Kombilösung Karlsruhe (in Bau)

@Mr. Anderson

Ein paar Sachen verstehe ich nicht:

1. Seit wann erschließen die Linien 3 und 4 das Ettlinger Tor? Oder ist das für den geplanten Linienverlauf so vorgesehen?
2. Warum sollte der Tunnelabschnitt Nord-Süd überlastet sein? Im West-Ost Tunnel fahren doch ein paar mehr Bahnen.

Bei der Kriegststraße geht es um die langfristige Neuentwicklung der heutigen Innenstadtgrenze in eine funktionierende und attraktive Naht, die die Innenstadt mit den südlichen Stadtbezirken vernetzen soll. Klar, dass dazu in der Straßenbahnmetropole Nr. 1 auch Gleise verlegt werden. Es geht hier nicht um reinen verkehrlichen Nutzen. Die Trasse soll der städtischen Weiterentwicklung dienen. Inwieweit das überhaupt möglich und realistisch ist, steht auf einem anderen Blatt.

Klar, dass dazu in der Straßenbahnmetropole Nr. 1 auch Gleise verlegt werden. Es geht hier nicht um reinen verkehrlichen Nutzen. Die Trasse soll der städtischen Weiterentwicklung dienen.

An welchen Argumenten machst du die Straßenbahnmetropole Nr. 1 fest? Ich kann nicht feststellen, was an dem Karslruher Stadtbahnnetz so besonders viel besser sein soll, als in anderen Städten.

Warum ist es klar, dass man für die Umgestaltung einer Straße auch gleichzeitig neue Bahnlinien verlegen muss, wenn es doch überhaupt keinen Bedarf dafür gibt? Ich kann mir nicht erklären, wie Bahnschienen, die noch dazu senkrecht zur eigentlichen "Stadterweiterungsrichtung" verlegt werden, zu einer städtischen Weiterentwicklung beitragen können.

Inwieweit das überhaupt möglich und realistisch ist, steht auf einem anderen Blatt.
Aber das ist doch genau die entscheidende Frage.
Immerhin besteht die Hoffnung, dass man noch zur Vernunft kommt und den Kriegsstraßenumbau inkl. Stadtbahn am Ende doch noch sein lässt. Allerdings wird eine alleinige Tunnelstrecke in der Kaiserstr. eher dafür sorgen, dass die Züge noch unpünktlicher sind als früher, da man im Tunnel eher weniger Bahnen durchbekommt als heute oben. Dies liegt daran, dass die Bahnen bestimmte Abstände einzuhalten haben. Deshalb sollte in der Kaiserstr. oben und unten gefahren werden, oder eben unnötige S-Bahn-Züge die Stadt ganz meiden.

Du meinst wirkich, das weltbekannte Karlsruher Modell sei nichts besonderes?

Man versucht eben durch Investitionen in die Infrastruktur Anreize zu geben, die Bebauung an der Kriegsstraße, die ja wesentlich für eine Atttraktivitätsssteigerung ist zu sanieren oder zu ersetzen. Wahrscheinlich reicht das aber bei weitem nicht aus und es müssen erneute Fördergelder aus Sanierungsprogrammen oder ähnlilchem geschöpft werden.

Du meinst wirkich, das weltbekannte Karlsruher Modell sei nichts besonderes?

Nein, allerdings folgt daraus noch lange nicht, dass Karlsruhe auch Straßenbahnmetropole Nr. 1 ist. Ich finde das Karlsruher Modell hat eher negative Auswirkungen auf die Innenstadt.

Na gut, Straßenbahnmetropole Nr. 1ist schon ein bisschen übertrieben, das gebe ich zu. Das Karlsruher Modell ist eben ein Ansatz, der langfristig nach hinten losgeht, und jetzt eben weiter entwickelt werden muss, deswegen der Tunnel. Man hat es aber geschafft, Menschen auf die Schiene zu locken.

Ja, da stimme ich dir voll zu. Das Karlsruher Modell ist eine geniale Entwicklung und hat für viele Städte enorme Vorteile. Ein Beispiel in der Region wäre z.B. Heilbronn, die wohl ohne die Stadtbahn nie wieder Gleise in der Innenstadt verlegt hätten.
Das Problem an Karlsruhe ist aber, dass es zu groß ist für sein eigenes System. Durch die Vielzahl der Linien die nach Karlsruhe verkehren kommt es zu einer überlastung der Kaiserstraße was wohl niemand bestreiten will.
Die einzig sinnvolle Möglichkeit die Stadtbahnzüge auch zukünftig direkt in die Innenstadt und damit zum Marktplatz zu führen sehe ich im Tunnel.
Ich begrüße auch den Umbau der Kriegsstraße wie ich ja auch schongeschrieben habe, nur würde ich die Straßenbahntrasse einsparen. Ich bin kein militanter Gegner der Straßenbahn, im Gegenteil.
Man hätte die Möglichkeit auch ohne neue Trasse in Zukunft nur noch die Stadtbahnen durch den Tunnel verkehren zu lassen, was den Vorteil hätte, dass man ihn komplett mit 55 cm Bahnsteigen ausstatten könnte was bei den wichtigen Stationen in der Fußgängerzone sehr praktisch wäre. Allerdings müsste man dann die S2 wieder komplett auf Hochflurfahrzeuge umstellen.
Das Problem wäre dann natürlich, dass keine Straßenbahnlinie mehr den Marktplatz anfahren würde. Man könnte die Linien aber relativ einfach über bestehende Strecken um den Tunnel herrumleiten, wobei sie weiterhin die Stationen Europaplatz und Kronenplatz anfahren würden.

Unabhängig davon ob man das nun will, muss man zumindest einen Teil der Linien auf andere Strecken verlegen, da die Kapazität im Tunnel auf jeden Fall geringer ist als heute die Strecke in der Fusgängerzone, da nicht mehr auf Sicht gefahren werden kann. Wenn man einen halbwegs stabilen Fahrplan schaffen möchte sollte man eine Zugfolge von 2,5 Minuten nicht unterschreiten, wobei das schon sehr knapp kalkuliert wäre. Daraus ergibt sich dann, dass man maximal 4 Linien im 10 Minutentakt verkehren lassen könnte. Ein einfacher Blick auf das Liniennetz zeigt uns, dass das heute deutlich überschritten wird. genau das ist ja der Grund warum die Kriegsstraßentrasse überhaupt geplant wird.

damator: Das wäre genau die falsche Richtung. Das Erfolgskonzept des Karlsruher Modells ist ja, dass man aus dem Umland direkt in die Stadt fahren kann. Ich würde sogar den umgekehrten Weg gehen und die Linien S31 und S32 ebenfalls durch die Stadt führen, was nach einer Herrausnahme von ausreichend Straßenbahnlinien auch möglich sein müsste.

Ich bin mir sehr wohl bewusst, dass meine Lösung nicht das Optimum für die Fahrgäste darstellt, das wäre wohl nur ein viergleisiger Tunnel in dem alle Linien verkehren könnten. Dass das zu teurer wäre brauchen wir jetzt wirklich nicht zu diskutieren, das weis ich auch.

damator: Das wäre genau die falsche Richtung. Das Erfolgskonzept des Karlsruher Modells ist ja, dass man aus dem Umland direkt in die Stadt fahren kann. Ich würde sogar den umgekehrten Weg gehen und die Linien S31 und S32 ebenfalls durch die Stadt führen, was nach einer Herrausnahme von ausreichend Straßenbahnlinien auch möglich sein müsste.

Ich frage mich immer wieder, was denn der Erfolg sein soll. Mehr Fahrgäste wird oftmals angegeben. Aber wer sagt denn, dass man auf Strecken über den Hauptbahnhof nicht die gleichen Zuwächse erzielen könnte. Dies muss erst einmal nachgewiesen werden.
Denn:
Auch die DB hat auf ihren Strecken enorme Fahrgastzuwächse. Schon neue Triebwägen können einen Fahrgastzuwachs bedeuten und allgemein hat sich die Situation für den ÖPNV wegen den hohen Kosten für den MIV verbessert. Weiterhin wird der MIV durch alles mögliche geschwächt..

Vorteile für Verbindungen über den Hbf liegen dagegen auf der Hand und wurden von mir schon benannt. Die Nachteile von Verbindungen durch die Stadt ebenfalls.

Außerdem. Fast in keiner Stadt fährt jeder Zug auch unbedingt durch alle möglichen Innenstadthaltestellen. Tangentialverbindungen gehören dazu und machen Sinn.

Wenn ich mal kurz zwischenfragen darf, ist Karlsruhe Mitglied im S-Bahn Verbund um Mannheim/Ludwigshafen/Heidelberg oder haben die einen eigenen ? Weil die Stadt ist ja sonst nicht so groß, dass sich ein eigener rentiert oder ?

Zitat von Westropolis

Wenn ich mal kurz zwischenfragen darf, ist Karlsruhe Mitglied im S-Bahn Verbund um Mannheim/Ludwigshafen/Heidelberg oder haben die einen eigenen ? Weil die Stadt ist ja sonst nicht so groß, dass sich ein eigener rentiert oder ?

Karlsruhe hat eine eigene S-Bahn, wird aber von einer Linie der S-Bahn Rhein-Neckar angefahren. Die spielt aber keine große Rolle in Karlsruhe, da sie nur zweimal in der Stadt hällt und nur einmal pro Stunde verkehrt.
Hier liegt auch ein großer Fehler. Die S-Bahn Rhein-neckar könnte die Direktverbindungen zum Hauptbahnhof im Halbstundentakt schaffen, wärend eben die Karlsruher S-Bahn durch die Stadt verkehrt.

damator: Es geht im ÖPNV nicht einfach nur darum mehr Fahrgäste zu gewinnen, sondern den Bürgern ein atraktives Angebot bereitzustellen, schließlich ist das eh ein Zuschussgeschäft. Andere Städte unternehmen wesentlich größere Anstrengungen ihre S-Bahn in die Stadt zu bekommen. Stuttgart, München und Frankfurt haben beispielsweise Tunnel gegraben die tief unter der stadt liegen und Leipzig ist gerade dabei das zu tun. Natürlich kann man Karlsruhe nicht mit diesen Städten vergleichen, aber deswegen planen sie ja auch eine Nummer kleiner. Der Drang Bahnlinien in die Innenstadt verkehren zu lassen ist keine Erfindung Karlsruhes. Auch in Mannheim hat man das gemacht. Die OEG und die Rhein-Hardt-Bahn sind ursprünglich Eisenbahnlinien gewesen die eben irgendwann zu Straßenbahnlinien wurden. Warum das Karlsruher Modell dort keine Anwendung findet ist auch klar. Zum einen ist Mannheim noch größer und da fürt das System dann wieder zu Problemen und zum Anderen verkehrt die Straßenbahn dort auf Meterspur was die Kosten deutlich gesteigert hätte. Viele Städte machen es Karlsruhe jetzt aber nach und verknüpfen Straßenbahn und Eisenbahn. Einige Beispiele sind z.B. Chemnitz, Kassel oder Aachen. Letztere wollen sogar normale Eisenbahnfahrzeuge in die Stadt verkehren lassen. Der Bedarf ist also da, und man darf ihn nicht enfach ignorieren. Auserdem gibt es Statistiken die besagen, dass ein Großteil der Fahrgäste die Kaiserstraße zum Ziel hat, wobei die natürlich mit Vorsicht zu genießen sind.

damator: Es geht im ÖPNV nicht einfach nur darum mehr Fahrgäste zu gewinnen, sondern den Bürgern ein atraktives Angebot bereitzustellen, schließlich ist das eh ein Zuschussgeschäft. Andere Städte unternehmen wesentlich größere Anstrengungen ihre S-Bahn in die Stadt zu bekommen. Stuttgart, München und Frankfurt haben beispielsweise Tunnel gegraben die tief unter der stadt liegen und Leipzig ist gerade dabei das zu tun. Natürlich kann man Karlsruhe nicht mit diesen Städten vergleichen, aber deswegen planen sie ja auch eine Nummer kleiner. Der Drang Bahnlinien in die Innenstadt verkehren zu lassen ist keine Erfindung Karlsruhes. Auch in Mannheim hat man das gemacht. Die OEG und die Rhein-Hardt-Bahn sind ursprünglich Eisenbahnlinien gewesen die eben irgendwann zu Straßenbahnlinien wurden. Warum das Karlsruher Modell dort keine Anwendung findet ist auch klar. Zum einen ist Mannheim noch größer und da fürt das System dann wieder zu Problemen und zum Anderen verkehrt die Straßenbahn dort auf Meterspur was die Kosten deutlich gesteigert hätte. Viele Städte machen es Karlsruhe jetzt aber nach und verknüpfen Straßenbahn und Eisenbahn. Einige Beispiele sind z.B. Chemnitz, Kassel oder Aachen. Letztere wollen sogar normale Eisenbahnfahrzeuge in die Stadt verkehren lassen. Der Bedarf ist also da, und man darf ihn nicht enfach ignorieren. Auserdem gibt es Statistiken die besagen, dass ein Großteil der Fahrgäste die Kaiserstraße zum Ziel hat, wobei die natürlich mit Vorsicht zu genießen sind.

Ich bin ja auch nicht gegen einen Tunnel in der Kaiserstr. Ich sage nur, dass viele Probleme eben hausgemacht sind und manche Pläne eben einfach ungeeignet sind diese zu lösen. Man müsste ein umfassendes Konzept aufstellen, wie man denn mit dem ÖPNV-Bedarf umgehen kann. Dazu gehört auch zu prüfen, welche Bahnen denn überhaupt in die Stadt fahren müssen, und ob es nicht besser wäre den Hauptbahnhof anzufahren.

Es geht ja darum ein attraktives Angebot zu schaffen und nicht sich auf irgendein Modell zu fixieren. Das was es heute gibt ist zumindest für mich nicht mehr attraktiv. Die Fahrzeiten sind inakzeptabel, wichtige Standorte (z.B. Stadion) werden von Bahnen nicht angefahren, an anderen Stellen will man dagegen Haltestellencluster aufbauen (Kriegstr.). Verspätungen und Überlastung der Stammstrecke sind an der Tagesordnung und werden nicht überzeugend gelöst. Man entflechtet die Linien durch eine Parallelstrecke und erreicht dadurch schlechtere Umstiegsbeziehungen sogar zwischen den Trams, als über den Hauptbahnhof möglich wären. Wo ist dabei der Sinn?

Der Sinn an der Untertunnelung soll ja auch mehr Lebensqualität in der Stadt sein. Genau das Gegenteil erreicht man meiner Meinung nach durch den Umbau der Kriegsstr. Zumindest nutzt man die Gelder nicht so effizient, wie es möglich wäre. Eine Untertunnelung der Kriegsstr. lehne ich ab. Wenn die Bahnen an Ettlinger Tor und Karlstor tiefergelegt wären, könnte man die heutigen Unterführungen zuschütten, 2+2 Spuren anlegen und hätte einen City-Boulevard ohne auf und ab und sogar nutzbare Grünstreifen. Es gäbe für Straßen wie die Hirschstr. neue Entwicklungsmöglichkeiten, die sonst verbaut sind.

Auch, dass andere Städte das Modell nachmachen ist ja schön und gut. In Karlsruhe führte es aber in die Sackgasse, zumindest gilt das für mich z.B. für Linien wie die S4/S5 und S11(teilweise). Wo Verbesserungsmöglichkeiten bestünden, wäre die S-Bahnen am Hauptbahnhof so halten zu lassen, dass man auch bequem umsteigen kann...

Die S-Bahn Rhein-neckar könnte die Direktverbindungen zum Hauptbahnhof im Halbstundentakt schaffen
Diese Verbindungen exitieren doch bereits durch DB-Züge, wenn ich mich nicht irre...

Es wäre doch mal interessant, Verkehrsdaten und Streckenkapazitäten aus Karlsruhe mit anderen Städten zu vergleichen. Ein Blick auf 500K-Städte zeigt doch immer getrennte S-Bahn und U-Bahn-Tunnel, diese werden niemals so dicht befahren wie die Stammstrecke in Karlsruhe. Nehmen wie mal Stuttgart als Beispiel, dort gibt es auf dem Hauptkorridor Nord-Süd 2 U-Bahn-Strecken und eine S-Bahn-Strecke. die Taktdichte wird ähnlich sein, die Züge aber um einiges länger.

Stuttgart ist in der Summe flächiger strukturiert als Karlsruhe, das stark linear ausgerichtet ist und mit der Innenstadt ein Nadelöhr aufweist, das nicht wirklich umgangen werden kann, da alle Linien auf Höhe der Stammstrecke in die Stadt eingeführt werden. Also eigentlich 2 Nadelöhre: Durlacher und Mühlburger Tor. Also müsste es langfristiges Ziel sein, diese Struktur aufzubrechen; eine neue Durchmesselinie (Kriegsstraße) unter langfristiger Umgehung der beiden Tore?

@ Mr. Anderson:

Das Problem an der Kriegsstraße sehe ich darin, dass hier wieder blinde Verkehrsplanung betrieben wird, ohne stadtplanerische und städtebauliche Konzepte für das, was da erschlossen werden soll, also für das Wesentliche, in der Schublade zu haben.
Der Masterplan 2015 ist in meinen Augen ein völlig eindimensionales Planwerk, mit dem sich jemand ein Denkmal setzen will, das aber mitnichten den großen Überblick gewährleistet, um eine große Vision für die Stadt, nicht nur für den ÖPNV, zu verwirklichen, die doch eigentlich von Nöten wäre.

Da spricht der angehende Architekt. Aber ich gebe dir da absolut Recht. Ein Umbau der Kriegsstraße ist absolut notwendig, nur ob dafür der richtige Weg gewählt wurde bezweifle ich.

Die S-Bahn Stuttgart kann man darüber hinaus garnicht mit der Karlsruher vergleichen, das ist ein ganz anderes System. Aber auch die haben massive Kapazitätsprobleme weil sie 6 Linien im Innenstadttunnel haben was diesen bis hart an die Belastungsgrenze führt. Es ist sogar schon so, dass Ausenäste nicht mehr verstärkt werden können, da sonst der Verkehr im Tunnel nicht mehr möglich wäre. Von den Verbindungen her ist die Lösung in stuttgart natürlich ideal, alle Linien fahren sowohl den Hauptbahnhof, als auch die Innenstadt an. Das geht aber nur, da Stuttgart noch einen Kopfbahnhof hat und sich das ganze Bahnumfeld darauf ausgerichtet hat. In Karlsruhe wäre das eben nicht möglich.

Naja, der Vergleich war ja davon ausgegangen, dass das Stuttgarter System leistungsfähiger ist als das Karlsruher, widersrprich mir, wenn es nicht so ist. Wenn man in Karlsruhe nun einen Tunnel hat und genauso viele Bahnen, der Stuttgarter Tunnel auch schon überlastet ist, was passiert dann wohl in Karlsruhe?

Stuttgart: 6 Linien, 15 min Takt, also 24 Züge, pro Stunde und Richtung

Karlsruhe: (Marktplatz Ost-West):
5 Straßenbahnlinien: 10 min Takt, 30 Züge, pro Stunde und Richtung
3 S-Bahnlinien: 20 min Takt, 9 Züge, pro Stunde und Rchtung
also 93 Züge pro Stunde und Richtung, wie soll das überhaupt funktionieren, ohne einige Linien aus dem Tunnel rauszunehmen?

Der Bedarf wäre also da für die Kriegsstraßentrasse. Außerdem gibt es ja da noch den nicht zu vernachlässigenden stadtplanerischen und stadtwirtschaftlichen Moment bei der Verkehrsplanung. Ein Boulevard, mitten durch die Stadt, auf dem man mit der Straßenbahn fahren kann, wird viel mehr ins Bewusstsein der Bevölkerung wachsen, als einer ohne Straßenbahn.

@Mr. Anderson

Übrigens: was isolierte Verkehrsplanung anrichten kann, siehst du am besten in unserer ehemals schönen Heimatstadt

Fang mir bitte nicht damit an, ich bin froh wenn ich's nicht sehen muss.
Natürlich muss man Linien verlegen, daran zweifle ich garnicht. Die Frage ist nur, ob man dafür wirklich die Kriegsstraße braucht. Ich habe ja oben schon geschildert, dass ich es für möglich halte, alle Straßenbahnlinien um den Tunnel herumzuführen ohne dafür die Kriegsstraßentrasse zu brauchen. Den Umbau der Kriegsstraße könnte man ja trotzdem machen, nur eben ohne Gleise. Ich würde hier aber trotzdem einen Tunnel bevorzugen, da der starke Verkehr doch sehr störend ist in meinen Augen.

Da würde es mich mal interessieren, wie hoch der Anteil der Kosten für die Straßenbahntrasse auf der Kriegsstraße am Gesamtbudget für die Kombilösung ist. Ich glaube, dass es wesentlich einfacher ist, die Kriegsstraße zu beleben und dort Geschäfte anzusiedeln (natürlich ist dann die Frage, wer dort einkaufen soll, aber nehmen wir mal an, dass der Wille der Stadt, die Kriegsstraße zum Scharnier zu machen, gesetzt ist) und dergleichen mehr, wenn die Straßenbahn auf der Kriegsstraße hält und es auch Ziele gibt, dort auszusteigen. Das ist natürlich ein Gleichgewicht, dass erst mal hergestellt werden muss. Vllt. siedeln sich dort die Ziele auch nur dann an, wenn eine Straßenbahnhaltestelle existiert. Dann ist natürlich entscheidend, wie schnell und attraktiv man über die Straße kommt, d.h. wie viele Autos dort noch fahren werden. Hat jemand Zahlen aus vorhergehenden Untersuchungen?

Zitat von Mr Anderson

Die OEG und die Rhein-Hardt-Bahn sind ursprünglich Eisenbahnlinien gewesen die eben irgendwann zu Straßenbahnlinien wurden.

Kann man nicht so stehen lassen: Sowohl OEG als auch RHB sind nach wie vor vollwertige Eisenbahnlinien, mitsamt offizieller Kursbuchstrecke (669 und 668), Behandlung nach E(S)BO und im Fall der RHB sogar voller Integration ins Landes-Schienenregionalverkehrnetz (Rhein-Pfalz-Takt).

Die Eisenbahnen sind nur - wie beim Karlsruher Zweisystemnetz - als "Regionallinien" in die Straßenbahnnetze MA/LU und HD durchgebunden. Übrigens verwenden die "Eisenbahnanteile" auch andere Oberleitungsspannung (750 V=) als die "Straßenbahnanteile" (600 V=).

Das weis ich schon, aber es ging nur um den Vergleich zu Karlsruhe.