Weitere Verzoegerungen bei der Elbvertiefung? Na, was fuer eine "Ueberraschung", wer haette das gedacht... 
Verkehrsstaatssekretaer Prof. Klaus-Dieter Scheurle rechnet erst 2013 mit der Erteilung des Baurechts für das umstrittene Großprojekt. Bericht: Elbvertiefung erst im Jahr 2013?
Aehm... Du solltest Dich aber schon auf eine einheitliche Argumentationslinie einigen, sonst kann man schwierig Stellung dazu nehmen. Ein wenig weiter oben sagst Du, dass mehrspurige Stadtstrassen ganz bestimmt die selbe Kapazitaet haetten als die HQS und dass die HQS deswegen nicht noetig ist...
Dann rechnet man mal grob vor, dass bei Deiner 'Loesung' gemessen an Fahrspuren nur ca 50-50% der Kapazitaet da waeren wie im Falle des Neubaus der HQS...
...und dann schwenkst Du im auf die Linie: Jaaaaa.... aber die Kapazitaet wird ja gar nicht gebraucht!
In Deiner Rechnung bleibt die jetzige Nordtrasse so wie ist. Davon bin/würde ich aber nicht ausgehen. Und mein Vorschlag beinhaltet auch einen weitgehend vierspurigen Ausbau der Südtrasse. Jetzt rechene noch mal neu.
Das hier bringt mich ehrlich gesagt zum Schmunzeln: Es kann in der Tat gut sein, dass so eine Loesung von der Kapaziaet fast an eine HQS heranreicht. Aber mal im Ernst:
Eine komplett neue Koehlbrandbruecke (also wohl ein paar Fahrspuren breiter) und dazu eine neue kreuzungsfreie Neutrassierung der bisherigen Trasse (also dazu zwangsweise mehr oder weniger komplett aufgestaendert) mit kreuzungsfreiem bzw verbesseren Anschluss sowohl in Waltershof als auch auf der Ostseite:
Ja was ist denn das bitte wenn nicht nicht de facto eine Nordvariante der Hafenquerspange die man nur nicht Hafenquerspange nennt??
Schmuntzel kann ich leider nicht, denn irgendwie habe ich den Eindruck Du willst garnicht verstehen was ich schreibe. Ich habe mit nichten geschrieben das ich den Veddeler Damm kreuzungsfrei gestallten möchte, sondern lediglich die Auffahrt der neuen Köhlbrandbrücke. Da macht es Sinn um den LKW das Anfahren am Berg zu ersparen. Kostet auch keinen Cent mehr, denn das müsste auch für die HQS so gestalltet werden.
Der Veddeler Damm müsste lediglich auf der Ostseite eine leistungsfähige Anbindung an die A1 bekommen, aber bitte nicht als Brücke über den Spreehafen.
^ Doch, ich will Dich verstehen, aber Deine "Loesungen" lavieren sich um die Probleme herum und sind daher eben keine erstzunehmenden Alternativen zur HQS.
Beispiele:
>Du willst du Suedtrasse weitgehend vierspurig ausbauen. Die Kattwykbrucke ist aber nur zweispurig. Was tun? Noch eine dritte Hubbruecke ueber die Suederelbe bauen? Und bei der Rechnung nicht vergessen: Die vier Spuren der HQS sind zusaetlich zum Bestand: Deine vier Spuren einer ausgebauten Suedtrasse sind nur eine geringe Aufwertung des Bestandes und bringen netto nur an wenigen Stellen zwei Spuren mehr.
>Okay, Du willst nicht die ganze Nordtrasse kreuzungsfrei ausbauen - sondern nur den Knoten am Osteende der Bruecke. Aber was nuetzt der kreuzungsfreie Ausbau an der Brueckenauffahrt wenn dahinter je nach Farhrtstrecke bis zu sechs Bahnuebergaenge auf der Trasse bleiben? Mehr noch: Du stellst einerseits klar, dass du die nicht die ganze Nordtrasse ausbauen willst sondern nur den Knoten, sagst aber wiederum etwas spaeter zu mir: "In Deiner Rechnung bleibt die jetzige Nordtrasse so wie ist. Davon bin/würde ich aber nicht ausgehen". Ja was denn nun? Einerseits habe ich Dich angeblich falsch verstanden und es soll nicht alles ausgebaut werden, andererseits sagst Du wieder, dass ich auch nicht davon ausgehen soll dass es so bleibt wie es heute ist? Aehm... ja... es bleibt nicht wie es ist, aber es wird auch nicht ausgebaut? Wie jetzt?
>die HQS hat keine Kreuzungen, keine Ampeln, keine Bahnuebergaenge und keine Klappbruecken und bietet somit 100% Nutzungsddauer. Keine Deiner Loesungen bietet das weil es immer ueber etliche Bahnuebergange oder Klapp- und Hubbruecken geht. Die Bruecken sind mehrmals am Tage bei einer Schiffsdurchfahrt fuer 20 bis 30 Minuten gesperrt. Dies wird noch zunehmen (Rethe) wenn die Multipurpose und Getreideterminals dort besser erreichbar sind und wenn (Kattwyk) das Kohlekraftwerk Moorburg in Betrieb ist und auf dem Seewege ver- und entsorgt wird.
>Du sagts der Veddeler Damm muesste lediglich auf der Ostseite eine leistungsfaehige Anbindung an die A1 bekommen. In diesem Zusammenhang ist aber das adjektiv 'lediglich' ein schlechter Witz. Genau diese notwenige Verbindung ist doch der Aufreger bei allen Planungen jeglicher moeglicher Nordvarianten und der Hauptgrund warum die Nordtrasse der HQS zugunsten der Suedvariante verworfen wurde.
Wenn ich nicht wirklich verstehe was du sagst, dann liegt das in diesem Falle fuerchte ich nicht an mir.
^Vielleicht würde es Dir leichter fallen, wenn Du nicht so viel hinein interpretieren würdest, denn es sind eher Deine Interpretationen, die zu Missverständnissen führen.
Beispiele:
>Aus einer kreuzungsfreien Zu- und Abfahrt einer neuen Köhlbrandbrücke wurde eine Kreuzungsfreie Nordtrasse. Waltershof hatte ich garnicht erwähnt.
>Die Südtrasse bezog ich nur zwischen Köhlbrandbrücke und A1 Stillhorn. Die Kattwykbrücke hatte ich nicht erwähnt. Somit bleibt auf der Trasse nur eine neue Klappbrücke. Schon beim Bau der neuen Brücke wird übrigens ein Bahnübergang gleich mit überbrückt. Ein Öffnungsvorgang der Rethe-Klappbrücke beträgt übrigens 465 Sekunden. Der einzige Bahnübergang der häufiger am Tag genutzt liegt auf der Südseite der Brücke und ließe sich ebenfalls noch überbrücken.
>Mit dem Bau einer HQS als BAB wie sie bisher geplant wurde, wäre der Veddeler Damm in seiner Funktion abgelößt. Selbst wenn er viersurig erhalten bliebe, kann man Ihn nicht als vierspurige Alternative zählen, wie Du es machst, denn er hat keinen leistungsstarken Abschluss im Osten. Und für die Entwicklung des Wilhelmsburger Nordens (dort wo der Trasseverlauf verläuft könnten zwischen Stenzelring, Hafenrandstraße und Ernst-August-Kanal einige Hundert Wohnungen entstehen, wäre sie eine Katastrophe!
Ich vermute hinter dem Bestreben die eien BAB als Lösung der zweifelsfei bestehenden Probleme von Seiten der Stadt eher das Motiv sich über das Anzapfen von Bundesmitteln. Kleine Lösungen müsste Hamburg ja weitgehend selber tragen.
Und wie man auf die Idee kommt, dass die HQS die Innenstadt soweit entlasten könnte, das ein Rückbau der Willy-Brandt-Straße möglich wäre, kann isch auch nicht nachvollziehen.
^^
Genau da liegt das Problem mit Deinen Beitraegen zu diesem Thema. Du drueckst Dich an vielen Stellen Deiner "Loesungen" leider stets um konkrete Aussagen. Wenn man dann versucht aus dem Ganzen herauszulesen was du eigentlich gemeint hast dann sagst Du: "Das ist hineininterpretiert - das habe ich so nicht gesagt". Aber wenn man nichts hineininterpretiert, dann bleiben in Deinen Plaenen eben rieseige Luecken.
Bestes Beispiel
>Die Südtrasse bezog ich nur zwischen Köhlbrandbrücke und A1 Stillhorn. Die Kattwykbrücke hatte ich nicht erwähnt.
Okay, von der Kattwyckbruecke - Teil der heutigen Ost-West-Suedtrasse hast du nichts gesagt. Ich bin davon ausgegengen weil sie Teil der heutigen Suedtrasse ist. Wer kann denn ahnen, dass die 'neue' Suedtrasse in Deiner Vorstellung ueber die Koehlbrandbrücke fuehren soll, die Teil der heutigen Nordtrasse ist?!
Ich habe einfach den Eindruck, dass du als Wilhemsburger per se gegen das Projekt bist (vielleicht weil ein Teil davon vor Deiner Haustuer entlangfuehren wuerde) und hier auf Krampf versuchst vorzurechnen, dass man die selbe Verkehrswirkung der HQS auch mit ein paar 'kleinen Massnahmen hier und da' erreichen kann. Das kann aber vorn und hinten nicht hinkommen, da man vier durchgehende kreuzungsfreie zusaetzliche Spuren von Ost nach West nicht durch einen Brueckensanierung hier und einen Teilausbau dort ersetzen kann.
Weil ich vermute, dass diese Diskussion fuer viele Leser langweilig ist, die die Verhaeltnisse vor Ort nicht kennen, habe ich mal schnell eine Uebersichtskarte skizziert. Sie zeigt den Status Quo von heute, allerdings mit verlegter Reichstrasse und A26 west.
Die Karte macht z.B. denke ich ganz gut deutlich wie viel der von Dir beschworene Ausbau der Rethebruecke (B) fuer die Verbindung von Ost nach West bringt: Ceteris Paribus quasi nichts, weil sie Ost-West-Kapazitaet in der Summe durch die Bruecken (A) und (C) limitiert ist.
Legende:
rote Bruecken = Klapp und Hubbruecken - fallen mehrmals am Tag fuer ca 10-20 min wegen Schiffspassagen aus
gruene Bruecken: Immer passierbare Hochbruecken, unabhaengig vom Schiffsverkehr
rote Strassen = Strassen mit Ampeln, Kreuzungen und Bahnuebergaengen
gruene Strassen = kreuzungsfreie Strassen / Schnellstrassen / Bundesutobahnen
(A) heutige Koehlbrandbruecke (B) heutige bzw neue Rethebruecke (C) heutige Kattwik-Hubbruecke (D) neue Kattwik-Hochbruecke (E) neue Koehlbrand-Kombibruecke
Die Routenverlaeufe sind als "ungefeahr" anzusehen, ggf nicht bis auf jede Kurve exakt.
Zum Vergleich mit HQS in der Suedvariante (aktuelle Planung)
Zum Vergleich mit HQS in der Nordvariante (keine aktuelle Planung)
Deutlich erkennbar: Die Nordvariante ist kuerzer, problematisch (obwohl vergleichsweise kurz) ist jedoch der Anschluss an die Autobahn im Osten - auf der Karte die Strecke von (07) nach (08).
Danke für die beiden Darstellungen. Ich würde eher die Nordvariante bevorzugen. Sie liegt näher an den Liegeplätzen, womit sämtlicher LKW-Verkehr schneller auf die Autobahnen kanalisiert wird. Die Wohngebiete in Alt-Wilhelmsburg kann man ja zusätzlich für den LKW-Durchgangsverkehr sperren, falls dies nicht schon so ist. Beim Bau der Nordvariante wäre es für den LKW-Fahrer eh attraktiver, über die HQS und dann weiter über die Wilhelmsburger Reichstrasse, A1 oder A7 weiterzufahren, statt durch Wohngebiete zu fahren.
Das Problem mit der Lärmbelästigung der Wilhelmsburger sehe ich nicht so dramatisch. Der Hauptdeich entlang des Reiherstiegs und der Harburger Chaussee sollte einen großen Teil des Lärms und auch der Sicht auf die Trasse abschirmen. Der Rest wird durch die erste Häuserreihe abgeschirmt. Mit der Südvariante hätte man auch das gleiche Problem, da sie direkt neben der Großwohnsiedlung Kirchdorf Süd in die bestehende Autobahn einfädeln würde.
Okay, von der Kattwyckbruecke - Teil der heutigen Ost-West-Suedtrasse hast du nichts gesagt. Ich bin davon ausgegengen weil sie Teil der heutigen Suedtrasse ist. Wer kann denn ahnen, dass die 'neue' Suedtrasse in Deiner Vorstellung ueber die Koehlbrandbrücke fuehren soll, die Teil der heutigen Nordtrasse ist?!
Ich habe von einer neuen Köhlbrandbrücke geschrieben und wie man von dort zur A1 kommt.
Dachte das war klar.
Ich habe einfach den Eindruck, dass du als Wilhemsburger per se gegen das Projekt bist (vielleicht weil ein Teil davon vor Deiner Haustuer entlangfuehren wuerde) und hier auf Krampf versuchst vorzurechnen, dass man die selbe Verkehrswirkung der HQS auch mit ein paar 'kleinen Massnahmen hier und da' erreichen kann. Das kann aber vorn und hinten nicht hinkommen, da man vier durchgehende kreuzungsfreie zusaetzliche Spuren von Ost nach West nicht durch einen Brueckensanierung hier und einen Teilausbau dort ersetzen kann.
Als alter Wilhelmsburger bin ich sicher etwas vorbelatet. Aber ich wohne schon lange nicht mehr dort, sondern in hörweite zur A39, einer Autobahn, die, wie ich es auch vorgeschlagen habe, einen spürbaren Teil zur Entlastung Wilhelmsburgs beitragen könnte, wenn man eine Verbindung zwischen Lüneburg und Magdeburg schaffen würde, schlicht weil ein LKW auf dem Weg vom CTB/CTA/Eurogate nach Leipzig gar nicht mehr durch Wilhelmsburg muss!
Alles anzeigenWeil ich vermute, dass diese Diskussion fuer viele Leser langweilig ist, die die Verhaeltnisse vor Ort nicht kennen, habe ich mal schnell eine Uebersichtskarte skizziert. Sie zeigt den Status Quo von heute, allerdings mit verlegter Reichstrasse und A26 west.
Die Karte macht z.B. denke ich ganz gut deutlich wie viel der von Dir beschworene Ausbau der Rethebruecke (B) fuer die Verbindung von Ost nach West bringt: Ceteris Paribus quasi nichts, weil sie Ost-West-Kapazitaet in der Summe durch die Bruecken (A) und (C) limitiert ist.
Legende:
rote Bruecken = Klapp und Hubbruecken - fallen mehrmals am Tag fuer ca 10-20 min wegen Schiffspassagen aus
gruene Bruecken: Immer passierbare Hochbruecken, unabhaengig vom Schiffsverkehr
rote Strassen = Strassen mit Ampeln, Kreuzungen und Bahnuebergaengen
gruene Strassen = kreuzungsfreie Strassen / Schnellstrassen / Bundesutobahnen
(A) heutige Koehlbrandbruecke (B) heutige bzw neue Rethebruecke (C) heutige Kattwik-Hubbruecke (D) neue Kattwik-Hochbruecke (E) neue Koehlbrand-Kombibruecke
Die Routenverlaeufe sind als "ungefeahr" anzusehen, ggf nicht bis auf jede Kurve exakt.
Zum Vergleich mit HQS in der Suedvariante (aktuelle Planung)
Zum Vergleich mit HQS in der Nordvariante (keine aktuelle Planung)
Deutlich erkennbar: Die Nordvariante ist kuerzer, problematisch (obwohl vergleichsweise kurz) ist jedoch der Anschluss an die Autobahn im Osten - auf der Karte die Strecke von (07) nach (08).
Danke für die übersichtlichen Karten. Allerdings entspricht Deine Nordvariante nicht der geplanten Trasse der Nord HQS. Diese würde nicht (07) und (08) miteinander verbinden, sondern als aufgeständere Brücke von der Ellerholzbrücke über den Spreehafen zur Reichstraße etwa auf höhe der Brücke über den Ernst-August-Kanal führen. Das würde zu einer extremen Verlärmung der nördlichen Wohngebiete führen und weiteren Wohnungsbau dort unmöglich machen.
Siehe hier: http://www.hafen-quer-spange.de/
Und leider gibt Deine Karte auch nicht wieder, dass wenn man von der Nordtrasse zur A1 Richtung Lübeck fahren will eine Riesenschleife von der A255 auf die A1 drehen muss, was den Entfernungsvorteil fast aufzährt!
Und ich meine jetzt nicht die Südtrasse der HQS, sondern die Südverbindung von (03) nach (06).
Mein Vorschlag war einen möglichst Kurze Tunnelverbindung zwischen (07) und (08).
Das Brücke (B) eine Klapbrücke ist, halte ich nicht für alzu probelmatisch. Sie läst sich deutlich schneller öffen als ihr Vorgänger und teilt sich nicht mehr die Trasse mit der Bahn. Und allzu oft wird sie garnicht geöffnet! Selbst bei sechs Öffnungen am Tag a maximal 15 Minuten steht Sie somit 22,5 Stunden am Tag zur Verfügung! Durch das vorhandene Verkehrsleitsystem Hafen, keine großes Manko!
Allerdings entspricht Deine Nordvariante nicht der geplanten Trasse der Nord HQS.
Jein... Ich sage ja schon, dass meine Karten nur 'das Prinzip' zeigen. Die Trassenvarianten, sowohl nord als auch sued, habe ich nur 'ungefaehr' dargestellt, damit jeder weiss worum es im generell geht - auch wer den Hafen nicht kennt.
Soweit ich weiss gibt es zur Sudvariante eine aktuelle und recht weit im Detail ausgearbeitete Trasse: Die Vorzugsvatiante aus dem Linienbestimmungsverfahren.
Von der Nordtrasse (wer es besser weiss moege mich korrigieren, denn ich bin mir nicht ganz sicher) gibt es keine aktuelle Konkretisiereung, da sie gegenwaertig als Planung nicht weiterverfolgt wird. Alles was es von der Nordvariante gibt sind die Planspiele von damals, die es nicht in eine rechtverbindliche Planung des Bundes / der Deges geschafft haben.
Man kann also ich glaube ich im Bezug auf den Spreehafen nicht sagen wie eine moegliche Trasse laufen wuerde weil letztenendes alles bisher geplante in Sachen Nordvariante inzwischen Makulatur ist und die Suedvariante verfolgt wird.
Was mich nebenbei wundert: Seit Jahren haben wir die LKW-Maut und der Hamburger Hafen ist eines der am staerksten mit LKW-Verkehr belasteten Gebiete Deutschlands, wenn nicht sogar dass am staerksten belastete. Wo bleiben eigentlich die Mittel aus der LKW-Maut? Wenn die Mautgelder fuer's erste einmal dort in Verkehrsprojekte investiert wuerden wo die Verkehre und die Gelder anfallen, dann muesste eigentlich die HQS auf Platz eins aller Bundesplanungen stehen...
^ Wo die Gelder hinfließen? Na klar doch, nach Bayern oder nach Berlin!
Das sehe ich allerdings etwas anders - es laeuft eben vielerorts nicht. Die "Laeuft-Doch-Mentalitaet" ist leider ein grosses Deutsches Problem. Hamburg hat sich zu lange an seinem Erfolg ergoetzt und hat seine Hausaufgaben in Sachen Infrastruktur nicht zufriedenstellend erledigt. Von daher gibt es im Hafen heute vielerorts was die Qualitaet der Infrastruktur angeht einen grosen Nachholbedarf.
Rotterdam sollte man nebenbei in diesem Zusammenhang gar nicht erst erwaehnen. Die Rotterdammer Hafenplaner fahren hoechtsens nach Hamburg wenn sie einmal herzhaft lachen wollen. Im internationalen Vergleich - sagen wir mal der 25 groessten Haefen - sind Hamburgs geplante Infrastrukturmassnahmen sehr sehr bescheiden. Umso wichtiger, dass sie dann auch moeglichst sinnvoll sind.
Rotterdam sollte man in der Tat nicht mit Hamburg vergleichen, mein Vergleich bezog sich auf Anderes, den Containerumschlag. Hier findet ein Vergleich häufig statt, meist in Form eines kuriosen Wettkampfes um die höchsten Umschlagszahlen. Aus meiner Sicht besteht das primäre Problem in der Stadtlage des Hamburger Hafens. Das Umsetzen großer Infrastrukturmaßnahmen stößt in der Folge einerseits auf erheblichen Widerstand und ist zudem auch noch richtig teuer. Es hätte bereits in der Vergangenheit einer Diskussion bedurft, was man mit dem Hamburger Hafen überhaupt will. Möchte man wirklich einen Umschlag von 25 Mio. TEU im Jahr (mal abgesehen davon ob die Zahl nun unrealistisch ist oder nicht). Dies Auswirkungen der induzierten Hinterlandverkehre sind enorm, möchte man diesem in dem Umfang überhaupt? Manche Personen bei der HPA sehen das übrigens ähnlich kritisch, öffentlich würde man solche Stellungen allerdings nicht beziehen, zumindestens wäre mir das nicht bekannt. Insofern gehen die Diskussionen um Elbvertiefung, HQS und auch Y-Trasse manchmal etwas am Kern vorbei.
Das stimmt zwar, gilt aber ich glaube ich fuer diverse Interessengruppen und deren jewilige Vertreter. Plaene Hamburg innerhalb von zehn Jahren fuer ueber 25 Mio TEU Umschlag aufzuruesten sind genauso abgweig wie Forderungen jeden Laubfrosch im Hafen unter Schutz zu stellen und auf jede groessere Baumassnahme zu verzischen. Unrealistische Forderungen gibt es hueben wie drueben.
Absolut, das bedingt sich alles gegenseitig. Muss aber erlich gestehen das ich, unabhängig von eigenen Präferenzen und Endergebnissen, die Entscheidungsprozesse höchst interessant finde.
Inbsofern bin ich mal gespannt, wie es mit den Planungen weiterlaufen wird. Irgendwann um 2013 gibts auch eine Neuausgabe des Bundesverkehrswegeplanes, mal sehen welches Projekt es schaffen wird, die HQS wohl nicht. Und ob sich die SPD wirklich an den Braten traut bleibt auch abzuwarten. Alles in der Schwebe. Die Elbvertiefung wird bald (ab 2013 wie es scheint) kommen, auch Alternativvarianten zur Y-Trasse unterstelle ich eine sehr hohe Realisierungswahrscheinlichkeit. Bei der HQS sehe ich die nicht. Fraglich ist insbesondere auch wie sich das BMVBS positionieren wird. Bin gespannt, ob man durch Bahnverlagerungen, Telematik, Umgestaltung von Kreuzungsbereichen (wie in Waltershofen ja schon geschehen) und niedrigeren Wachstumsraten die Beeinträchtigungen im Rahmen halten kann.
Zitat von DiggerDanke für die beiden Darstellungen. Ich würde eher die Nordvariante bevorzugen. Sie liegt näher an den Liegeplätzen, womit sämtlicher LKW-Verkehr schneller auf die Autobahnen kanalisiert wird. Die Wohngebiete in Alt-Wilhelmsburg kann man ja zusätzlich für den LKW-Durchgangsverkehr sperren, falls dies nicht schon so ist. Beim Bau der Nordvariante wäre es für den LKW-Fahrer eh attraktiver, über die HQS und dann weiter über die Wilhelmsburger Reichstrasse, A1 oder A7 weiterzufahren, statt durch Wohngebiete zu fahren.
Das Problem mit der Lärmbelästigung der Wilhelmsburger sehe ich nicht so dramatisch. Der Hauptdeich entlang des Reiherstiegs und der Harburger Chaussee sollte einen großen Teil des Lärms und auch der Sicht auf die Trasse abschirmen. Der Rest wird durch die erste Häuserreihe abgeschirmt. Mit der Südvariante hätte man auch das gleiche Problem, da sie direkt neben der Großwohnsiedlung Kirchdorf Süd in die bestehende Autobahn einfädeln würde.
Ich glaube es besteht Einigkeit darüber, dass die HQS, gerade in der Variante Nord, erhebliche Vorteile für den LKW-Verkehr bringen würde. Die Frage ist doch, ob diese die Beeinträchtigungen und Kosten aufwiegen würden. In der Nordvariante sehe ich das nicht. Denn neben Lärm gibt es auch noch Abgase, optische Verbauungen (gerade bei der geplanten Brücke über Spreehafen und Harburger Chaussee), Eingrenzungen stadtplanerischer Gestaltungsspielräume, Lichtemissionen, etc.. Guck dir einfach einmal eine Karte von Wilhelmsburg an, dann weißt du was ich meine. Im Westen der Hafen, in der Mitte eine "Autobahn" und eine höchst frequentierte Bahnstrecke, im Osten eine sechsspurige BAB1. Eine HQS-Nord hätte also eine ganz erhebliche Trennwirkung in der einzigen sinnvollen Entwicklungsachse, nämlich nach Norden. Eine konsequente Verbindung von Wilhelmsburg, Veddel und Hafencity wäre unmöglich. Die Südvariante sieht im Bereich von Kirchdorf übrigens einen Tunnel vor (wenn auch nicht im gesamten Bereich). Gerade was langfristige Entwicklungsmöglichkeiten anbelangt ist diese Variante deutlich konfliktärmer.
Rotterdam sollte man in der Tat nicht mit Hamburg vergleichen, mein Vergleich bezog sich auf Anderes, den Containerumschlag. Hier findet ein Vergleich häufig statt, meist in Form eines kuriosen Wettkampfes um die höchsten Umschlagszahlen.
Das sehe ich nicht so. Es gibt natuerlich einen gewissen Wettbewerb zwischen allen Haefen der Nordrange (Le Havre, Zeebruegge, Antwerpen, Rotterdam, Bremerhaven und Hamburg sowei dazu Dunkirque und Amsterdam mit Einschraenkungen), aber ein 'kurioser Wettkampf' zwischen Hamburg und Rotterdam hat eigentlich darueber hinaus nie stattgefunden. Das war ledglich eine Sache der Medien und einiger weniger politischer Vertreter. Hamburg lebt sehr gut mit Rotterdam und umgekehrt.
Die absolute Mehrheit aller grossen volumenstarken Liniendienste im Containerverkehr macht aus Aisen kommend Stops in Benelux, Grossbritannien und Deutschland. Der Wettbewerb findet eher zwischen den einzelnen Haefen dieser Gebiete statt. Felixstowe, Tilbury, Thamesport und Southampton kaempfen gegeneinander um UK-Anlaeufe, denn kein Liniendienst laeuft z.B. sowohl Felixstowe als auch Southampton an. Aehnlich ist es in Benelux (ausser dass es Aufgrund der groesseren Volumen Dienste gibt die mehr als einen Benelux Hafen anlaufen) und Deutschland. Die Hamburger Konkurrenz heisst also hauptsaechlich Bremerhaven und in Zukunft Wilhelmshaven.
Die Volumen an Bord eines Schiffes das nach Europa kommt teilen sich grob (!) in Drittel. Ein Drittel geht im Falle von Stadthaefen wie Hamburg ins direkte Umland. Ein Drittel geht ins Europaeische Hinterland (zB. Tschechien, Polen, Ungarn, Sued- und Ostdeutschland). Ein Drittel wird auf kleineren Schiffen in den Ostseeraum weitertransportiert.
Das erste Drittel faellt den Haefen mehr oder weniger geographisch als 'natuerliches Ladungspotenzial' zu. Das zweite ist in erster Linie dem Wettbewerb innerhalb einer Sub-Range ausgesetzt (z.B. Zeebruegge vs Rotterdam) und zu einem geringeren Grade dem Gesamtwettbewerb. Das letzte Drittel hingegen ist zwischen allen Haefen der Nordrange umkaempft.
Einen ruinoesen Wettkampf hat Hamburg stets abgeleht und schlaegt daher heute auch weniger Volumen um als theoretisch moeglich. In Zeiten der Krise ist Hamburg die Dumpingpreise einiger Haefen nicht mitgegangen und hat entsprechend Umschlag verloren. Andere Haefen hingegen haben sich ihren Umschlag zum Teil 'gekauft'.
Aus meiner Sicht besteht das primäre Problem in der Stadtlage des Hamburger Hafens. Das Umsetzen großer Infrastrukturmaßnahmen stößt in der Folge einerseits auf erheblichen Widerstand und ist zudem auch noch richtig teuer.
Die Stadtlage bringt natuerlich hier und da Interessenkonflikte - das heisst aber um Umkehrschuss nicht, dass dies in den Haefen die auf der gruenen Wiese bauen koennen anders waere. Die im Bau befindliche Hafenerweiterung MV2 in Rotterdam schlug sich etliche Jahre mit Klagen hunderter, wenn nicht tausender Gegner herum, ebenso der JWP in Wilhelmshaven.
Ich sehe die Stadtlage sogar als einen Vorteil: Die Wege zum Kunden bzw Zum Endverbraucher sind kurz und der umweltschaedliche aber zum teil unvermeidbare LKW-Verkehr faellt bei einer Transportloesung via Hamburg viel geringer aus als bei einer Verschiffung ueber Bremerhaven oder gar Wilhelmshaven.
Im Gegensatz z.B. zu Bremerhaven, Emden und Wilhelmshaven waechst Hamburg auch viel umweltfreundlicher was den Flaechenerbrauch angeht. Statt das Wattenmeer zuzuschuetten und Wiesen zuzubetonieren, waechst der Hamburger Hafen nach innen - durch Konversion alter wenig effizienter Hafenflaechen in moderne hoch leistungsfaehige Hafenflaechen. Allein der Umbau des CTB z.B. (zum Teil fertiggestellt, zum Teil noch im Bau) erhoht dessen Kapazitaet von 2,6 auf 5,1 Mio teu pro Jahr. Der Nettogewinn von +2,5 Mio teu ohnen einen einzigen Quadratmeter mehr Flaechenverbrauch ist hoeher als die Leistungsfaehigkeit des gesamten JWP, dessen Bau ueber 2 Millionen Quandratmeter zuvor unversiegelter Flaechen verbraucht.
Prinzipiell teurer ist als anderswo ist der Bau in Hamburg nicht. Das ist ein Irrtum. Teurer ist er ggf nur weil man in Hambrg zu einem hoeheren Standard baut als zB in Wilhemshaven.
Es hätte bereits in der Vergangenheit einer Diskussion bedurft, was man mit dem Hamburger Hafen überhaupt will. Möchte man wirklich einen Umschlag von 25 Mio. TEU im Jahr (mal abgesehen davon ob die Zahl nun unrealistisch ist oder nicht). Dies Auswirkungen der induzierten Hinterlandverkehre sind enorm, möchte man diesem in dem Umfang überhaupt?
Diese Diskussion gab es, sie ist ein permanenter Prozess und sie fliesst auch in die ueberarbeitung des HEP ein. Hamburg will ein Universalhafen mit hoher Wertschoepfung sein und ausserdem ein 'Global Player' im Bereich Containerverkehr bleiben.
Ob 25 Millionen teu ein realitsiches Ziel sind bleibt dahingestellt. Aber es ist das Ziel Hamburgs, im Rahmen seiner Moeglichkeiten sinnvoll zu wachsen. Sinnvoll heisst wie oben beschrieben nachhaltig, also ohne zB. Verkehre um jeden Preis anzuziehen, wenn man dafuer Dumpingpreise mitmachen muss. Ein weiteres Wachstum in Hamburg ist ohne weiteres beherrschbar denn die Hinterlandvolumen steigen unterproportional. Die Masseinheit in Hamburg sind "teu uber der Kaikante". Das heisst zB. von 10 Mio teu Kaiumschlag sind beispielsweise...
a) 1/3 lokales und regionales Aufkommen = 2.5 Mio teu -> 2.5 Mio teu ueber Kaikante
b) 1/3 Hinterlandaufkommen = 2.5 Mio teu -> 2.5 Mio teu ueber Kaikante
c) 1/3 Transhipment = 2.5 Mio teu -> 5.0 Mio teu ueber Kaikante (weil sie wieder auf ein Schiff geladen werden)
Waechst ceteris paribus des Hamburger Umschlag um +2 Mio teu auf zB. 12 Mio teu, dann bringt dies grade einmal +0.5 Mio teu mehr Hinterlandaufkommen. Hier kann Hamburg mit deiner excellenten Bahnqoute punkten und das Aufkommen reibungsloser und umweltfreundlicher bewaeltigen als alle anderen Haefen. Allerdings ist die Voraussetzung das in Zukunft auf weiter tun zu keonnen natuerlich, dass es keinen Stillstand zB bei der Bahninfrastruktur in Norddeutschland gibt.
Das sehe ich nicht so. Es gibt natuerlich einen gewissen Wettbewerb zwischen allen Haefen der Nordrange (Le Havre, Zeebruegge, Antwerpen, Rotterdam, Bremerhaven und Hamburg sowei dazu Dunkirque und Amsterdam mit Einschraenkungen), aber ein 'kurioser Wettkampf' zwischen Hamburg und Rotterdam hat eigentlich darueber hinaus nie stattgefunden.
Hey Medias,
ich glaube da haben wir uns missverstanden. Natürlich glaube ich nicht, dass es einen echten Wettkampf gibt um einen Großteil Ladung, welche sowohl in Hamburg als auch in Rotterdam gelöscht werden könnte. Doch wird eben dieser Wettkampf, so scheint es mir, nur darum ausgetragen, der "Größere" in Sachen Containerumschlag zu sein. Dies ist in erster Linie als rein symbolische Bedeutung zu verstehen. Genau diesen fabulösen Wettkampf habe ich als kursios bezeichnen wollen.
Einen ruinoesen Wettkampf hat Hamburg stets abgelehnt und schlaegt daher heute auch weniger Volumen um als theoretisch moeglich. In Zeiten der Krise ist Hamburg die Dumpingpreise einiger Haefen nicht mitgegangen und hat entsprechend Umschlag verloren. Andere Haefen hingegen haben sich ihren Umschlag zum Teil 'gekauft'.
Das stimmt, ruinöse Tendenzen sehe ich hier nicht, dennoch gibt es auch keine zu Hamburg alternative Entwicklung. Bezogen auf meinen ersten Post sehe ich es zudem als problematisch an, dass ein Teil der hafenrelevanten Akteure diesen komischen Wettkampf gewinnen möchte, unabhängig davon ob dieser Sieg nun eigentlich bezahlbar ist oder nicht. Damit meine ich keine wirtschaftlichen sondern vielmehr einen sozialen Wert. Mitunter habe ich den Eindruck, dass oberste Ziel sei es, führender Containerumschlagshafen in Europa zu werden, ob dies sinnvoll ist oder nicht, fällt dabei häufig aus dem Sichtfeld.
Die Stadtlage bringt natuerlich hier und da Interessenkonflikte - das heisst aber um Umkehrschuss nicht, dass dies in den Haefen die auf der gruenen Wiese bauen koennen anders waere. Die im Bau befindliche Hafenerweiterung MV2 in Rotterdam schlug sich etliche Jahre mit Klagen hunderter, wenn nicht tausender Gegner herum, ebenso der JWP in Wilhelmshaven.
Ich sehe die Stadtlage sogar als einen Vorteil: Die Wege zum Kunden bzw Zum Endverbraucher sind kurz und der umweltschaedliche aber zum teil unvermeidbare LKW-Verkehr faellt bei einer Transportloesung via Hamburg viel geringer aus als bei einer Verschiffung ueber Bremerhaven oder gar Wilhelmshaven.
Im Gegensatz z.B. zu Bremerhaven, Emden und Wilhelmshaven waechst Hamburg auch viel umweltfreundlicher was den Flaechenerbrauch angeht. Statt das Wattenmeer zuzuschuetten und Wiesen zuzubetonieren, waechst der Hamburger Hafen nach innen - durch Konversion alter wenig effizienter Hafenflaechen in moderne hoch leistungsfaehige Hafenflaechen. Allein der Umbau des CTB z.B. (zum Teil fertiggestellt, zum Teil noch im Bau) erhoht dessen Kapazitaet von 2,6 auf 5,1 Mio teu pro Jahr. Der Nettogewinn von +2,5 Mio teu ohnen einen einzigen Quadratmeter mehr Flaechenverbrauch ist hoeher als die Leistungsfaehigkeit des gesamten JWP, dessen Bau ueber 2 Millionen Quandratmeter zuvor unversiegelter Flaechen verbraucht.
Da hast du sicher in Teilen Recht, das Wachstum würde ich auch also durchaus nachhaltig bezeichnen, gerade was den Vergleich zu anderen Häfen anbelangt. Kritikwürdig erscheint mir die Wahl zwischen einem flächeneffizienten Hafen im Stadtrand und einem Flächenextensiven im Wattenmeer. Ein Mittelweg wäre durchaus findbar. Dazu kommt die Konkurrenz zwischen diesen. So wird einerseits das Wattenmeer und die Wesermündung weiter zugebaut, die Bewohner Hamburgs aber dennoch nicht entlastet. Gleichzeitig wird bereits vor Überkapazitäten gewarnt.
Insgesamt sehe ich hier vornehmlich einen Interessenskonflikt zwischen direkt Betroffenen einerseits (v.a. durch die Verkehrsbelastung) und umweltpolitischen und eher großräumigen Betroffenheiten andererseits.
Doch wird eben dieser Wettkampf, so scheint es mir, nur darum ausgetragen, der "Größere" in Sachen Containerumschlag zu sein. Dies ist in erster Linie als rein symbolische Bedeutung zu verstehen. Genau diesen fabulösen Wettkampf habe ich als kursios bezeichnen wollen.
Mitunter habe ich den Eindruck, dass oberste Ziel sei es, führender Containerumschlagshafen in Europa zu werden, ob dies sinnvoll ist oder nicht, fällt dabei häufig aus dem Sichtfeld.
Das ist ja okay wenn das dein Eindruck ist...
Aber wie kommst Du denn darauf? Hamburg haengt ueber Drei Mio teu pro Jahr hinter Rotterdam und der Hafenausbau in Hamburg geht langsamer und in kleinerem Massstab voran als in Rotterdam. Wer sollte also in Hamburg ersthaft das von Dir genannte Ziel verfolgen? Ich glaube Du stoerst Dich hier an einer "Aussage" oder "Zielsetzung" die kein ernstzunehmender Akteur in Hamburg jemals so getaetigt hat.
Wie schon gesagt: Das Gegenteil ist der Fall - Hamburg z.B. ist in der Krise bewusst das Preisdumping anderer Haefen nicht mitgegangen und hat dadurch zusaetzlich zu den Krisen-Effekten Volumen verloren. Das spricht doch gegen Deine subjektive Wahrnehmung. Natuerlich will der Hafen wachsen um seine Rolle als Drehscheibe zu sichern - aber nicht um jeden Preis.
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Die drei Mio. TEU sind es aber erst seit der Krise, vorher sah es deutlich anders aus. Das es kein offizielles Ziel ist bzw. ein Akteur dieses Ziel öffentlich verfolgt weiß ich sehr wohl, dennoch ist es manchmal sehr hilfreich zwischen die Zeilen zu schauen und/oder auf den Zungenschlag zu achten. Und du wirst kaum bestreiten können, dass Rotterdam immer als Referenz gilt, sowohl bei HPA, wissenschaftlichen Vertretern (TU-HH, Uni HH, ILS Bremen, etc.), HHLA, der Presse usw. Da war die Freude und auch der Stolz (was ja verständlich ist) über das hervorrangende Abschneiden und die Aussicht auf den Spitzenplatz deutlich spürbar. Und gerade darum sehe ich die Gefahr, dass dies als Beweggrund dienen könnte, nachteilige Entscheidungen zu treffen. Zumal ja auch die Enttäuschung und nun die Freude nach der Überrundung und Rücküberrundung Antwerpens nicht zu verkennen war.
Das ich hier ein Feld breiter Spekulationen als auch Interpretationen betrete weiß ich, auch die Lieferung von Quellen ist einerseits schwer möglich und anderserseits auch untunlich (wer weiß wer hier so mitliest). Das alleinige Beharren auf konkrete Aussagen wird nicht reichen, um Situationen, Prozesse und (wichtig) Intentionen realistisch abbilden zu können. Wobei dir das aber sicherlich klar ist. Reflexion von Entscheidungsprozessen ist wunderbar und geht manchmal auch ins Persönliche. Häufig wird dieser Aspekt vergessen (ob das bei dir nun so ist oder nicht, darüber mag ich nicht urteilen).
^^ Das ist doch mal eine lustige Runde 
Es geht doch (vereinfacht gesagt) um die Frage: Ist das niedersaechsisch-bremische Projekt JWP in der aktuellen Marktsituation eine gute und notwendige Sache oder eher nicht?
Dazu frage man: den Wirtschaftssenator von Bremen, den Vorsitzenden der Bremer Logistics Group, den Geschaeftsfuehrer der JWP-Realisierungsgesellschaft, den Head of Trade and Marketing der am JWP beteiligten Maersk Line und den Direktor des Bremer Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik.
Morgen unser Thema: Ist die katholische Kirche eine rundum toller Verein? Unsere Gaeste: Papst Benedikt der 16., Bischhof Walter Mixa und Richard Williamson, Chef der Piusbruederschaft 
Das es kein offizielles Ziel ist bzw. ein Akteur dieses Ziel öffentlich verfolgt weiß ich sehr wohl, dennoch ist es manchmal sehr hilfreich zwischen die Zeilen zu schauen und/oder auf den Zungenschlag zu achten. Und du wirst kaum bestreiten können, dass Rotterdam immer als Referenz gilt, sowohl bei HPA, wissenschaftlichen Vertretern (TU-HH, Uni HH, ILS Bremen, etc.), HHLA, der Presse usw. Da war die Freude und auch der Stolz (was ja verständlich ist) über das hervorrangende Abschneiden und die Aussicht auf den Spitzenplatz deutlich spürbar.
Ich kann das nach wie vor nicht nachvollziehen und ich halte das fuer eine falsche Sicht. Meine Vermutung ist, dass Du da etwas in Dinge hineninterpretierst das bei nuechterner Betrachtung schlicht und einfach nicht da ist. Freude, Stolz, verborgene Mitteilungen "zwischen den Zeilen" und geheime Botschaften, die man nur am "Zungenschlag" erkennt? Ich glaube nicht daran.
Ich gebe da mal ein Beispiel...
Zumal ja auch die Enttäuschung und nun die Freude nach der Überrundung und Rücküberrundung Antwerpens nicht zu verkennen war.
...niemand aus der Branche der sich etwas auskennt hat die Antwerpener Zahlen je als ernsthaften Massstab fuer irgendetwas genommen. Natuerlich hat man Antwerpen's Abschneiden 'sportlich' gesehen, denn schliesslich stehen alle Haefen zu einem gewissen Grad im Wettbewerb. Das war's dann auch. Niemandem in Hamburg wuerden z.B. die Zahlen aus Antwerpen....
...als Beweggrund dienen könnte, nachteilige Entscheidungen zu treffen.
Warum nicht? Weil jeder der sich auskennt weiss, dass Antwepen im Containerverkehr im Gesensatz zu Hamburg ein monostruktureller Hafen ist der rund 60% seines Volumens von einem einzigen Kunden erhaelt. Verlegt dieser Kunde drei Dienste nach Antwerpen, dann springen die Containerzahlen in Antwerpen im zweistelligen Prozentbereich. Verlegt der Kunde diese Dienste wieder zureuck, passiert das umgekehrte.
2010 hat besagter Kunde massiv Ostsee-Transhipment nach Antwerpen gelegt und der Hafen hat Hamburg ueberholt. 2011 hat der selbe Kunde rund 1 Mio teu Umschlag(-swachtum) aus Antwerpen je zur Haelfte nach Rotterdam und Bremerhaven verlegt (das erklaert zum Beispiel den Loewenanteil der +20% Wachstum von Bremerhaven - da Bremerhaven in absoluten Zahlen nur gut halb so gross ist wie Antwerpen bedeuten natuerlich 5% Abzug auf der einen Seite 10% Wachstum auf der anderen Seite). Welche strategischen Lehren soll Hamburg bitte aus solchen Nullsummenspielen ziehen?
Simple Antwort: Gar keine!
Hamburg soll sich auf ein gesundes Wachstum konzentrieren und zusehen, dass die (zum Teil marode) Infrastruktur im Hafen wieder in einen guten Zustand kommt. Zudem sollte Hamburg seinen Hafen langsam aber kontinuierlich ausbauen und weiterhin von der Qualitaet der Terminals der fuehrende Hafen in Europa bleiben. Nach der Elbvertiefung gilt es die Eisenbahn nicht aus dem Auge zu verlieren und mittelfristig die Leistungsfaehigkeit der Trassen nach Hamburg durch ad-Hoc Massnahmen (ich gehe mal davon aus die Y-Trasse kommt nicht) sicherzustellen.
Hat nur indirekt mit Hamburg und dem Hamburger Hafen zu tun, ist aber im Kontext aufschlussreich. Falls noch jemand daran zweifelt, dass der Jade-Weser-Port kein Ergaenzungshafen ist, sondern ein (derzeit) unnoetiger, staatlich hochsubventionierter Konkurrenzhafen fuer die anderen Deutschen Haefen, der schaue sich mal diesen Filmbeitrag an.
In Wilhelmshaven werden soll das Hafengeld fuer ein Grosscontainerschiff EUR 14,000 pro Anlauf betragen (Hamburg im Vergleich dazu EUR 25,000). Dennoch versuchte der JWP-Betreiber Eurogate noch (erfolglos) niedrigere Gebuheren vor Gericht einzuklagen.
Das heisst also, dass selbst ca EUR 600,000 Rabatt pro Jahr in Eurogate's Sicht noch nicht ausreichend sind einen woechtentlichen Liniendienst nach WHV zu locken und dass Druck auf den Hafen gemacht wird noch weiter abzusenken... Auch wenn die Betraege vergleichsweise bescheden sind: Vielsagend, dass die Nerven offenbar schon so blank liegen, dass sich die Projektbeteiligten im Eroeffnungsjahr (wenn es sich nicht weiter veschiebt) schon gegenseitig vor Gericht zerren!
Oh Wunder, Oh Ueberraschung! Wer haette das nur gedacht? Niedersachsen hat festgestellt, dass sie bei der Elbvertiefung noch ganz viele Dinge ganz ganz genau pruefen muessen und dass das natuerlich leider leider mal wieder dauert und dauert, denn schliesslich geht ja 'Sorgfalt vor Eile'...
Nachdem nun die EU-Kommission jahrelang alles hyperkritsich gepreuft und fuer gut befunden hat, kommt Niedersachen zu dem Schluss dass man die vielen vielen Seiten Papier noch mal alle mit Musse und Ruhe durchlesen muss und die Pruefungen am besten nochmal prueft.
Das heisst natuerlich nicht, dass man dann fertig ist. Schliesslich kann man wenn man nur will auch Pruefungen der Preufungen noch einmal pruefen... Nur am eigenen Jade-Weser-Port, da konnte man leider nicht so ganau Pruefen, denn da mehren sich grade mal wieder die Bau- und Planungsmaengel und die Beteiligten Akteuere treffen sich meist vor Gericht (siehe Beitrag oben)
Es wird Zeit für einen Nordstaat, aber einen der nicht in der Mitte der Elbe aufhört!
Kann der Bund da nicht langsam einschreiten? Aber wahrscheinlich hätte er eh keine rechtliche Handhabe. Aber er hätte immerhin die Möglichkeit, Niedersächsische Infrastrukturprojekte vor allem bezüglich der Hinterlandanbindung Wilhelmshavens um ein paar Jahre nach hinten zu schieben. So als ausgleich.
Ausserdem sollte Niedersachsen die Kosten, die auf Grund weiterer Verzögerungen der Elbvertiefung aufzukommen, übernehmen.
