ÖV-Projekte: Tram, U-Bahn, S-Bahn, Bahn, Bus etc.

    Naja in der Innenstadt wurde aber wirklich nichts gemacht, Seit U4/U5 damals in Betrien gingen ist da nix passiert. Gebaut wurde nur an den Außenästen. Das ist zwar auch wichtig, aber ist eben nicht die City.


    An den U9 Plänen gefällt mir besonders, dass die Pinakotheken (die Haltestellte wird dann hoffentlich "Kunstareal" heißen) eine eigene Haltestelle bekommen. Auch, wenn der Königsplatz nicht weit ist, wäre dies sicher ein wichtiger Baustein, das Kunstareal als zusammenhängenden Kunst-/Kulturmagneten zu entwickeln.

    "Kunstmoching".


    na gut. aber sonst jammer `nwir ja immer, in München wäre alles zu monozentrisch.


    finde diese verdichtung des netzes und entzerrung der umsteigebeziehungen zwingend notwendig. am sendlinger tor braucht man ja fast 5 minuten vom bahnsteig bis zur rolltreppe (luftlinie 10 meter) wegen fußgängerstau. gefühlte 2 milliarden menschen müssen einen 10 quadratmeter-raum in 17 verschieden richtungen passieren


    inwiefern hängt der bau dieser u-bahn von der vermaledeiten zweiten stammstrecke ab?

    Mehr Expressbusse wie der X30 quer zu den Schnellbahnen wären eine echte Alternative, weil deutlich flexibler. Auch damit könnten ohne zusätzliche Baukosten Ringverbindungen oder Tangenten geschaffen werden.
    Und es steht nicht wegen einer einzelnen Störung der gesamte Verkehr, wie es sowohl im S-Bahn- als auch im U-Bahnbereich laufend der Fall ist.

    Busse ziehen aber wesentlich weniger Fahrgäste an, als Schienengebundene nahverkehrsmittel. Zudem sind Busse gerade auf stark frequentierten Abschnitten oft verspätungsanfällig, weil die stark befahrenen Relationen auch von Autos gut genutzt werden. Und wenn da ein Unfall oder Stau ist, stehen auch die Busse.

    @derzerb: Deswegen schrieb ich ja in Münchens City, d.h. Zentrum. Und da wurde absolut nichts gemacht ;)


    Zur Frage:


    Da die U9 laut MVG sowieso nicht vor 2025 kommen soll, ist es völlig wurscht, ob Stamm-2 nun kommt oder nicht, da diese in selbigen Zeitraum fällt. Entweder man baut dann parallel oder nur eines von beiden. Behindern dürften sie sich nicht. Im Untergrund ist ja genug Platz. Viel eher wird der neue HBF dann deutlich teurer (Statik) und die Bahn streicht alles wieder zusammen. Also hat die U9 doch wieder was mit der Stammstrecke Nr.2 zu tun...:rcain:

    Zitat von Isek


    Ferner würde ich einen Bahnhof im Bereich der Nordendstraße in Schwabing wünschen sowie der Variante einen Bahnhof süd-westlich der Theresienwiese den Vorzug geben. Den bergmännisch aufgefahrenen Bahnhof unter der St. Pauls Kirche zu erweitern ist baulich sehr anspruchsvoll und daher auch teuer. Dagegen würde ein neuer Bahnhof im Süd-Westen neue Gebiete an der alten Messe mit erschließen.


    Diese Gebiete sind schon mit dem U-Bahnhof Schwanthalerhöhe (früher: Messegelände) gut erschlossen. Ein einheitlicher U-Bahnhof hat den großen Vorteil, dass ein schneller Umstieg zwischen U4/5 und U9 auch dort möglich ist und damit nicht nur am ohnehin stark frequentierten Hauptbahnhof. Und die Linienwege sind dann auch klarer.

    Ich finde das Projekt goldrichtig:

    • Entlastung der U3/6 sowie der U1/2 (Sendl.Tor-HBF) und der U4/5 (HBF-Odeonspl.)
    • "2. Stammstrecke" bei Störungen der U3/6
    • Entlastung der U-Bahnhöfe Sendlinger Tor, Odeonsplatz und Marienplatz
    • Zusätzliche Anbindung für das Oktoberfest und Direktverbindung HBF-Allianz-Arena
    • Bessere Anbindung des Kunstareals (mit zusätzlichem Umstieg zur Tram 27)


    Langfristig sehe ich keine echte Alternative dazu. (Ich lasse mich gerne überraschen, welche Tangentialverbindung die U3/6 vergleichbar entlasten kann.)


    Im schlimmsten Fall aber blockieren sich die drei ÖPNV-Großprojekte am Hauptbahnhof (Umbau, U9, 2. Stammstrecke) gegenseitig.

    Anstatt Haltestelle Giselastr. finde ich Hohenzollernstr. / Ecke Friedrichstr. auch gut. Als Einkaufsstr. ist hier ein U-Bahnanschluß ein großer Schub.

    Gerade Richtung Süden zum dicht bebauten Herzog Ernst Platz hin ist die Erschließung nochsehr dünn. Die Station Schwanthaler Höhe ist da schon ein ganz weites Stück weg. Umsteigen zur U5,4 kann man am Hbf, da nur das östliche Bahnsteigende überlastet ist. Die U9 würde ja zum westlichen Ende hin ausgerichtet sein.

    Zitat von Flo_K

    Busse ziehen aber wesentlich weniger Fahrgäste an, als Schienengebundene nahverkehrsmittel. Zudem sind Busse gerade auf stark frequentierten Abschnitten oft verspätungsanfällig, weil die stark befahrenen Relationen auch von Autos gut genutzt werden. Und wenn da ein Unfall oder Stau ist, stehen auch die Busse.


    Das stimmt so nicht ganz. Auch U-und S-Bahnen sind stör- und verspätungsanfällig. Wer täglich S-Bahn fährt hat mehrmals wöchentlich Störungen durch Notarzteinsätze oder ähnliches, da steht man schon gerne mal ein Viertelstündchen oder länger auf der Strecke.
    Nicht zu reden von den Totalzusammenbrüchen durch technische Störungen, die dann schon mal 2-3 Stunden den gesamten Stammstreckenverkehr lahmlegen.

    Habe ich etwas andres behauptet? Nein! Ich habe nur gesagt, dass gerade auf hoch frequentierten Relationen es Busse auch nicht, einfach haben und durchrauschen. Und dass schienengebundene Verkehrsmittel ,ehr Anziehungskraft besitzen bleibt auch als Argument ...


    Und bei der S Bahn darf man sich nicht täusche. Eine komplette Viertel Stünde totaler Stillstand ist nicht alltäglich.

    Nach Meinung der im Stadtrat vertretenen Parteien soll die U-Bahn-Querspange im Münchner Norden (Verbindung zwischen U2 und U6 zwischen den Stationen "Am Hart" und Kieferngarten oder Fröttmaning) erneut geprüfen werden.


    Im Jahr 2011 wurde sie von diesem Gremium noch verworfen. Aufgrund der Intervention von BMW und einem geplanten Bauvorhaben der Stadt auf dem Gelände der Bayernkaserne, sieht man nun offenbar wieder Bedarf.


    Günstiger und sinnvoller ist laut den städtischen Planern aber die Verlängerung der Tram aus der Parkstadt Schwabing.
    Hoffen wir dass hier die wirtschaftlich sinnvollste Variante zum Zuge kommt und nicht die, die von irgendeiner Lobby verfolgt wird (ähnlich dem sinnfreien Luxus-Tunnel am E-Garten).


    Quelle:
    Querspange im Norden

    Die Erschließungswirkung dieser Nordtangente wäre natürlich enorm. Nur wird man damit auf jeden Fall einen separaten Innenstadt für die U2 brauchen! Ich könnte mir auch vorstellen, dass beide Projekte sinnvoll darstellbar sind. Auch könnte man die Nordtangente mit dem U2 Abzweig am Theresienstraße und den U9 Tunnel bis Implerstraße zusammen realisieren. Damit könnte man die Verbindung zwischen HBf und Münchner Freiheit zumindest zurückstellen und das Stadion anbinden sowie die U6 entlasten.

    Mir fehlen ausreichende Vorteile für das Schnellbahn-Gesamtnetz. Es gibt eine Direktverbindung HBF - Stadion (und TU - Garching-Forschungszentrum). Aber sonst? Die Entlastungswirkung bei U3/6 dürfte (außer bei Spielen in der Allianz-Arena) sehr gering sein. Diese sind doch nicht deswegen rappelvoll, weil so viele Richtung Kieferngarten und Fröttmaning wollen. Die Optionen für eine langfristige Verlängerung hin zu einer echten Nordtangente scheinen mir auch nicht gut zu sein.

    Der Norden wird massiv an Einwohnern dazugewinnen. Hier wird die Tramverbindung zur Münchner Freiheit langfristig nicht ausreichen. Und hier sollen dann alle in die U3/6 einsteigen? Wir brauchen in München sowohl für die U2 als auch für die U3 bzw. U6 jeweils getrennte Innenstadttunnel. Wie stark ist hier etwa das System von Wien in Vorteil. Hier plant man auch gleich mal die U5 als komplett neue Linie quer durch die Stadt.

    Isek,
    U9
    die sollen ja nicht nur in der U3/U6 einsteigen, sondern auch in die U9. Außerdem bin ich eher ein Freund davon, dass man die Tram23 als Nordverlängerung der U9 zur U-Bahn umbaut, die dann über Bayernkaserne und Euroindustriepark bis nach Fröttmanning eine andere Nordroute als die U6 nimmt. Die zukünftigen Wohngebiete (Funkkaserne, Bayerkaserne, südliche Fürst-Wrede Kaserne)wären dann auch angeschlossen.


    Vorteil:
    -Direktere Anbindung an die Innenstadt, als West-Ost Parallelverkehr
    -Direktere Anbindung an ein Stadtteilzentrum, Münchner Freiheit, eine Anbindung, was auf der U2 fehlt (da kein Stadtteilzentrum auf der Linie liegt)
    -Aufwertung Münchner Freiheit
    Nachteil: Kein Vorteil für die Anbindung von BMW


    Nord-Parallele
    Wenn man aber schon wirklich eine Parallele im Norden bauen will, dann ist eine Verbindung U6-U2 denke ich zu kurz gedacht. Interessanter fände ich da dann eine Verlängerung der Parallele über die Haltestelle Am Hart zum OEZ und Moosach, vielleicht sogar über Untermenzing bis Pasing. Im Osten muss es denke ich nicht eine Verbindung nach Fröttmaning sein, sondern zB eine bis nach Unterföhring.
    Vorteil:
    - Anbindung von einem großen Stadtteilzentrum, dem OEZ
    - Sehr viele Arbeitsrouten (BMW, Knorr-Bremse, Unterföhring, ...) wären damit erreichbar, viele Umsteigeverbindungen zu S-Bahnen, die aus dem Norden und Westen ankommende Pendler dann direkt auch schon im Norden verteilen kann.


    U3 in der Innenstadt
    Die U3 hat einen bisher für mich etwas unschlüssigen Verlauf. Ab Münchner Freiheit biegt sie nach Westen ab und ist auf einmal eine West-Ost Tangente. Die U3 dann in Zukunft über den Ostbahnhof zu legen, wie vor kurzem diskutiert, ist dann vielleicht einmal der konsequentere Ansatz. Eine Alternative könnte auch sein, dass man die U3 über das Isartor legt. Das Isartor ist derzeit der relevante Innenstadt-S-Bahnhof, der v.a. durch die Aufwertung des Tals noch profitieren wird, der keinen U-Bahnanschluß aufzuweisen hat. Südlich davon finde ich es auch interessant, wenn man die Frauenhofer Str. mit einem U3-Halt zum Kreuzungsbahnhof ausbaut. Beides bringt eine Entlastung der bestehenden Bahnhöfe am Marienplatz und Sendlinger Tor und derzeit aufstrebende Innenstadtregionen werden dann optimal angeschlossen.
    Nachteil: ein Stamm2 Anschluß ist nicht gegeben.

    Das Problem aus der unglücklichen Struktur Münchens wird jedoch durch erschließungsstarke Linien im Außenbereich immer markanter. Eine Nordtangente oder eine U3 zum Ostbahnhof sammelt fleißig Fahrgäste ein, die dann aber überwiegend ins mittelalterliche Zentrum oder darum wollen und somit in eine schon volle U2 oder U6 müssen. Für mich müssten schon angesichts der heruntergerechnenten Wachstumszahlen seitens der Verwaltung und dem sehr langen Realisierungshorizont beides parallel angegangen werden: eigene Innenstadtquerungen für die stärksten Linien U2 und U6 sowie neue Erschließungsstrecken im Außenbereich, insb. im Norden und in die großen Stadterweiterungsgebiete NordOst, NordWest und Freiham.

    Zitat von LugPaj


    Nord-Parallele
    Wenn man aber schon wirklich eine Parallele im Norden bauen will, dann ist eine Verbindung U6-U2 denke ich zu kurz gedacht.


    Ganz meine Meinung!


    Zitat von LugPaj

    Interessanter fände ich da dann eine Verlängerung der Parallele über die Haltestelle Am Hart zum OEZ und Moosach, vielleicht sogar über Untermenzing bis Pasing. Im Osten muss es denke ich nicht eine Verbindung nach Fröttmaning sein, sondern zB eine bis nach Unterföhring.


    Theoretisch denkbar wären im Westen ein Bau als Verlängerung der U1 nach Nordosten, eine Verbindung zur U3 in Oberwiesenfeld oder eine zur S1 an der Fasanerie; sowie im Osten nach Unterföhring. Damit erreicht man zum einen eine gute Verteilung der Passagierströme, zum anderen eine Ost-West-Verbindung nördlich der Stammstrecke. Solange man aber selbst die Option Fröttmaning erwägt, kann ich daran nicht glauben, sondern befürchte, dass man eine Minimallösung wählt, die die Forderung von BMW erfüllt.