Ich habe das Gefühl, dass die Kreuzfahrtanbieter Hamburg vor allem als Hafen für Berlin entdeckt haben. Kreuzfahrer kommen in Hamburg an und können sich dann zwischen Stadterkundung in Hamburg oder Tagesausflug nach Berlin entscheiden.
Fehlt nur noch ein richtiger Yachthafen, wie man sie aus dem Mittelmeer kennt. 
Also das Hamburg der Kreuzfahrthafen für Berlin ist, würde ich fast ausschließen. Das wird eher vorher oder nachher drangehängt.
Für einen Tagesausflug ist Berlin einfach zu weit weg, wenn man bedenkt, dass manche Schiffe nur 9-10 Stunden im Hafen liegen.
Ein Kreuzfahrterminal auf dem Kleinen Grasbrook halte ich allerdings für suboptimal. Die Anbindung Richtung City ist grottich schlecht und es gibt dort heute ein ordentlich laufendes Umschlagterminal. Wohin damit?
Wenn schon auf der Südseite, dann lieber gegnüber der Landungsbrücke. Vielleicht reicht ja die Fläche bei den Musicaltheatern?
Ich habe das Gefühl, dass die Kreuzfahrtanbieter Hamburg vor allem als Hafen für Berlin entdeckt haben.
Das glaube ich nicht. Eher im Gegenteil: Das war vor zehn Jahren einmal so, ist aber nicht mehr der Fall. Um das zu analysieren muesste man erstmal festhalten, woher das Wachstum denn im Westentlichen kommt. Ohne, dass ich mir jetzt die Muehe mache nach den genauen Zahlen zu suchen, denke ich der Loewenanteil des Wachstums in Hamburg geht darauf zurueck, dass der Deutsche (bzw deutschsprachige) Markt waechst. Es sind nicht mehr wie freuher 'die Amis der Babyboomer-Generation' die nach Hamburg kommen und dann Berlin sehen wollen, weil Berlin aus ihrer Sicht auch Teil (und Symbol) der amerikanischen Geschichte ist. Wachstumstreiber in Hamburg sind Kreuzfahrten fuer Europaeische und speziell deutschsprachige Gaeste mit Hamburg als Start- und Endhafen.
Es sind vor allem die Schiffsstationierungen von Aida (Carnival Gruppe / deutschspraching, Zielgruppe: Deutsche), TUI-Cruises (JV von RCI und TUI / deutschspraching, Zielgruppe: Deutsche), Costa Cruises (Carnival Gruppe / mehrsprachig, Zielgruppe: Europaeer) und MSC Cruises (MSC Gruppe / mehrsprachig, Zielgruppe: Europaeer).
Da viele der Kreuzfahren in Hamburg beginnen und/oder enden und da die Zielgruppe im wesentlichen Deutsch ist wird niemand(!) auch nur einen einzigen Tagesausflug nach Berlin machen. Das macht hoechstens noch ein kleiner Teil der britischen, amerikanischen und japanischen Reisenden bei Reedereien wie Seabourne, Cunard, HAL, Silversea, Princess, etc. Aber auch hier kommen viele Passagiere um Hamburg zu sehen, nicht Berlin.
Wer unbedingt (zB. als Amerikaner, Japaner, etc...) nach Berlin will ist mit einer Ostseekreuzfahrt und Bustransfer ab Warnemuende besser bedient. Ostseekreuzfahrten eignen sich auch besser fuer internationales Publikum weil man in kuerzerer Zeit mehr bekannte Ziele (Stockholm, Tallinn, Riga, St Petersburg) sehen kann und weil man Kopenhagen als Basishafen waehlen kann, welches interkontinental (speziell nach Asien und USA) auf dem Luftwege sehr viel besser Angebunden ist als Hamburg.
Hamburg's Boom als Kreuzfahrtstandort ist schlicht und einfach eine Folge des Booms des Deutschen (und deutschsprachigen) Marktes.
Fuer diesen Markt ist und bleibt Hamburg ist eben einfach 'der' natuerliche Deutsche Haupthafen und somit ideal fuer deutsche Reisende (es sei denn natuerlich man will im Mittelmeer oder der Karibik herumschippern):
>Sehr einfache und komfortable Anreise per Bahn oder Flug (ICE und IC Halt, Flughafen stadtnah, gute Europaverbindungen)
>Viele Attraktionen fuer ein kurzes Vor- und Nachprogramm (Musicals, Museen, Konzerte, etc)
>Viele Hotelzimmer in allen Preislagen
>Attraktive Fahrt auf der Elbe
>Bekanntheit Hamburgs als 'Das Tor zur Welt' und 'der' Deutsche Hafen
>zentral gelegene Terminals
>gute Medienberichterstatung (gratis PR: Aida-Taufen, QM2-Days, Blue Port, Cruise Days, etc)
>attraktive Routenmoeglichkeiten im Bereich 7-12 Tage (Rund um England, Norwegische Florde, Amsterdam...)
Entprechend habend die Deutschen Marken (allen voran Aida und Tui) auch schon neue grosse Schiffe bestellt die genau diesen Markt in ein paar Jahren bedienen werden. Das neue (dritte) Terminal muss daher auch speziell fuer Staionierungen grosser Passagierschiffe ausgelegt sein: Hamburg als Basishafen.
Ein Kreuzfahrterminal auf dem Kleinen Grasbrook halte ich allerdings für suboptimal. Die Anbindung Richtung City ist grottich schlecht und es gibt dort heute ein ordentlich laufendes Umschlagterminal. Wohin damit?
Das Umschlagsterminal (ich denke du meinst vor allem Unikai) ist im Süden des Kleinen Grasbrook, das neue Kreutzfahrtterminal soll aber im Norden direkt an der Norderelbe liegen, da wo jetzt das Überseezentrum ist und dafür wird wohl noch ein anderer Platz zu finden sein.
Wenn man nicht ganz wo anders im Hafen hin will, dann gibt es eigentlich realistisch nur drei Moeglichkeiten (zumindest fallen mir keine weiteren ein).
(A) auf das Baakenhoeft
(B) an die Nordwest-Ecke des Ueberseezentrums
(C) an die Nordseite des Unikais
(A) haette natuerlich Charme, aber ich glaube nicht, dass man auf dem exponierten Baakenhoeft an jedem zweiten Tag im Sommer einen riesigen Reisebus-Parkplatz mit entsprechend Verkehr haben will. Ausserdem muessten waerend der Anlaeufe teile der Landzunge abgezaeunt werden und es kaeme sicher zu Konflikten mit bestehenden Planungen fuer eine 'Sondernutzung' des Baakenhoeft.
(B) Moeglich, aber nicht optimal. Es muesste aufwendig aufgeschuettet werden und es stuende am Ende doch nur wenig Platz zur Verfluegung. Weiter oestlich am Ueberseezentrum ginge auch, sofern man die Bruecken-Plaene (gestrichelt in der Karte) aufgibt.
(C) waere wohl am aufwaendigsten, allerdings wohl auch insgesamt am besten. Die Auffuellung des Segelschiffhafens ist sowieso langsam mal faellig um den Unikai zu vergroessern. Der Liegeplatz waere flexibel auch fuer andere Schiffstypen nutzbar. Es gibt keinerlei bauliche Einschraenkungen (Laerm, Verkehr, Abgase) fuer die Hafencity.
Für den Hafen im Ganzen wird die Version C wohl am Besten sein. Neue Flächen werden gewonnen und der Bereich am Segelschiffhafen umgestaltet. Auf Grund der neuen Flächen sollte der Güterumschlag auch nutznießer davon sein.
Ansonsten würde mir noch einfallen bei Variante B doch "einfach" die schmale Zufahrt mit zu verfüllen oder für ein Kreuzfahrtschiff als Liegeplatz auszubauen.
Soweit ich weiß, wird der Moldauhafen kaum noch genutzt (für Güterumschlag von/auf Schiff).
Wobei das ganze schon irgendwie mit einer Umgestaltung des gesamten Areals/ Hafenbereichs einhergehen sollte. Und das wäre wieder ziemlich aufwendig.
Ansonsten würde mir noch einfallen bei Variante B doch "einfach" die schmale Zufahrt mit zu verfüllen oder für ein Kreuzfahrtschiff als Liegeplatz auszubauen.
> Da passt selbst mit gutem willen kein grosses Kreuzfahrtschiff rein. Ausserdem muesste man in ein winziges, quer zum Strom liegendes Hafenbecken einbiegen. Das waere vom navigatorischen Aufwand her ungefaehr vergleichbar mit dem Eindocken in Blohm+Voss' Elbe 17. Einen Anleger wo nur bei Stauwasser (also zwei mal am Tag fuer eine Stunde und das oft zu voellig 'unchristlichen' Uhrzeiten) an- und/oder abgelegt werden kann will wohl niemand ersthaft haben. Wenn ich mich nicht sehr tauesche waere eine solche Variante unrealistisch.
>Ganz zuschuetten koennte man wohl. Aber wozu sollte man? Das Zuschuetten von Wasserflaechen zwischen Norderelbe und Veddel ist kontraproduktiv zu allen staedtebaulichen Zielsetzungen des 'Sprung ueber die Elbe'. Ausserdem muesste man dann den kompletten Kanal samt dahinterliegender kleiner Hafenbecken zuschuetten. Ohne offene Zu- und Abfluesse wuerden diese sonst schnell verschlicken, unnutzbar werden und sich zudem (mangels Wasseraustausch) in stinkene Kloaken verwandeln.
Was meiner Ansicht nach vielleicht ein gangbarer Weg waere: Variante (A) als Zwischenloesung entwickeln und das Baakenhoeft fuer eine Periode von z.B. zehn Jahren als Standort nutzen. Wenn in ein paar Jahren das 'richtige' Terminalgebauede in der Hafencity fertig ist koennte das heute dort befindliche Containerhallen-Terminalprovisorium auf das Baakenhoeft umziehen. Langfristig, als Teil des Ausbaus des Unikais, koennte man dann Variante (C) realisieren. Fraglich waere allerdings ob es technisch moeglich waere Variante (A) als Uebergangsloesung zu realisiern ohne zuvor massiv in den Liegeplatz zu investieren. Wer weiss ob die alte Kaimaier ohne (teure) Grundsanierung z.B. noch eine Ausbaggerung auf 10m Tiefe ueberleben wuerde ohne in sich zusammenzubrechen...
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Edit: Anderes Thema mit HH-Hafen-Relevanz: Probleme bei Niedersachsen's Hamburg-Konkurrenzprojekt JWP Wilhelmshaven.
Ich sehe den Bedarf für einen dritten Terminal nicht. Hamburg hat da ziemlich fusselig gebaut, in anderen Häfen können am gleichen Tag leicht mehrere Schiffe abgefertigt werden, in Hamburg scheinen an beiden vorhandenen Kais die Möglichkeiten bei zwei Pötten ausgereizt zu sein.
Es sollte die Notwendigkeit der landseitigen Infrastruktur - An-/Abreise via Bus, Busse für Ausflüge und natürlich auch die Anlieferung der Waren mit LKW benötigen einiges an Verkehrsflächen - nicht außer acht lassen. Wasserseitig erfolgt die Betankung im Allgemeinen via Leichter. Die niedlichen Zeichnungen der HafenCity GmbH lassen übrigens hiervon nichts erkennen. Hier liegt einfach ein Schiff im Blau.
Infrstruktur am Kieler Ostseekai:
Petersburg kann (am Rande der Stadt auf neuer Fläche) bis zu sieben (grossen) Schiffen in einer Anlage abfertigen:
Ich sehe den Bedarf für einen dritten Terminal nicht.
Worauf stuetzt sich diese Einschaetzung die den offiziellen Zahlen der Betreiber aus Beitrag 659 widerspricht?
Ausserdem scheint mir Dein Beitrag in sich unlogisch. Was bedeutet denn zum Beispiel 'fusselig' gebaut? Kann man dass bitte durch ein verstaendlichers Wort ersetzen? Ich intepretiere es als 'zu klein' oder 'zu wenig entschlossen'. Aber wenn das so gemeint ist, dann wird doch Deine Aussage aeusserst unlogisch: Der Bestand ist in Deinen Augen offenbar einerseits nicht adequat um die Nachfrage zu bewaeltigen, aber dennoch siehst Du andererseits keinen Mehrbedarf? Da passt doch 'was nicht...
Ausserdem vernachlaessigst du die Ausdifferenzieung der HHer Terminals (Altona vs Hafencity) in deiner Betrachtung voellig (Stichwort 'niedliche' Zeichnung).
Und: Der Vergleich zwischen St Petersburg und Hamburg hinkt, da gibt es einen entscheidenen Unterschied bzw zwei...
Wirklich nachvollziehen kann ich den bedarf (noch) nicht. Täglich fahre ich mit der Bahn am Terminal Hafencity vorbei. Selbst in der Saison liegen selten zwei Schiffe dort.
Aber gut, mag sein das es trotzdem einen Bedarf gibt.
Von Midas drei Vorschlägen halte ich nur einen für attraktiv: Vorschlag A.
Sicher, für Kreuzfahrten, die in Hamburg beginnen muss ein solches Terminal nicht touristisch attraktiv liegen (zu Fuß in die Stadt/ÖPNV), aber schaden würde es nicht.
Die Südseite der Elbe sollte, mit einer kleine Ausnahme, der Warenlogistik überlassen bleiben. Diese Ausnahme befindet sich gegenüber den Landungsbrücken. Dort steht und entsteht ein weiteres Musicaltheater.
Dort ist aber noch weitere Brachfläche. Warum nicht westlich der Theater einen Terminal und eine 350-500 Meter lange Kaianlage? Mit einer Brücke über den Fährkanal und dem alten Elbtunnel wäre die andere Seite der Elbe leicht zu Fuß zu erreichen.
@ nairobi: An sich eine schoene Idee und sicherlich auch machbar. Es gaebe allerings ein paar kleinere (nicht unloesbare) Probleme:
>es sind maximal 315m Kailaenge moeglich. Mit etwas gutem Willen koennte man ggf Schiffe von 350m dort parken. Das reicht, ist aber recht knapp. (Deine 350-500m waeren zB eher am Unikai-Nord moeglich)
>Das Fahrwasser dort ist schon so sehr schmal und macht eine Kurve. Wenn auf beiden Seiten noch 40m breite Schiffe liegen (Ueberseebruecke und Steinwerder), dann wird es eng und (vielleicht) zu eng auf der Elbe. Im Gegensatz zu den Loesungen weiter oestlich herrscht hier noch Durchgangsverkehr mit grossen Seeschiffen. Auch beim Eindocken grosser Schiffe nach Elbe 17 koennte es sehr eng werden wenn in Steinwerder ein Kreuzfahrer liegt.
>Man muesste eine sehr teure neue Kaimauer bauen (hier besonders teuer, da noch alte Betonfundemente vom Helgen der Stuecklenwerft im Boden liegen). Das muesste man bei der Unikai-Loesung zwar auch, aber dafuer koennte man den neuen Kai dann flexibler nutzen zB auch fuer Frachter oder Roro-Verladung.
>Die Anreise aus der Stadt ist zwar fusslaeufig (durch den Alten Elbunnel) recht kurz, jedoch kommt und geht bei Beginn und Ende einer Reise niemand zu Fuss, sondern die Gaeste kommen per Taxi, Auto oder Reisebus. Fuer diese Verkehrsmittel waere der Terminal (gemessen vom Flughafen, Hauptbahnhof oder Altonaer Bahnhof) deutlich dezentraler als die anderen drei Varianten.
Dennoch waere es natuerlich eine schoene Loesung, um vor allem auch endlich die Brache und Steinboeschung direkt Gegenueber den Landungsbruecken loszuwerden.
Um die Elbvertiefung herrscht zwischen Hamburg und Niedersachsen seit langem Streit. Nun bahnt sich in Hannover eine Entscheidung an.
Zitat: Niedersachsens neuer Umweltminister (...) sagte bei seinem Amtsantritt am Mittwoch in Hannover, die Regierung begegne Infrastrukturplanungen nicht ideologisch voreingenommen, sondern sachgerecht und mit Augenmaß.
^^ Hamburg fordert de facto die Abberufung von Enak Ferlemann, Staatssekretaer im Bundesverkehrsministerium Siehe hier.
Wie in einer schlechten Theaterposse hatte das Bundesverkehrsministerium ausgerechnet einen Niedersachsen und erbitterten Elbvertiefungsgegner zum Zustaendigen fuer die Umsetzung des Projektes gemacht. Unprofessioneller geht's kaum noch.
Wie zum Hohn schreibt Ferlemann folgende Saetze auf seiner Homepage uber die Region Cuxhaven-Stade:
Eine funktionierende Wirtschaft braucht eine gute Infrastruktur. Im Investitionsrahmenplan 2011 – 2015 haben wir die Finanzierung für den A 20 – Abschnitt Bremervörde – Elm gerade verankert, ebenso ist auch für alle Abschnitte der A 26 von Stade nach Hamburg bereits Geld für den Bau eingestellt worden.
aber zugleich:
Die von Hamburg beantragte Elbvertiefung wird uns vor große Herausforderungen stellen.
Nebenbei: was Niedersachsens 'Zimperlichkeit' in Umweltfragen angeht: Die gilt nur dort wo man Hamburg schaden kann, nicht dort wo es Niedersachsen nuetzt. Im Hafen von Emden, der seine Flaechen nur sehr extensiv nutzt, wird froehlich weiter in die Landschaft betoniert weil Niedersachsen und Volkswagen es so wollen: Siehe aktuell hier.
Es wird gerade ein Landstrom-Konzept für Kreuzfahrtschiffe erarbeitet. Wirtschaftssenator Horch spricht davon, dass dieses 2013 und 2014 umgesetzt werden könne.
http://www.taz.de/Konzept-fuer…Energie-in-Arbeit/!85470/
http://www.taz.de/Kommentar-Landstrom/!85469/
Laut einem Bericht in der Welt wird Niedersachsen der Elbvertiefung zustimmen, fordert aber von Hamburg umfangreiche Garantien und die Kostenuebernahme etlicher begleitender Massnahmen, zum Beispiel des Baus von Suesswasserteichen zur Bewaesserung der Osbtsplantagen.
Die Forderung hat ein bisschen ein Geschmaeckle (es ist wohl in erster Linie eine politische Forderung), denn laut Gutachten der zustaendige Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD) wird durch den Fahrwasserausbau das Salzwasser nur rund 1,800m weiter flussaufwaerts dringen als bisher. Fast alle Landwirte koennten demnach auch weiterhin ihr Wasser aus der Elbe entnehmen.
Die WSD hat daher ein Gutachten "Alternative Maßnahmen zur Wasserbereitstellung für Kehdingen und Altes Land bei zu hohem Salzgehalt" in Auftrag gegeben.
Fuer den B.U.N.D ist das mal wieder (hatten wir ja lange nicht) eine Gelegenheit lauthals die Einstellung des Projektes zu fordern
Der schleswig-holsteinische Landtag hat sich mit den Stimmen der CDU/FDP-Regierungskoalition für die geplante Elbvertiefung ausgesprochen. Bericht hier.
Wofür Schleswig-Holstein nur wenige Wochen gebraucht hat, verlangt Niedersachsen womöglich eine Fristverlängung über die geplanten drei Monate hinaus.
http://www.welt.de/print/die_w…n-Fristverlaengerung.html
Davon darf man sich nicht beirren lassen, das war abzusehen. Ich habe es schon mehrmals gesagt und ich bleibe dabei:
Niedesachsen hat bisher ALLES getan um das Projekt zu verzoegern, zu verteuern, zu verkomplizieren und zu verhindern und wird auch weiterhin diese Linie fahren.
Niedersachsens Haltung hatte nie mit tatsaechlichen Folgen des Projektes zu tun, denn das Land hatte stets eine 'hidden Agenda': Hamburg schaden und den eigenen Haefen (Emden, den Weserhaefen und natuerlich vor allem dem JWP) nuetzen. Das Ganze ist seit Jahren nichts als eine eine Schmierenkomoedie und das wird auch so bleiben bis zum Ende. Zur Not entscheiden die Gerichte fuer Hamburg, wenn Niedersachen es bis zum Ende so durchziehen will. Hamburg wird nicht so dumm sein sich auf den letzten Metern noch von Niedersachsen erpressen zu lassen.
Es wird jedoch der Tag kommen an dem Niedersachsen einmal auf Kooperation von Hamburg angewiesen ist und ich bin sicher, dass Hamburg bis dahin nicht vergessen hat...
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Hier schreibt nebenbei das Abendblatt etwas zum Hamburger Hafen Entwicklungsplan. In diesem Zusammenhang gratuliere ich dem Wirtschaftssenator herzlich zur Binsenweisheit der Woche:
"Der Hafen ist nicht nur eine Attraktion für Touristen und Hamburger - er ist auch (sic!) das wirtschaftliche Herz dieser Stadt".
Gut, dass das nochmal gesagt wurde Herr Horch...
Die GAL kritisiert sie Plaene des Senats einen dritten Kreuzfahrtterminal in Hamburg zu Bauen. Die Mopo berichtet. Allerdings vergisst die GAL dabei, dass...
a) ...der Bau eines neuen Liegeplatzes mit Terminal etliche Jahre dauern wird. Man kann den dritten Terminal nicht mit den beiden bisherigen vergleichen, denn dort wurde jeweils nur ein (teilweise provisorisches) Gebauede an bestehende Liegeplaetze gestellt. Fuer den neuen Terminal muss hingegen auch ein neuer Liegeplatz gebaut werden. Wenn 2012 die Entscheidung fuer einen neuen Terminal faellt geht dieser wohl kaum vor der Saison 2017 in Betrieb. Die Auslastungszahlen von heute sind also nicht entscheidend, sondern die vor allem die Prognosen fuer die Zeit ab 2020.
b) ...der Hamburger Markt geographisch bedingt immer (im grossen und ganzen) saisonal bleiben wird. Auch wenn sich die Saison verlaengert kann man nicht ernsthaft mit einem Jahresdurchschnitt argumentieren. Nach der selben Logik koennte ich (ob mich die GAL wohl dabei unterstuetzen wuerde?) die Schliessung der Haelfte aller Hamburger Freibaeder fordern. Ich wette, dass die Auslastung der Hamburger Freibaeder, gemessen an 24 Stunden am Tag und 365 Tagen im Jahr im Schnitt bei maximal 20% liegt. Wenn an einem Terminal im Sommerhalbjahr jeden zweiten Tag ein Schiff liegt, dann ergibt das logischerweise nur 25% Jahresauslastung - was sich nach wenig anhoert. Unter Berucksichtigung des logistischen Vor- und Nachlaufes und der Wachstumsprognosen ist es jedoch nicht wenig, sondern recht ordentlich.
c)...der Altonaer Kreuzfahrterminal eine politisch gewollte Begrenzung (wegen Verkehrslaerm und Anwohnern) auf maximal 50 Anlaeufe im Jahr hat und sich somit im Falle dieses Anlegers die Anwendung eines Jahres-Auslastungs-Durchschnittes als Argument per se verbietet. Von mir aus kann diese Begrenzung gern fallen. Was ist wohl die Meinung der GAL dazu?
d) ...Hamburg in der Lage sein muss aktiv im Boom-Markt Kreuzfahrt teilzunehmen un Geschaeft zu akquirieren. Dies geht nur wenn die Stadt ein gewisses Mass an Abfertigungsapazitaet in der Hauptsaison frei hat. Kein Anbeiter wird ein grosses Schiff von Oktober bis Februar von Hamburg aus in die Nordsee fahren lassen, nur weil in diesem Zeitraum der Anleger frei ist.
Ich bin mir bei der GAL nie sicher, ob sie es besser wissen und nur aus Prinzip gegen jede Investition in die (Hafen-)Wirtschaft staenkern oder ob sie es dort wirklich nicht besser wissen?
Hamburg plant (mittelfristig) den Bau einer neuen Koehlbrandbruecke. Der schlechte Zustand der aktuellen Bruecke macht einern dauerhaften Erhalt wirtschaftlich nicht sinnvoll. Ewige Sanierungen waeren teurer als ein Neubau. Grund fuer den schlechten Zustand ist vor allem, dass die Bruecke seit Jahrzehnten ein Vielfaches des prognostizierten Verkehrs - insbesondere LKW - aushalten muss.
Ausserdem (schaetze ich) wuerde eine neue Bruecke sicherlich mindestens rund 10m hoeher ausfallen als die heutige. Die jetztige Bruecke ist mit nur 51m Hoehe ein Hindernis fuer sehr grosse Schiffe.
