Hamburger Hafen [Ausbauprojekte und Planungen]

Das Abendblatt steuert nach und korrigiert seine sehr eilige und ggf vorschnelle Berichterstattung. Hier der neue Artikel.

Nebenbemerkung: Man sollte natuerlich inhaltliche und formale Fragen trennen und bei der Genehmigung der Elbvertiefung fachlich sauber arbeiten. Das wird ja gotseidank von den Ausfuehrenden auch so gemacht. Dennoch kann ich mir eines nicht verkneifen zu sagen: Ich finde es ziemlich fragwuerdig, dass einer der wichtigsten Haefen Europas und eine der witschaftlich mit am wichtigsten Staedte Deutschlands (also Hamburg) foermlich bei der EU betteln gehen muss um (unter Beruecksichtigung strenger Auflagen) einen Fluss um einen Meter auszubaggern der sich vollstaendig auf Deutschem Hoheitsgebiet befindet. Haben wir Deutschen eigentlich alle Souveraenitaetsrechte bei der EU abgegeben? Ausgerechnet die Laender rund ums Mittelmeer, die zurzeit einzig und allein noch von (mehrheitlich) Deutschen Krediten vom dem Staatsbankrott gerettet werden sollen jetzt das Recht haben bei einer rein Deutschen Massnahme mitzureden? Ironie: Viele der gepumpten Mittel wurden in grossflaechige, teils fragwuerdige Infrastrukturprojekte gesteckt. In Spanien zB wurde die Muendung des Llobregat ohne Ruecksicht auf die Natur komplett mit einem neuen Flughafen, einer riesigen Hafenerweiterung und endlosen Logistikflaechen zugepflastert. Griechenland baute vom Geld anderer Leute lieber Haefen die niemand braucht in unberuehrte Buchten weit abseits jeder groesseren Stadt. Spanien ebenso in vielen Staedten. Irgendwie ist das alles nicht mehr nachvollziehbar fuer mich...

Der Bund fuer Umwelt und Natuerschutz hat eine Presse-Erklaerung veroeffentlicht und spricht im Zusammenhang mit der Elbvertiefung von Planwerk als einem 'Trümmerhaufen'. Dabei sammeln sich in der Bund-Pressemeldung (wahrscheinlich bewusste) Falschaussagen, Fehlintepretationen und Fehlbeurteilungen in erschreckender Huelle und Fuelle. So wird z.B. Hamburg mit Antwerpen verglichen, obwohl die Situation nicht vergleichbar ist:

BUND: Es bietet sich auch ein Vergleich mit dem Hamburger Konkurrenzhafen Antwerpen an: Dort wurde nach zähem Ringen zwischen Hafenwirtschaft und Naturschutz die aktuelle Vertiefung der Schelde auf 13,10 m für den tideunabhängigen Verkehr begrenzt – also deutlich weniger als die von Hamburg beantragten 13,50 m.

Tatsache: Antwerpen kann von Schiffen typischer Groesse im Containerverkehr mit Tiefgaengen von bis zu 15,50m angelaufen werden. (Beleg). Hamburg kann von solchen Schiffen mit Tiefgaengen von maximal 13-14m angelaufen werden. Der exakt moegliche Tiefgang haengt von der Groesse des Schiffes ab - sehr grosse Schiffe duerfen zurzeit die moeglichen Maximaltiefgaenge nicht ausnutzen. Auslaufend, also unter Beruecksichtigung der Tide, koennen sehr grosse Containerschiffe Hamburg mit Tiefgaengen von maximal 13,20m verlassen.

BUND: Auch die maximal gefahrenen Tiefgänge großer Containerschiffe nach Hamburg belegen, dass kaum Bedarf für größere Fahrwassertiefen besteht.

Diese 'Argumentation' ist Unsinn: Hamburg leidet darunter, dass die Schiffe nicht mit einem groesseren Tiefgang gegenwaertig ein- und auslaufen koennen. Wenn man sich an die Elbe stellt und ueber die tatsaechlichen Tiefgaenge Protokoll fuehrt, dann wird man Tiefgaenge von ueber 15 Metern schlicht und einfach deswegen nicht beobachten, weil sie eben noch nicht moeglich sind. Daraus abzuleiten, dass der Elbausbau nicht notwenidig waere ist Unsinn.

Das Ganze ist ungefahr so also wuerde man eine Eisenbahnstrecke ohne Oberleitung betrachten die im kommenden Jahr elektrifiziert werden soll und sagen: Ich habe eine Woche lang alle Lokomotiven auf der Strecke gezaehlt. Dabei war keine einzige Elektrolok, sondern nur Diesellokomotiven. Daraus leite ich ab, dass die Elektrifizierung nicht notwendig ist.

Darueberhinaus funktioniert die 'Logik' der Pressearbeit des BUND in Sachen Elbvertiefung folgendermassen: Man nehme einen beliebigen Tiefgang X - sagen wir 14.00m. Jedes Schiff, dass heute die Elbe mit einem geringeren Tiefgang befahrt wird als Argument genommen: Die Vertiefung ist nicht notwendig, denn die Schiffe haben geringe Tiefgaenge. Umgekehrt wird jedoch nicht jedes tiefgehende Schiff als Pro-Argument genommen. Kommt ein Schiff mit hohem Tiefgang nach HH, dann heisst es ploetzlich: Die Schiffe koennen doch schon tief beladen kommen - also: Die Vertiefung ist nicht notwendig. Je nach belieben.

BUND: Bedarfbegründung: Es wird weiterhin behauptet, dass für große Containerschiffe eine Elbvertiefung um bis zu 2,70 m notwendig ist, damit ein tideabhängiger Verkehr mit einem Tiefgang von 14,50 m ermöglicht wird. Bereits jetzt ist ein Einlaufen tideabhängig von Schiffen bis zu einem Tiefgang von 15,10 m und ein Auslaufen bis 13,80 m möglich.

Wie bereits gesagt ist die schicht und einfach eine Falschaussage. 15,10m ist ein theroetischer Maximalwert. Ein kleines Containerschiff koennte in der Theorie mit 15,10m auf der Tide einlaufen. Nur: Einen Containerschiffstyp der so klein ist, dass der diesen Maximaltiefgang ausnutzen koennte hat eben diesen Tiefgang auch bei voller Beladung nicht. Ein Containerschiffstyp hingegen der so gross ist, dass er bei voller Beladung ueblicherweise einen Tiefgang von ueber 15,00m hat, ist derzeit eben groessenbedingt auf Tiefgange unter 14,00m limitiert.

BUND: Bei der Bedarfsbegründung ist folgendes zu beachten. Die Schiffe fahren zur Optimierung des Treibstoffverbrauchs und der Geschwindigkeit in der Regel im so genannten „design draught“ und tauchen in der Folge bis zu 1,5 m weniger ein.

Dies ist schlicht falsch. Der 'design draught' ist der Tiefgang auf den das Schiff bemessen wird. Der Verbrauch eines Schiffes ist nur unwesentlich vom Tiefgang abhaengig. Verbrauch eines Schiffes ist im wesentlichen eine Funktion von (A) Groesse (unterproportional) und (B) Geschwindigkeit (ueberproportional). Treibstoffkosten sind zudem der groesste Faktor bei der Gesamtkostenrechung des Seetransportes. Um diesen Faktor summa summarum niedrig zu halten faehrt man also am oekonomischten und umweltfreundlichsten mit Schiffen die (A) sehr gross (und natuerlich moeglichst voll) und (B) vergleichsweise langsam sind. Daraus ergeben sich als vorteilhafteste Schiffe grosse, volle Schiffe mit hohem Tiefgang.

BUND: Hinzu kommt, dass die Schiffe zumeist Hamburg nicht voll beladen anlaufen, der Anteil der Leercontainer steigt und die Containerdurchschnittsgewichte abnehmen. Auch dies führt zusätzlich zu einer geringeren Eintauchtiefe großer Containerschiffe.

Dies ist im Prinzip Korrekt. Jeodoch beruecksichtigen die fuer Hamburg erforderlichen Tiefgaenge nach der Elbvertiefung diesen Effekt schon. Ein sehr grosses Containerschiff kann in Hamburg derzeit mit ca. 13,20m Ein- und wieder Auslaufen. Nach der Elbvertiefung wird es einen Meter mehr Tiefgang haben koennen. Maximal hat ein grosses Containerschiff Tiefgange von 15.50-16.00m. Containergewichte hanegen zudem ab von der Transportrichtung. Deutsche Exporte sind in der Regel nicht voluminoes, aber schwer (Maschinen, Autoteile, Werkstoffe, etc.) Hier als Illustration ein grosses (nicht riesiges) Containerschiff vor Cuxhaven - sehr tief im Wasser liegend, obwohl an Deck noch Platz fuer tausende Container waere.

Fazit: Der BUND betreibt gezielte Desinformation. Entweder ist man dort wirlich vollkommen kenntnisfrei oder man verbreitet wissentlich falsche Infromationen.

Schick das Ganze doch mal an die Presse.
Lässt sich sicher ein netter Artikel draus basteln.

^^Seit wann hat denn die Presse interesse an einer sachlichen Berichterstattung?

Im Gegenteil: Der Unfug den der BUND verbreitet wird gern aufgegriffen. Zum Beispiel hier im Abendblatt.

Der BUND behauptet, dass Hamburg mit der Elbvertiefung 'mehr' will als Antwerpen mit der Scheldevertiefung bekommen hat. Das ist schlicht falsch. Im Gegenteil. Hamburg ist in der Gesamtbetrachtung tendenziell sogar noch mit etwas weniger zufreiden als Antwerpen. Der um 40cm hoehere tidenunabhaengige Tiefgang den Hamburg im Vergleich zu Antwerpen beantragt hat hat seine Ursache schlicht im insgesamt niedrigeren Tiedenhub der Elbe zur Schelde.

Auf der Schelde (kurz vor Antwerpen) Betraegt der mittlere Tiedenhub rund 4,80m. In Hamburg betraegt er rund 2,50m.

Daraus ergibt sich (als ganz grobe Ueberschlagsrechnung!) folgendes nach der Vertiefung:

Hamburg - ohne Tide: 13,50 / mit Tide 13,50m + (2,50m * 0.75) = 15,38m

Antwerp - ohne Tide: 13,10 / mit Tide 13,10m + (4,80m * 0,60) + 15,98m

Die (von mir geschaetzten) Faktoren 0,75 und 0,60 zeigen den Anteil des Tidenhubs an, der fuer die Schiffahrt nutzbar ist. Ein Faktor von 1.00 wird nicht erreicht, weil dies Bedeuten wuerde, dass ein Schiff absolut exakt auf dem Scheitel der Tidewelle einlaufen muesste, was eher unrealistsch ist. In Antwerpen ist der Faktor etwas geringer, weil die Tide 'steiler' verlaueft und daher groessere Sicherheitsmargen notwendig sind. Der Unterschied in den Faktoren ist geschaetzt - wuerde man ihn weglassen, dann wird Antwerpens Vorteil sogar noch deutlicher sichtbar.

Die Behauptung des BUND, Hamburg wuerde mehr fordern als Antwerpen ist falsch! Im Gegenteil: Hamburg fordert weniger als Antwerpen heute schon hat.

Auf einen 'Kompromiss' nach dem Motto 'Hamburg bekommt die vergleichbare Bedingungen wie Antwerpen' wuerde Hamburg sich nebenbei sofort einlassen, denn das wuerde bedeuten, dass eine groessere Vertiefung stattfinden muss als bisher geplant. Ich kann mir nicht vorstellen, dass der BUND das so wollte. Eher wahrscheinlich, dass man dort seine Argumentation nicht durchdacht hat, bzw dem BUND die Sachkenntnis fehlte Beleg gewuenscht? Hier ein Bild der MSC SAVONA mit 15,25m Tiefgang auf der Schelde. In Hamburg koennte dieses Schiff derzeit maximal mit ca.13,50m-14,00m einlaufen. Nach der Elbvertiefung waeren es ca.14.50m-15.00.

***

Edit: Zwischenbericht der HHLA Jan-Jun 2011 und ein =805&cHash=db8040a3d3d890114fdc68c124f011dd"]schoenes Luftbild des neuen TCC Liegeplatzes (auch in Gross zum Download).

Ich frage mich bei so etwas, warum ein eher konservatives Blatt nicht die Wirtschaftsstellung vertritt und statt dessen die grüne Propaganda abdruckt?
Ist es wirklich der Weg des geringsten Widerstandes, weil es gerade (in unserer heutigen Zeit und Gesellschaft) populär ist, möglichst umweltfreundlich Bericht zu erstatten?

Ich bin auch durchaus für Umweltschutz und für die Betrachtung von ökologischen Gesichtspunkten. Aber wir (als Gesellschaft) sollten uns doch nicht auf unseren Lorbeeren ausruhen und zusehen, wie unsere eigene Wettbewerbsfähigkeit sprichwörtlich den Bach runter geht.
Warum hört man so selten etwas pro Elbvertiefung?

Das irgend etwas falsch läuft, sieht man bei der Scheldevertiefung ziemlich gut. Zwei verschiedene Staaten haben es hinbekommen einen Fluss zu vertiefen. Und bei der Elbvertiefung ist es ein reines Binnenprojekt, was aber scheinbar immer größere Hürden stemmen muss. Obwohl uns das Beispiel der Weser- und Emsvertiefung zeigt, dass es ja doch gehen kann.....

Anscheinend sind die Niederländer hier gelassener und fairer als die Niedersachsen.
Man kann sich bei letzteren einfach nicht des Eindrucks erwehren, dass es bei der ablehnenden Haltung eher um Wilhelshaven als um die Elbe geht.
Dort scheint man den Austieg Hamburgs aus dem Projekt der Stadt immer noch Übel zu nehemen.

Komisch, dass die Medien es noch gar nicht aufgegriffen haben - die heute veroeffentlichten Halbjahreszahlen des Hamburger Hafens:

Zitat Pressemeldung:

Deutschlands größter Universalhafen profitiert von einer erstarkten Weltkonjunktur und erreicht mit 9,4 Prozent ein kräftiges Plus im Seegüterumschlag. Im Hamburger Hafen wurden in der ersten Jahreshälfte 64,1 Millionen Tonnen Seegüter umgeschlagen.

Der Stückgutumschlag brachte Hamburg im ersten Halbjahr 2011 ein starkes Wachstum und erreichte mit 44,7 Millionen Tonnen ein Plus von 15,1 Prozent. Der Massengutumschlag blieb im gleichen Zeitraum mit 1,8 Prozent leicht unter dem Ergebnis 2010 und erreichte eine Umschlagmenge von insgesamt 19,4 Millionen Tonnen. Der Containerumschlag kletterte mit einem Plus von 17,4 Prozent auf rund 4,3 Millionen TEU (20-Fuß-Standardcontainer). Zusätzliche Umschlagmengen wurden unter anderem durch neue oder erweiterte Liniendienste generiert.

Zitat Ende

Die Zahlen stimmen leicht optimistisch. Man darf dabei allerdings nicht vergessen, dass es sich hierbei zu einem grossen Teil nur um den Wiedergewinn von Ladungsmengen handelt, die Hamburg in der Krise verloren hatte.

**** EDIT ****

Inzwischen ist die Pressemeldung online. Siehe hier +++ Grafiken

Im Radio wurde es angesagt wenn die heute veröffentlicht werden wird es ja wohl kaum schon morgens in der zitung stehen^^

^^ Ich sagte nichts von Zeitung, sondern lediglich von Medien. Wenn ich die Meldung in meiener Freizeit nebenbei am selben Tag online bringen kann, dann sollte es ein bezahlter Redakteur irgendwo beim Springer oder beim NDR doch wohl auch schaffen. (war ja dann spaeter am Tage auch der Fall)

Anders Thema:

Schwimmende Kraftwerke sollen in Hamburg Schiffsabgase reduzieren. Der Verband Deutscher Reeder erteilt Landstrom-Plänen aber klare Absage. Hier der Artikel.

Es gibt hierzu in Hamburg offenbar noch eine aus Schwarz-Gruen-Zeiten stammende Behoerden-Arbeitsgruppe. Was fuer ein Schwachsinn! Es kann in einer globalen Branche nur eine globale Loesung geben und wenn das nicht in mittlerer Frist moeglich ist, als ersten Schritt eine einheitliche EU-weite Loesung.

Mann stelle sich mal vor, es gaebe in Hamburg eine Arbeitsgruppe die sich damit beschaeftigt, dass alle PKW die nach oder durch Hamburg fahren in Zukunft speziell an Hamburger Besonderheiten angepasst werden sollten. Das waere doch so'was von weltfremd und kontraproduktiv...

Hamburg (und Deutschland) muss gemeinsam mit den anderen Europaeischen Haefen auf eine einheitliche, technisch sinnvolle Loesung draengen. Individualloesungen sind nicht zielfuehrend, denn sie sind technisch nicht sinnvoll umsetzbar und sie fuehren nur dazu, dass am Ende der Hafen einen Wettbewerbsvorteil hat, der die am wenigsten strengen Umweltauflagen beitet. Das kann nicht das Ziel sein. Was in Hamburg gilt muss genauso in Rotterdam, Marseille oder Piraeus gelten.

Wir brauchen klare, einheitliche, EU-weite Abgasregelungen fuer alle Haefen statt kontraproduktiven Pseudo-Oeko-Aktionismus fuer Hamburg im Alleingang.

Statt ein Schiff umzurüsten und die teure Liegezeit zu verlängern, geht man im Zweifel an einen anderen Hafen. Gibt ja genug Auswahl in unserer Gegend.

Mich würde interessieren, an welchen Häfen der USA was für Landstromanlagen installiert sein sollen. Auf meiner letzten Reise in die Staaten haben wir uns stets selbstversorgt. Dagegen gibt es in fast allen europäischen Häfen Landstromanschlüsse -- aber eben nur für kleinere Einheiten (bspw. Marineboote oder kleine bis mittlere Trawler). Hoff ich mal, daß nicht solch ein Anschluß in den USA mit den schwarz-grünen Träumereien gleichgesetzt wird.
Auch kann ich mir noch nicht konkret vorstellen, wie ohne Weiteres ein großes Schiff mit wenig Personal via Schuten, auf welchen stromerzeugende Aggregate installiert sind, angeschlossen werden soll.

Jedoch kenne ich mich nicht mit dem Aufbau und den Liegezeiten von Kreuzfahrtschiffen aus. Aber haben die in Hamburg, gegenüber Tankern und Frachtern, eine nennenswerte Bedeutung? Ansonsten wirkt das wie eine Imagekampagne, wo einige stolz sagen: Kuckt mal, wir versorgen (ganz wenige) Schiffe jetzt mit fossilen Brennstoffen selber. Hatte eigentlich anderes von der SPD erhofft ...

Zitat von plantscher

Mich würde interessieren, an welchen Häfen der USA was für Landstromanlagen installiert sein sollen.

Es gibt Containerschiffsliegeplaetze mit Landstromanschluss in Los Angeles / Long Beach. Das Ganze hat jedoch eher Experimentalcharakter. Unter anderem ist es dort moeglich weil der Terminal einer Reederei gehoert, die auf einer kurzen Transpazifikroute fuenf feste Schiffe einzetzt, die dann im fuenf-Wochen-Rhythmus nach LA wiederkehren. Was die Schiffe in Kalifornien an Emissionen direkt am Hafen einsparen kommt jetzt dafuer statt aus einem Schiffsschornstein aus dem Schornstein eines Kraftwerkes zehn Kilometer entfernt - Natuerlich gesteigert um den Mehrbedarf der durch die zweimalige notwendige Umwandlung von Primaerenergie in elektrischen Strom und dann die Rueckumwandlung in Primaerenergie entsteht. Summa summarum duerfte sich der Energiebedarf der Schiffe im Hafen welche das System nutzen knapp verdoppeln. Ebenso der C0-2-Ausstoss.

Zitat von plantscher

Jedoch kenne ich mich nicht mit dem Aufbau und den Liegezeiten von Kreuzfahrtschiffen aus. Aber haben die in Hamburg, gegenüber Tankern und Frachtern, eine nennenswerte Bedeutung?

Nein. Aber diese Schiffe haben offenbar einen grossen Symbolwert im Auge es Normalbuergers. Jeder Hamburger kennt die QUEEN MARY 2 oder AIDADINGSBUMS. Kaum einer kennt die deutlich groessere CMA CGM CORTE REAL oder UMM SALAL. Daher wohl der Aktionismus.

***

Meiner unmassgeblichen Meinung nach waere das langfristig sinnvollste ein standardisierter Gasanschluss der bis 2030 an allen Schiffsliegeplaetzen in der EU nachzuruesten ist. Bis dahin muessten alle neuen Schiffe mit solchen Hilfsmaschinen sowie Kesseln ausgerustet werden die sowohl mit Schiffsdiesel als auch mit Gas betrieben werden koennen. Nach dem Festmachen im Hafen wuerde sich das Schiff wie bisher weiter selbst mit Energie aus dem Hilfsmaschinen versorgen aber den sauberen Treibstoff Gas von Land uebernehmen, statt das eigene Oel aus den Tanks zu verfeuern.

Zitat von Midas

Aber diese Schiffe haben offenbar einen grossen Symbolwert im Auge es Normalbuergers. Jeder Hamburger kennt die QUEEN MARY 2 oder AIDADINGSBUMS. Kaum einer kennt die deutlich groessere CMA CGM CORTE REAL oder UMM SALAL. Daher wohl der Aktionismus.

Naja, da die Kreuzfahrtschiffe direkt an der Perlenkette und in der Hafencity festmachen, also nicht wirklich im Industriegebiet sondern de facto im Wohn- oder Mischgebiet, ist eigentlich auch eine baurechtlich strenge Auslegung nötig. Gibt es aber nicht, weil der Wirtschaftszweig eben doch einiges an Umsatz liefert.

Zitat von k-roy

Gibt es aber nicht, weil der Wirtschaftszweig eben doch einiges an Umsatz liefert.

Und diese angebliche Kausalitaet belegst Du womit nochmal? Oder ist das nur eine Privatvermutung deinerseits?

Der Geschaeftsbericht 2010 der HPA ist seit heute online. Darin viele Zahlen und Berichte zur Situation des Hafens Hamburg.

Auf der Website der Deges, dem Plaungstraeger der Hafenquerspange (A26 Ost). ist eine Illustration aufgetaucht welche die neue Autobahn-Suederelbquerung bei Moorburg zeigt.

Hier das Rendering auf der Deges-Website. Natuerlich ist das kein fertiger Entwurf - es ist eher eine Illustration wie man sich das ganze Vorstellen koennte was die Lage, die Hoehe und die Zufahrten angeht. Hinweis: Die Illustration ist etwas irrefuehrend, denn sie zeigt nur zwei der zukuenftig drei Bruecken. Die neue Eisenbahn-Kattwykbruecke direkt neben der bestehenden kattwybruecke ist im Rendering nicht zu sehen.

*** *** Anderes Thema *** ***

Wenn noch jemand daran zweifelt, dass Niedersachsen's lange schon andauernder Widerstand gegen den Unterelb-Ausbau zu 99% taktische Gruende (und eben keine sachlichen) hat, dann empfehle ich diesen TV-Beitrag. Wenn die Elbe einmal vertieft ist, dann ist der Jade-Weser-Port, Niedersachsen's Lieblingsprojekt mit dem man endlich mit Hamburg und Bremen mithalten will, vollends sinnlos...

Tja, mal wieder eine Bestätigung, wie sich der Profilierwunsch mancher Politiker und Bundesländer negativ auswirkt.
Dennoch denke ich, dass die Elbvertiefung in absehbarer Zeit kommen wird, auch gegen den Willen Niedersachsens. Nicht zuletzt aufgrund der Tatsache, dass ein Rückzug Folgen für Hamburg und große Teile der Wirtschaft hier im Norden haben würde, auch wenn ich einigen Personen durchaus zutraue, darüber hinweg zu sehen.

Was mich zum Tiefwasserhafen interessieren würde, wäre die Vertragslaufzeit mit Maersk. Wäre natürlich der Gau schlechthin, wenn Maersk sofort nach Ablauf des Vertrages die Koffer packt und wieder abzieht.

^^

Ich kenne natuerlich nicht die genauen Vertragsgestaltung aber es ist grob so: Der JWP wird von einer speziellen Ralisierungsgesellschaft, naemlich der JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG entwickelt (JWP-R). Die Kommanditistern dieser GmbH sind Niedersachsen und die Freie Hansestadt Bremen, also zwei Laender.

JWP-R koordieniert den Bau und die Entwicklung des Hafens und der Inftrastrukur draum herum aber die JWP-R betreibt nateurlich nicht das spaetere Containerterminal.

Dieses wird ab August 2012 betrieben von einem Joint-Venture von APMT (APM Terminals) und Eurogate. Dazu muss man zwei Sachen wissen:

>APMT ist einer der groessten Terminalbetreiber der Welt und Teil der APM-M Gruppe. APMT ist somit eine Schwesterfirma der Reederei Maersk Line.

>Eurogate ist ein Joint-Venture der landeseigenen Bremer BLG (Bremer Logistik Gesellschaft) und der privaten Hamburger Eurokai Gruppe.

Indirekt sind also Betreiber des kuenftigen Containerterminals in Wilhelmshaven:

- APMT, Den Haag, Niederlande (privat) - direkt
- Eurokai, Hamburg, Deutschland (privat) - indirekt ueber Eurogate
- BLG, Bremen, Deutschland (staatlich) - indirekt ueber Eurogate

Wichtig: Alle drei Containerterminals in Bremer(!)haven werden von Eurogate betrieben - teils allein und teils mit Partnern. Der groesste Terminal in Bremerhaven (namens NTB) ist - genau wie in Zukunft JWP - ein Joint Venture zwischen Eurogate und APMT.

Ich weiss nicht in wie weit Maersk Line als APMT Schwesterfirma dem JWP Mindestumschlagsmengen garantiert hat. Im damaligen Ueberschwang war es eher umgekehrt! APMT mussste garantieren, dass eine Mindestkapazitaet am JWP auf dem freien Markt verfuegbar sein wird und dass Maersk Line nicht alles bekommt.

Also: Was wird passieren? Sollte der Terminal sich der Fertigstellung (August 2012) naehern und sollte niemand dort hinfahren wollen, dann wird man sich nicht die Bloesse geben und den JWP leer stehen lassen. Um das Gesicht zu wahren wird man wahrscheinlich wenigstens gewisse Mindestumschlagsmengen von NTB Bremerhaven nach JWP Wilhslmshaven verlegen. Das Problem ist, dass viele Containerkunden nicht ueber Wilhelmshaven verschiffen wollen weil der Hafen schlecht angebunden ist. Im Ruhrpott ist man schneller von Rotterdam und ist Nordosteuropa schneller von Hamburg.

Notfalls wird man also Container die bisher von Fernost in den Ostseeraum reisten und die heute in Bremerhaven vom grossen Fernnost-Schiff auf kleine Ostsee-Schiff umgeladen werden dann in Wilhelmshaven umladen. Da ist es den Endkunden verstaendlicherweise egal wo zwischendurch Umgeladen wird.

Mittelfristig wird es genau so kommen wie Hamburg es immer gesagt hat (und warum Hamburg sich nicht am JWP beteiligt hat). Der JWP wird keine Konkurrenz fuer Rotterdam (die lachen dort nur ueber Wilhelmshaven), sondern ein Konkurrent mehr der vom Kuchen der Deutschen Umschlagsvolumen mitessen will.

Nebenbei: APMT / Maersk wollten den Bau des JWP stoppen und die Fertigstellung erstmal auf 'unbestimmte Zeit' verschieben. Aber Das Land Niedersachsen machte Druck und drohte mit Klage. Der Termin im August 2012 ist schon ein Kompromiss - deutlich spaeter als geplant, aber nicht so spaet wie APMT wollte.

Unterm Strich also ein Riesengewinn fuer Deutschland

^^ Urberliner, ich glaub' Du bist im falschen Thread. Hier geht es um den Hafen und da gibt es etwas Neues: 2012 stationiert MSC Cruises die ganze Saison ueber ein (mittelgrosses) Kreuzfahrtschiff in Hamburg, namelich die MSC LIRICA. MSC folgt damit dem Trend, dass Kreuzfahrten immer weniger abhaengig von Sommer und Sonne werden - gut fuer Hamburg wo die Sommersaison ja nicht endlos ist und wo auch in der Vor- und Nachsaison jetzt immer mehr Kreuzfahrten angeboten werden.

Hier der Bericht bei Hamburg 1 >auch wenn man dort aus der "MSC LIRICA" die MS "CELIRICA" macht

aussderdem 'neu' im Hafen:

Am Gebauede der St Pauli Landunsgbruecken ist Richtfest. Was ich bisher gar nicht wusste aber was mich sehr freut: Das Dach des Kopfbaus an der Bruecke 3 wird originalgetreu wiederhergestellt. Super gemacht liebe HPA!

Hier der Bericht bei Hamburg 1

Wirtschaftssenator Frank Horch hat sich bei einer Rede vor dem Hafenclub als Ideengeber für die zukünftige Hafenwirtschaft präsentiert.

Da zu erwarten sei, dass sich der Containerumschlag bis 2025 möglicherweise verdreifacht, kann er sich eine Hafen-Seilbahn vorstellen. Diese soll beim Be- und Entladen der Schiffe behilflich sein. Außerdem könne ein Tunnel-System unter dem Hafen den Containertransport beschleunigen. Für beide Ideen gibt es nichts Vergleichbares in der Praxis.

http://www.mopo.de/hamburg/pol…150/10257712/-/index.html

Mein Kommentar: Da fehlt im Hafen eigentlich nur noch eine Startbahn für die Luftfracht....

Sommerloch-Unfug. Schnell abhaken, weitermachen. Allerdings - wenn dieses Niveau ein Vorgeschmack auf den neuen Hafenentwicklungsplan sein sollte, dann gute Nacht Marie.