ÖV-Projekte: Tram, U-Bahn, S-Bahn, Bahn, Bus etc.

    Zitat von LugPaj

    Und der Takt ist auf der S-Bahn sicher ebenfalls attraktiver als bei der U-Bahn.


    Genau das ist und bleibt doch das Geniale beim derzeit existierenden Münchner Stammstreckensystem! Gerade weil man alle Züge gebündelt durch dieses Nadelöhr fahren lässt, gibt es entlang dieser hochfrequentierten und dichtbesiedelten Stecke zwischen Pasing und Ostbahnhof zu den Stoßzeiten alle 1-4 Minuten einen Zug. Das ist doch eine Stärke und keine Schwäche! Klar, das System ist anfällig - aber dann lasst uns eine Lösung finden, wie die Anfälligkeit verringert wird, OHNE eine "Zweite Stammstrecke" zu bauen, die zu unattraktiveren Takten führt und damit das Gesamtsystem um seine wichtigste Stärke bringt.

    Zitat von Martyn


    Ideal wäre die Kombi U5 & Südring. Dann würde der Heimeranplatz zum Hochleistungs-Umsteigebahnhof mutieren und ganz neue Verbindungen ermöglichen, dann auch Richtung Giesing / Haidhausen, ohne in die Innenstadt zu müssen.


    Dass dieses Angebot von den Fahrgästen / Verkehrsströmen nicht bevorzugt wird, haben doch alle Untersuchungen gezeigt. Aufgrund der extremen Zentralität in München wird sich eine periphere Linienführung nicht durchsetzen können. Es würde schon einer grundsätzlich neuen Stadtplanung bedingen. Aber das alles hatten wir schon an anderer Stelle diskutiert.


    Im übrigen lässt sich alles über die Problematik hervorragend auf
    http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act=idx
    nachlesen.

    Zitat von iconic

    aber dann lasst uns eine Lösung finden, wie die Anfälligkeit verringert wird, OHNE eine "Zweite Stammstrecke" zu bauen


    Ich wäre immer noch dafür jetzt schon einen höheren Takt auf den Aussenästen zu ermöglichen. Wenn die Stammstrecke dann überlastet ist, müssen die Fahrgäste halt am Ostbahnhof oder Pasing aussteigen und in die nächste S-Bahn einsteigen, die durch die Stammstrecke fährt. Die Fahrgäste auf der Stammstrecke, die für diese S-Bahnen warten, müssen dann bis zum Ostbahnhof oder Pasing fahren, wo dann der ausgefallene Zug wieder losfährt.


    Auch jetzt lassen sich schon einige Züge mehr durch die Stammstrecke lotsen. Das Problem ist ja vor allem, wenn von den Aussenästen Verspätungen kommen, die den Takt durch die Stammstrecke stören oder wenn es Störungen auf der Stammstrecke selbst gibt.


    Mich würde es mal interessieren, wie viel Züge unter optimalen Umständen durch die jetzige Stammstrecke fahren könnten.

    ^^


    Liegt wohl an der Zeit, die man den Leuten für den Fahrgastwechsel gibt. Wenn man Ein- und Zusteigen auf 30 Sekunden begrenzen würde, bekäme man sicher 40 Züge pro Stunde durch den Tunnel. Signaltechnisch gibt's ja Dank LZB keine wirkliche Einschränkung.

    Großstadtuntauglich

    Zitat von LugPaj

    Ich wäre immer noch dafür jetzt schon einen höheren Takt auf den Aussenästen zu ermöglichen. Wenn die Stammstrecke dann überlastet ist, müssen die Fahrgäste halt am Ostbahnhof oder Pasing aussteigen und in die nächste S-Bahn einsteigen,


    Oder je nach Bedarf oder Lust und Laune in die U5 oder Tram 19 - sowohl in Pasing als auch am Ostbahnhof.;)


    Zitat von LugPaj

    Die Fahrgäste auf der Stammstrecke, die für diese S-Bahnen warten, müssen dann bis zum Ostbahnhof oder Pasing fahren, wo dann der ausgefallene Zug wieder losfährt.


    Ganz genau! Dass die Röhre einen Zehnminutentakt nicht packt steht ja fest, deswegen soll jede zweite Bahn am Ostbahnhof resp. Pasing enden. Machbar wäre auch schon jetzt manche Bahnen von Pasing weiter nach Deisenhofen oder Wolfratshausen zu schicken.


    Zitat von LugPaj

    Auch jetzt lassen sich schon einige Züge mehr durch die Stammstrecke lotsen. Das Problem ist ja vor allem, wenn von den Aussenästen Verspätungen kommen, die den Takt durch die Stammstrecke stören oder wenn es Störungen auf der Stammstrecke selbst gibt.


    In München sind viele Personen nicht großstadttauglich: Bauen sich wie eine Barriere vor den Türen auf, anstatt zuerst die Leute aussteigen zu lassen, und schauen noch ganz empört, wenn man den Ausstieg beansprucht. Auf den Rolltreppen stehen sie beiderseits wie Statuen, und am Ende der Rolltreppe bleiben sie stehen und orientieren sich, so dass die nachfolgenden Personen "auflaufen". An den Bahnen will man nur ganz vorne oder ganz hinten einsteigen und drängelt sich dann quälend lange durch die Türen. Dass man Aussteigen will merkt man auch erst wenn der Zug schon fast eine Minute am Bahnsteig steht, man muss so lange sitzen wie möglich, weil sonst erleidet man Erschöpfungsszustände. Ich weiß nicht wo diese Gruppen die man jeden Tag beobachten kann herkommen, aber aufgehoben wären sie besser auf dem Lande. Mit solchen Fahrgästen ist keine Taktverdichtung zu schaffen.


    --

    Zitat von Martyn


    Mit solchen Fahrgästen ist keine Taktverdichtung zu schaffen.--


    Aber natürlich ist auch mit solchen Fahrgästen eine Taktverdichtung zu schaffen! Ich habe vor einigen Wochen in Sangapore mit Staunen erlebt, wie effizient dort bei den U-Bahnen das Ein- und Aussteigen organisiert wird. Und dort sind die Menschen keineswegs geübtere U/S-Bahnfahrer. Das Geheimnis heißt Glaswände an den Bahnsteigen und klare, unmissverständliche Ansagen und Anzeigen im Zug und auf den Bahnsteigen. Durch dieses Glasscheibensystem weiß man sofort, an welchen Türen man sich noch anstellen kann, die Türen schließen absolut planmäßig (die verbleibenden Sekunden bis Türschluss werden angezeigt), ohne, dass ein altmodischer Zugabfertiger auf dem Bahnsteig die Leute zum einsteigen zu animieren braucht und/oder dem Lokführer durchfunken muss, dass der Zug abfahrbereit ist etc.


    Gerade auf dem unterirdischen Teil der Stammstrecke sollte man nach meiner Ansicht unbedingt dieses Glaswandsystem einbauen. Ich habe zwar keine Studie, um meine Einschätzung zu untermauern, ich bin aber fest der Meinung, dass damit eine Taktverdichtung möglich wäre bzw. die Anfälligkeit des Systems verringert werden könnte. Die schlimmsten Zwischenfälle sind nämlich diejenigen, die direkt auf der Stammstrecke passieren und nicht die auf den Außenästen. Natürlich kosten diese Glaswände unglaublich viel Geld; vermutlich aber immer noch deutlich weniger als der Bau einer zweiten Stammstrecke.

    Generell finde ich es auch lächerlich, dass man selbst bei den Hauptumsteigestellen bei der U-Bahn die Türen selbst aufmachen muss. Mich würde nicht wundern, wenn dadurch die U-Bahn 0,2-0,3 Sekunden im Durchschnitt länger halten muss, als wenn alle Türen sofort gleichzeitig aufgemacht worden wären.

    Ja, jetzt wo Du's sagst - an diesen Faktor hatte ich noch gar nicht gedacht. Bei der neuesten Generation der U-Bahn gehen die Türen aber wohl alle von selbst auf, oder etwa nicht?? Da muss ich gleich heute abend mal drauf achten, ich kann mich nämlich grad nicht genau erinnern...


    Die Türen bei der neuesten U-Bah Generation öffnen sich NICHT von selbst. Was ist der Grund? Strom sparen? Heizkosten sparen???

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    ^^


    Es klappt auch in vielen Städten ohne Bahnsteigtüren! Das Zauberwort heißt "Zwangsschließung". Ich verstehe in 100 Jahren nicht, warum man das mit dem Wechsel auf die ET423 Serie in München abgeschafft hat. :nono:
    Auch beim C-Zug kann ein Fahrgast sehr einfach den ganzen Zug blockieren. Man muss nicht immer das Rad neu erfinden. Schaut nach Paris, BCN oder Athen. Da halten die Züge immer eine bestimmte Zeit lang und schließen dann einfach ihre Türen - ohne Lichtschranken.

    Zitat von Isek

    Da halten die Züge immer eine bestimmte Zeit lang und schließen dann einfach ihre Türen - ohne Lichtschranken.


    Es würde mich wundern, sollte es da keine EU-Sicherheitsvorschriften geben?
    Ich bin da schon ein bißchen hin-und hergerissen, ob es nicht doch zu Unfällen durch einklemmen kommen könnte.

    ^^


    Natürlich darf ein Zug mit offenen Türen nicht abfahren können! Es geht vielmehr um ein schwunghaftes Schließen, bei dem aber keiner verletzt werden kann zusammen mit einer gewissen Disziplin der Fahrgäste.

    Die Rathausfraktion der Grünen hat knapp für den Südring + Ausbau der Außenäste und gegen den 2. Innenstadttunnel votiert. Am 23.03. soll der Stadtrat abstimmen, die Entscheidung fällt dann allerdings auf Landesebene.


    http://www.merkur-online.de/lo…-gegen-tunnel-674868.html
    http://www.merkur-online.de/lo…-hinterfragen-673109.html


    Die CSU regt ein sogenanntes "Olympia-Paket" an; dieses umfasst:
    • Ausbau des „Südbahnhofs“ an der Poccistraße für den Regionalverkehr
    • Modernisierung des Stellwerks am Ostbahnhof
    • Schrankenloser Ausbau der Außenäste der S1 und S8


    http://www.abendzeitung.de/muenchen/172734

    Hm...ich habe die Tage beobachtet, dass die Tür von alleine aufging. Vermutlich kann der Fahrer das steuern. War zur Rush-Hour in der U6 Richtung Harras.


    Die Glaswände wären m.M.n. durchaus an stark frequentierten Station sinnvoll, weil sie auch verhindern, dass Personen im Gedränge auf die Gleise geraten. Allerdings muss dazu der Zug halt auf den Zentimeter genau halten und daran wirds hier vermutlich scheitern :D .

    Die fahrerseitige Türöffnung ist bei den B- und C-Wägen möglich. Beim A-Wagen muss er zur Not selbst alle Türen durchgehen und aufmachen... :lach:

    die glaswände an den bahnhöfen der stammstrecke sind doch gerade in münchen und eigendlich nur dort möglich, da im münchner s-bahnsystem ausschließlich eine baureihe verkehrt und somit der abstand zwischen den türen immer der selbe ist (außnahme natürlich ist der abstand zwischen den triebwagen.) und in anderen netzen funktioniert es doch auch mit dem genauen halt z.b. das düsseldorfer lzb-system, wo der fahrer im tunnel bis auf den startknopf drücken gar nichts macht.

    Wachstumsdämpfer beim MVG-Fahrgastaufkommen (nicht abgeglichen mit dem MVV). Anders als in den vorangegangenen Jahren stieg die Zahl der Fahrgäste in 2009 nur um 0,5 Prozent; erstmals wurden über 500 Mio Fahrgäste gezählt:


    Pressemitteilung:

    Neuer Fahrgastrekord bei der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG):


    Das Verkehrsunternehmen der Landeshauptstadt München hat im vergangenen Jahr mit U-Bahn, Bus und Tram erstmals 500 Millionen Fahrgäste befördert. Dies ergaben Berechnungen der MVG anhand von Einnahmenstatistik und Fahrgast-Zählergebnissen (die Zahlen sind vorläufig und müssen noch mit den Verbundpartnern im MVV abgeglichen werden; dadurch können sich geringfügige Änderungen ergeben; erst dann erfolgt auch eine Berechnung für die einzelnen Betriebszweige). 2009 war das fünfte Jahr in Folge mit Fahrgastzuwachs. Zwar fällt die Zunahme von 2008 auf 2009 mit 0,5 Prozent prozentual geringer aus als in den Vorjahren. Angesichts des im Städtevergleich extrem hohen Ausgangsniveaus und zweier Streiktage, insbesondere aber im Hinblick auf die schlechte konjunkturelle Lage im Jahr 2009, ist diese Entwicklung uneingeschränkt positiv zu bewerten. Sie liegt über den Erwartungen der MVG. MVG-Chef Herbert König: „Erfahrungsgemäß führen konjunkturelle Einbrüche mit einer gewissen Zeitverzögerung immer auch zu Fahrgastrückgängen im ÖPNV. Trotz der dramatischen wirtschaftlichen Entwicklung konnten wir unsere Fahrgastzahlen bisher jedoch nicht nur halten, sondern nochmals leicht verbessern. Dafür gibt es vor allem drei Erklärungen: die bisherige Entwicklung des Münchner Arbeitsmarktes, die Stabilität der Besucherzahlen in München und schließlich die weiter gesteigerte Qualität des Nahverkehrsangebots in München – was ja gerade auch der ADAC-Test wieder bestätigt hat. Und auf diesem Weg geht es weiter: Seit Dezember ist die neue Tramlinie 23 in Betrieb, Ende dieses Jahres kommt die U3-Verlängerung nach Moosach hinzu, für die Tramverlängerung nach St. Emmeram ist im Mai Baubeginn und die Planungen für weitere Netzerweiterungen laufen. Schließlich ist auch das Busangebot 2009 weiter gewachsen. Im Jahr 2011 werden weitere neue Tramzüge anrollen, mit denen dann auch einige Verdichtungen im Bestandsnetz vorgesehen sind. Fazit: Münchens Nahverkehr ist und bleibt olympiareif; der neue Fahrgastrekord von einer halben Milliarde beförderter Personen unterstreicht dies eindrucksvoll.“


    Quelle: http://www.mvg-mobil.de/presse…010_mvg-pressemeldung.pdf

    Man scheint sich jetzt doch bemühen zu wollen, das Ein- und Aussteigen auf der Stammstrecke effizienter abzuwickeln. So sollen die Einstiegsbereiche am Bahnsteig besser markiert werden und an der Hacker- und Donnersbergerbrücke, sowie in Laim und in Pasing sollen - wie an den unterirdischen Bahnsteigen - Zugabfertiger das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste mithilfe von Durchsagen beschleunigen.


    Evtl. kann auch mit schnellerem Tempo gefahren werden, wenn eine neue Leit- und Sicherheitstechnik installiert und bessere Signalstandorte gefunden werden. Außerdem kann die Gleisbelegung im Ostbahnhof noch optimiert werden. 2009 gab es doppelt so viele externe Zwischenfälle (Notarzteinsätze, Personen auf dem Gleis, Bombenalarme) wie noch 2008.


    http://www.sueddeutsche.de/muenchen/196/506377/text/
    http://www.abendzeitung.de/muenchen/173458

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