dem Tunnel unter dem Main hindurch wusste ich bis eben noch gar nichts und die Verlängerungen bis Schwanheim, bzw. bis Stadion sind in exakt der hier eingezeichneten Streckenführung als Straßenbahnlinien 12, 19, bzw. 20, 21 gebaut worden.
    Einzig die Verbindung zur U2 in Richtung Oberursel wird im Zuge des Neubaus der Linien U8 und U9 zum Rieberg gerade realisiert.


    Dass die U6 wirklich bis Fechenheim verlängert wird glaube ich nicht da die neue S-Bahn Linie inkl. Haltestelle in Fechenheim ja beschlossene Sache ist.


    Ein unterirdische Führung der U5 bis Hauptfriedhof, wäre zwar traumhaft und wohl die ideale Lösung, aber auch daraus wird nichts werden wenn die neuen Hochbahnsteige auf dieser Strecke kommen.


    Was mir hier noch interessant erscheint ist die Verlängerung der U5 hinter dem Hbf bis Höchst. Wird zwar auch nicht kommen weil es ja auch hier bereits die Straßenbahn gibt (Linie 11), aber eine unterirdische Verlängerung bis ins Europaviertel ist soweit ich weiß noch auf dem Tisch, auch wenn auch aus der geplanten U-Bahn zum Rebstockpark inzwischen ein Straßenbahn geworden ist.:nono:

    Du stellst es ein wenig so dar, als ob man sich bewusst für die Straßenbahn und gegen die U-Bahn entschieden hätte - außer bei der Linie 17 zum Rebstockbad, wo eine U-Bahn in Kosten und Transportvolumen in keinem Verhältnis zum Nutzen gestanden hätte, und der D-II-Strecke nach Ginnheim, von der wir sicher in ein paar Jahren noch hören werden, ist das so aber nicht eingetreten. Man hatte schlicht noch kein Geld, um die Pläne umzusetzen und die ggf. bereits schon seit Anfang des 20. Jahrhunderts vorhandene Straßenbahn zu ersetzen. Einen Teil der südlichen D-Strecke gibt es übrigens schon, es handelt sich um die Straßenbahnstrecke durch die Bürostadt Niederrad, der man später Hochbahnsteige verpasst hätte. Die Straßenbahn fuhr bis in die 70er Jahre am Waldrand entlang über das Oberforsthaus. Mit Ausnahme einer höheren Kapazität würde sich auf diesem Teilstück also kein Unterschied ergeben. Knackpunkt ist die Mainunterfahrung, welche das ganze exorbitant teuer machen würde. Der Tunnel für die A-Strecke erforderte Bohrarbeiten mit vorheriger Vereisung des Grundes und ähnliche Späßchen.


    Die Linie U6 nach Fechenheim ist in der Tat vom Tisch, da seitens der Geldgeber von Land und Bund immer die Meinung vorherrschte, dass eine Schnellbahn in den Frankfurter Osten ausreichend ist. Man sollte sich auf kommunaler Ebene darüber einigen, wobei Frankfurt für die U-Bahn, Maintal und Hanau für die S-Bahn waren. Dieser Streit war einer der Gründe dafür, warum sich das Projekt so lange verzögert hat. Wenn die U6 irgendwann noch kommt, dann auf Kosten der Stadt oder privater Geldgeber.


    Die Strecke nach Höchst könnte vielleicht kommen, wenn man die Europaviertel-Linie irgendwann doch noch baut und entsprechend verlängert. Man könnte z.b. die alten Gleise zum Rangierbahnhof nutzen, eventuell bräuchte man aber Zweisystemfahrzeuge, die wiederum einen weitergehenden Anschluss in den Frankfurter Westen ermöglichen würden.


    Die Strecke nach Sachsenhausen und darüber hinaus nach Neu-Isenburg sehe ich auch langfristig als unrealistisch an, da die Isenburger selbst eine kurze Verlängerung der Straßenbahn ins Zentrum abgelehnt haben. Die Kosten für eine U-Bahn-Anbindung wären da entsprechend höher, die resultierende Bereitschaft der Isenburger zur Mitfinanzierung ist vorstellbar...


    Nicht eingezeichnet sind übrigens die Verlängerung der U2 zum Bahnhof Bad Homburg und die Regiontaltangente West. Beide Projekte dürften mittelfristig realisierbar sein.

    Ich denke auch, dass wenn es mal wieder aufwärts gehen sollte mit der Wirtschaft und wieder Geld im Stadttopf ist, solche Pläne wieder aus den Schubladen geholt werden.
    In den letzten 15 Jahre gabs doch mindestens 2 Boomphasen in Frankfurt, in denen zum Beispiel Hochhauspläne wie Pilze aus dem Boden geschossen sind. Wie es da mit den Nahverkehrplanungen war, hatte ich damals leider nicht mitbekommen. Ausser natürlich dem Frankfurt 21 Projekt.
    Mit den öffentlichen Infrastrukturmaßnahmen dauert das leider immer so lang, dass bei dem nächsten Konjunkturabschwung solche Pläne dann wieder in den Schubladen verschwinden.
    Bei all diesen Planungen erscheinen mir 2 Linien besonders dringend. Zum einen die Verlängerung des U-Bahntunnels A bis zum Sachsenhausener Berg. Auch wenn die Isenburger keine Verlängerung bis nach Neu-Isenburg mitfinanzieren, so wäre es meiner Meinung nach dringend nötig die U-Bahn bis zur Sachsenhausener Warte zu führen. Habe mal da oben gewohnt und Nahverkehrstechnisch ist diese Ecke wirklich schlecht erschlossen. Da braucht man dann schon ein Auto. Ein Fahrrad tut es zwar auch um zum Beispiel zum Südbahnhof zu kommen, aber für ältere Mitbürger dürfte dann die Rückfahrt den Berg hoch ziemlich anstrengend sein.
    Die zweite Linie ist die nach Niederrad /Goldstein /Schwanhein, denn diese Ecke ist wirklich etwas dürftig erschlossen, im Vergleich zum Nord-Mainischen Teil Frankfurts. Liegt vermutlich daran, dass Frankfurt zu Preussen gehörte und der Südliche Teil zu Hessen-Darmstadt. Wohl deshalb hat sich Frankfurt vor allem nach Norden orientiert und das ist bis heute auch so geblieben.
    Das Tunnel bohren könnte möglicherweise in Zukunft auch billiger werden wenn die Tunnelbohrtechnik und Tunnelbohrausrüstung günstiger werden sollte.

    Zitat von Wahnfried

    Das Tunnel bohren könnte möglicherweise in Zukunft auch billiger werden wenn die Tunnelbohrtechnik und Tunnelbohrausrüstung günstiger werden sollte.


    Das ist schwer vorstellbar für mich. Wenn man mal vergleicht: 1961 wurde der Bau der ersten U-Bahn-Strecke vom Stadtparlament beschlossen, bereits 2 Jahre später wurde mit dem Bau begonnen und weitere 5 Jahre später wurde die Strecke von der Nordweststadt bis zur Hauptwache eröffnet. An dem zuletzt realisierten, nur 1,7 km langen Abschnitt der D-Strecke zwischen Hauptbahnhof und Bockenheimer Warte wurde 12 Jahre gebaut und mindestens genauso lange vorher geplant und diskutiert. Die bergmännische Bauweise ist selbstverständlich nicht vergleichbar mit der damaligen offenen Bauweise (die betroffene Anwohner heute als unmenschlich bezeichnen würden). Auch kam es zu unerwarteten Problemen in der Bauausführung. Diese Probleme werden sicherlich nicht geringer. Sicherheitsvorschriften werden verschärft. Auch hat sich das Verständnis in der Bevölkerung grundlegend gewandelt: Im Vorlauf gibt es immer mehr Gerichtsverfahren. Der Riederwaldtunnel musste wegen Fledermäusen umgeplant werden (:doof: ?!). All das verlängert die Bauzeit und erhöht die Kosten. Nebenbei ist auch die allgemeine Preissteigerung für Tunnelbauwerke enorm mit rund 3,5% pro Jahr und liegt deutlich höher als z.B. beim privaten Konsum (Tunnelbaukosten haben sich von 1990 bis 2007 verdoppelt, 1 DM = 1 Euro).

    ^Aber, die Preissteigerung von 100% über 17 Jahre sind nun nicht ausgewöhnlich.;)
    Klar die Kosten für Tunnelbauwerke steigen, wegen längerer Planung, Gerichtsverfahren, HSE Vorschriften, etc. Aber, der eigentliche Job, könnte durch neuartige Tunnelbohrmaschinen günstiger werden.


    http://de.wikipedia.org/wiki/Tunnelbohrmaschine


    http://de.wikipedia.org/wiki/N…reichische_Tunnelbauweise


    Natürlich würde es sich das vermutlich nur bei längeren Tunneln rentieren, aber vielleicht gehören solche Tunnelvortriebsmaschine , schon bald zum Tiefbaustandard, so dass Tunnelbohren günstiger wird. Je mehr Tunnel gebaut werden und je mehr Firmen das anbieten, desto günstiger kann es werden.

    Eine TBM ist an sich nur bei felsigem Untergrund einsetzbar, Frankfurt steht aber auf Lehm- und Lössböden, einer der Gründe, warum die Wetterau bis heute exzellentes Gebiet für die Landwirtschaft ist.


    Zum Thema "Preußen vs. Hessen-Darmstadt": Nach Neu-Isenburg und Schwanheim wurde schon in den 1880er Jahren die Waldbahn gebaut, folglich hatte man sehr früh eine hervorragende Verkehrsanbindung, die durch die Umstellung auf Straßenbahnbetrieb in den 1920ern nochmals verbessert wurde. Die Straßenbahnen fahren bis heute weitestgehend auf diesen Strecken. Als es dann mit dem U-Bahn-Bau losging war das alles schon Hessen und solches Konkurrenzdenken vollkommen abwegig. Die Strecke auf den Sachsenhäuser Berg wäre Anfang der 1990er fast gebaut worden, dann wurde aber in letzter Sekunde die Unterstützung durch den Bund gestrichen. Und die D-Strecke hatte eben das Pech, erst relativ spät an die Reihe zu kommen, weil die innerstädtischen Linien höhere Priorität besaßen.

    ^Das ist aus dem Wiki Link den ich weiter oben gepostet hatte.


    Bei der Neuen Österreichischen Tunnelbaumethode entfällt die Verwendung von Tübbingen; das Tunnelgewölbe wird hauptsächlich durch Spritzbeton versteift.
    Der gesamte Vortriebskopf ist wasserdicht vom Nachläufer getrennt, so dass auch unter Wasser (beispielsweise unter Flüssen oder im wasserführenden Fels) gebohrt werden kann. Die Ortsbrust steht dann unter Überdruck.


    Mit Hilfe einer Schaumanlage, die mit Tensiden und Wasser unter Druck Schaum erzeugt, kann im weichen Untergrund die Ortsbrust derart verfestigt werden, dass Sandböden wie tonige Böden abgebohrt werden können. In schlammigem Boden wird die Umgebung mit flüssigem Stickstoff vereist (Bodenvereisung).


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    Mod: Bitte zurück zum Thema.

    Was ich eigentlich sagen wollte, mich stört hauptsächlich, dasss in Frankfurt kaum neue Tunnelstrecken gebaut werden. Es ist nicht so, dass ich grundsätzlich was gegen Straßenbahnen hätte.


    Warum wurde z.B. die neue Strecke zum Riedeberg nicht unterirdsich gebaut? Das hätte doch in offener Bauweise geschehen können, da stand ja vorher nichts. Dass eine weitere Mainunterquerung im Moment zu kostspielig ist leuchtet auch mir ein, auch wenn z.B. München (die bei Weitem am höchsten verschuldete Kommune in der BRD) keinerlei Probleme in dem Bau neuer U-Bahntunnel sieht.

    Welche Vorteile hat ein Tunnel, wenn wie auf dem Riedberg Platz das kleinste Problem darstellt? Es sind ja nicht nur die Baukosten, die auch bei offener Bauweise noch erheblich höher wären als eine offene Streckenführung. Tunnel sind per se teurer im Unterhalt, die Stationen erfordern Rolltreppen, Aufzüge, Beleuchtung den ganzen Tag über, alles Dinge die erhebliche Betriebskosten verursachen. Also wenn man sie nicht dringend braucht, ist deren Bau nur um ihrer selbst willen doch ein klein wenig unverhältnismäßig...

    Was in den Plan nicht eingezeichnet ist, ist die geplante U6 Verlängerung von der Heerstraße ausgehend über die Rastanlage Taunuslblick sowie Steinbach nach Oberhöchstadt (ungefähr Straßenecke Oberurseler Straße/Gelber Weg).

    Die Verlängerung der U6 zur Rastanlange Taunusblick dümpelt wahrlich schon Jahre in irgendwelchen Schubladen rum. Und sie ist durchaus sinnvoll, wenn sie denn attraktiv ist!


    Soll heissen
    - hohe Taktfrequenz
    - Frankfurter Stadttarif
    - elektronische Hinweise (auf Takt oder nächste Abfahrten) schon auf der Autobahn
    - keine/niedrige Parkgebühren


    Als Gegenargument wurde ja immer gebracht, dass wer sich einmal ins Auto setzt gleich durchfährt. Aber in Realität sieht es doch so aus, dass das ÖPNV-Angebot in der Wetterau & Co so unattraktiv ist, dass sowieso die meisten mit dem Auto in die Stadt fahren. Genau diese Leute könnte man mit solch einem Angebot ansprechen.

    Die Rastanlage Taunusblick, könnte das werden, was Eschborn Süd aktuell ist. Ein stark frequentierter Umsteigepunkt Auto <-> Bahn. Wenn ich morgens seh, wie voll die Bahn dort immer wird.

    Taunusanlage im Umbau

    Es gibt ein neues Projekt im Frankfurter Nahverkehr, welches hier noch scheinbar unbemerkt ist: Der Umbau der Taunusanlage.
    Bisher wurden alle Deckenverkleidungen komplett abgerissen und entsorgt. Stattdessen gibt es eine abgesperrte Musterfläche mit neuen Materialien: Die Wände werden mit dunkelgrauem Naturstein verkleidet, auch der Boden erhält Naturstein, einige Betonwände werden mit silbergrauem leicht glänzenden Lack überzogen und die Decken werden mit Streckmetall ausgekleidet. Auch ein Aufzug wird bis zum Bahnsteig hinunter getrieben. Es soll ein farblich leuchtendes Wegeleitsystem geben.
    Der investierte Betrag soll siebenstellig sein.

    U-Bahn zum Riedberg: Brückenschlag über die A 661

    Aus einer aktuellen Pressemitteilung der VGF:


    Am kommenden Wochenende wird die VGF vier Stahlträger für die künftige Überquerung der Autobahn 661 in die neue Stadtbahn-Brücke einbauen. Von Freitag, 23. Oktober, ca. 20 Uhr 30, bis Sonntag, 25. Oktober 2009, früher Nachmittag, wird daher ein Fahrstreifen pro Richtung gesperrt, der andere bleibt offen.


    Die neue und insgesamt rund 70 Meter lange Brücke für die U-Bahn quert die Autobahn künftig zwischen den Anschlussstellen Frankfurt-Eckenheim und Frankfurt-Bonames. Die vier Stahlträger – 53,8, 51,4, 61,5 und 63,8 Tonnen schwer, 32,7 und 35,5 Meter lang – werden zusammengeschweißt und bilden die Unterlage für Beton-Fertigteile, auf denen später die Gleise verlegt werden.


    Der Spatenstich für die neue U-Bahn erfolgte im September 2008, bei den Arbeiten liegt die VGF im Zeitplan. Nach der Eröffnung der Strecke über den Riedberg im Dezember 2010 werden die neuen Linien U8 und U9 den Stadtteil mit der Innenstadt und dem Nordwestzentrum verbinden.

    Nachtbusse


    Zum Fahrplanwechsel am Wochenende gibt es zwei Neuerungen bei den Nachtbussen:


    Die Frankfurter Nachtbuslinien fahren ab sofort täglich, die regionalen weiterhin nur am Wochenende und vor Feiertagen. Eine Übersicht, welche Linien täglich fahren, gibt es hier (die gelben Linien).


    Zusätzlich werden vier neue regionale Linien geschaffen, zwei in den Kreis Offenbach und zwei in den Main-Taunus-Kreis: Link

    Vor allem für Studenten interessant: Die Buslinie 64 wird verlängert und verbindet nun den Campus Westend via Reuterweg, Opernplatz und Mainzer Landstraße mit dem Hauptbahnhof. Spätestens 2014, wenn alle Geisteswissenschaften im Westend versammelt sind, wird diese Linie ziemlich stark ausgelastet sein, fürchte/hoffe ich.

    zu #406:


    5 sogar. Die neue Linie n34 Bad Homburg - Usingen - Neu-Anspach - Bad Homburg, von/mit Anschluss von Linie n32.