ÖV-Projekte: Tram, U-Bahn, S-Bahn, Bahn, Bus etc.

    Den Streckenkilometer für 50-60 Millionen? Illusorisch, das schafft man ja nicht mal heute bei den unproblematischen Außenastverlängerungen. Riecht sehr stark nach SZ-Rot/Grün Wunderland! :lach:

    Interessanter Bypass, aber er bringt verkehrlich wenig Neues, d.h. keine neuen Bahnhöfe. In dem Artikel steht:

    Wäre es nicht sinnvoller, den Verkehr auf den bestehenden U-Bahnstrecken zu verdichten?
    Theoretisch wäre es möglich, den Zweieinhalb-Minuten-Takt zur Stoßzeit noch zu verkürzen. Viel geht allerdings nicht mehr. Die Grenzen setzen das Signalsystem und, in München der ausschlaggebende Punkt, die Aufenthaltszeit der Züge an den Bahnhöfen.


    Es sollte aber mehr gehen. In vielen Städten der Welt wird im 90-Sekunden-Takt gefahren. In Moskau gibt es diesen ebenfalls, und er ist in der Praxis so flexibel, dass die Zugfolgen sich manchmal sogar problemlos auf 50 Sekunden verdichten. Und warum die Aufenthaltszeit der Züge an den Bahnhöfen in München länger sein soll als anderswo, leuchtet mir nicht ein.

    micro, um das zu erreichen, muesste man wahrscheinlich bei den Umsteigebahnhoefen Odeonsplatz, Marienplatz und Sendlinger Tor die U6/3 Bahnhoefe so umbauen, dass -analog zur Muenchner S-Bahn- die Leute auf einer Seite einsteigen und auf der anderen aussteigen.

    Bevor man eine völlig neue Linie als reine Entlastungsstrecke daneben legt, sollte wohl alles getan werden, um den Verkehr auf den vorhandenen Nord-Süd-Verbindungen zu verdichten. Manche Bahnhöfe sind da noch in einem Zustand wie in den tiefsten 60er/70er Jahren. Der 90-Minuten-Takt kann doch nicht daran scheitern, dass angeblich die Münchner von Natur aus beim Ein- und Aussteigen pennen..... :nono:

    ^^


    Das Zauberwort (bzw. der wesentliche Unterschied zu Moskau oder Madrid ect.) heißt Zwangsschließung der Türen! Das hat man in München mit dem ET423 schon vor Jahren bei der S-Bahn abgeschafft. Jetzt fängt das mit dem C-Zug in der U-Bahn auch an.
    Auch wenn die Türe zu geht man kann sie leicht beim A-Wagen und noch VIEL leichter beim C-Wagen aufhalten. Beim B-Wagen brauchts schon nen kräftigeren Typen.


    Ich würde es erstmal mit pro Bahnsteig jeweils 2 Ordnern am Sendlinger Tor, Marienplatz und Odeonsplatz probieren. Wir werden sehen, wie schnell ein 90 Sekunden Takt funktionieren wird!


    Aber leider ist das Alles in unserem ach sooo empfindlichen Büro-München und Haifisch-Anwalt-Deutschland nicht durchsetzbar, da die Bevölkerungsmehrheit ihr Individualrecht ÜBER das Gemeinrecht stellt! Meine U-Bahn, mein Zeitplan, mein sensibler Körper... :nono:

    Neues von der Flughafenanbindung:
    Das Wirtschaftsministerim hat 90 Varianten für die Express S Bahn untersucht. Herausgekommen sind 3 Varianten.
    Einmal die Variante Westkorridor mit der S1 mit den Möglichkeiten über Karlsfeld oder doe Transrapidtrasse
    Die Variante über die S8 mit dem viergleisigen Ausbau sowie den Tunnel zwischen Zamdorf und Unterföhring
    und die Variante mit dem Abzweig und Tunnel vom Marienhof über Garching nach Neufahrn den auch ICE oder TGV Züge nutzen könnten.


    Zeitungsartikel


    Plan

    Also MUC21 mit Variante gen Froettmaning und Aufnahme von ICE und Regionalverkehr und 8 km Stadttunnel und Halt in Froettmaning duerfte ja leicht das ehem., nicht zur Verfuegung stehende Transrapid Budget sprengen.

    Wahnsinn, das ist aber auch alles verzwackt....:nono:


    Die zentrale Trasse wäre natürlich ein irrer Entwicklungsschub für die Stadt und die Region, da man etwa 4 Projekte miteinander verknüpfen würde (Zweite Stammstrecke, Zweite Nord-Süd-Stecke, Flughafenanbindung und Ost-West-Fernverkehrsstrecke); vermutlich ist aber die Ost-Trasse am reellsten, vor allem, da Ude dahinter steht.

    Immer wieder schade um den Transrapid, der hätte die speziellen Münchner Probleme noch am ehesten gelöst. Manchmal denk' ich, es war echt Pech, dass sich das Aus ausgerechnet letztes Jahr anbahnte....heute, vor dem Hintergrund von gesunkenen Baukosten und mit einem Konjunkturprogramm im Rücken hätte man vielleicht anders entschieden. Nun ja, es fehlte halt auch von Anfang an der politische Wille. Es wäre natürlich in der heutigen Situation geradezu visionär, wenn man es schaffen würde, Zweite Stammstrecke und Flughafenanbindung in einem Gesamtprojekt zu verwirklichen. Hoffen wir, dass solche Ideen nicht ein weiteres Mal an den Betonköpfen im Stadtrat scheitern.

    http://www.abendzeitung.de/muenchen/83400


    Vieregg Roessler haben ihren Vorschlag vorgelegt, eine 2,5 Milliarden teure, doppelstoeckige Nordtunnel-Stammstrecke zu bauen, wo die darin verlaufende S-Bahn einen Halt an den Pinakotheken, Muenchner Freiheit, Parkstadt Schwabing, Froetmanning und Garching hat und der Regionalzugverkehr eine Etage tiefer faehrt.

    Lol. Was soll das jetzt eigentlich binnen weniger Wochen unzählige Planungsvarianten zu präsentieren? Wollen die das totale Chaos? :nono:

    Immer stets erheiternd was der Herr Psychologe so hervorzaubert :lach:
    Interessieren würde mich der Umfang der Untersuchung: 3 Seiten, oder doch mehr?

    Zitat von LugPaj

    micro, um das zu erreichen, muesste man wahrscheinlich bei den Umsteigebahnhoefen Odeonsplatz, Marienplatz und Sendlinger Tor die U6/3 Bahnhoefe so umbauen, dass -analog zur Muenchner S-Bahn- die Leute auf einer Seite einsteigen und auf der anderen aussteigen.


    Das wäre sicher hilfreich, aber nicht unbedingt nötig. In Moskau zumindest sind die Bahnsteige auch nur auf einer Seite. Wichtig sind ausreichend Türen pro Wagen und geräumige Bahnsteige. An Umsteigebahnhöfen müssen die Verbindungsgänge und -treppen zwischen den Linien so dimensioniert sein, dass sie die umsteigenden Menschenmassen fassen können, oder der Umstieg muss am selben Bahnsteig erfolgen.


    Ich kenne aber die Situation in München nicht gut genug um zu beurteilen, ob diese Voraussetzungen erfüllt sind. Ansonsten könnte man sie schaffen, schließlich wäre es deutlich preiswerter, Bahnsteige und Verbindungsgänge zu vergrößern als einen Tunnel für eine ganz neue Linie zu graben. Vielleicht würde auch der Bau einer Verbindungskurve am Sendlinger Tor genügen, um eine zusätzliche Direktverbindung von Implerstraße zum Hauptbahnhof zu schaffen.

    Zitat von micro

    Das wäre sicher hilfreich, aber nicht unbedingt nötig. In Moskau zumindest sind die Bahnsteige auch nur auf einer Seite. Wichtig sind ausreichend Türen pro Wagen und geräumige Bahnsteige. An Umsteigebahnhöfen müssen die Verbindungsgänge und -treppen zwischen den Linien so dimensioniert sein, dass sie die umsteigenden Menschenmassen fassen können, oder der Umstieg muss am selben Bahnsteig erfolgen.


    Nunja, die Moskauer Metro - wie Madrid, Rom ect. - fährt ja mit einer Tür - Fenster - Tür Konfiguration. Hat natürlich Vorteile beim Fahrgastwechsel. Glaube aber nicht an ein Umdenken bei der MVG derartige Züge anzuschaffen...


    Einen riesen Fehler sehe ich in München in der Gestaltung der großen Umsteigebahnhöfe HBf - Odeonsplatz und Sendlinger Tor. Wenn man die mit den entsprechenden Stationen in Wien vergleicht fallen sie tatsächlich putzig aus. Wer war eigentlich damals zuständig für die Planung der Rolltreppen?? An zentralen Umsteigeknoten gibt es meistens nur 1 Rolltreppe pro Richtung - jedoch an vielen seltsam einsamen Ausgängen 2!!! Beispiele? Stachus Richtung Lenbachplatz, Heimeranplatz Richtung Heimeranstraße, Fraunhofer Straße Richtung Klenzestraße... Es gibt sicher noch viel mehr solche großzügigen Dimensionierungen, wo es einfach nicht nötig ist.


    Das Umsteigen am HBf von der U5/4 zur U1/2 und am Odeonsplatz zur U3/U6 ist einfach ein Witz! Wehe, wenn die eine und einzige Rolltreppe ausfällt! Am HBf gibt es ja nicht mal für jede Richtung eine unabhängige Rolltreppe!!!


    Zitat von micro

    Ich kenne aber die Situation in München nicht gut genug...


    Es wäre schon mal interessant, wenn ein U-Bahn Kenner aus Hamburg mal die Münchener Zustände sieht! Ich war letzte Woche in Hamburg und war über die vollen Züge und Bahnsteige insbesondere am HBf sehr überrascht. Das war mitunter mehr Chaos als in München. Vielleicht sind in München die Menschen einfach sensibler.

    Volle Züge und Bahnsteige gehören in Städten nun einmal dazu. Wer einsame Bahnhöfe und leere Züge zum Leben braucht, der sollte über einen Umzug aufs Land nachdenken....;) Nicht „volle Züge“ sind das Problem, sondern es geht um die Herausforderung, schnelle und attraktive Verbindungen reibungslos und zuverlässig zu betreiben.


    z. B. bei der S-Bahn sind doch nicht die vollen Bahnsteige und Züge das Problem, sondern der regelmäßig auftretende Rückstau vom Ostbahnhof zurück in den Stammstreckentunnel. Dadurch wird die ganze Verbindung lahmgelegt. Andererseits ist die S-Bahn-Stammstrecke für die Fahrgäste ein unglaublich schnelles und attraktives Angebot, da die Züge zwischen Pasing und Ostbahnhof (zumindest werktags tagsüber) im 2-3-Minuten-Takt verkehren. Deshalb finde ich, dass bei der Frage, wie eine vorhandene Verbindung entlastet/oder leistungsfähiger gemacht werden kann, die Möglichkeit der Taktverdichtung grundsätzlich bevorzugt untersucht werden muss. Durch Taktverdichtung wird eine Strecke nämlich nicht nur leistungsfähiger sondern eben auch schneller und attraktiver.


    Zitat von Isek

    ^^Das Zauberwort (bzw. der wesentliche Unterschied zu Moskau oder Madrid ect.) heißt Zwangsschließung der Türen! Das hat man in München mit dem ET423 schon vor Jahren bei der S-Bahn abgeschafft. Jetzt fängt das mit dem C-Zug in der U-Bahn auch an.
    Auch wenn die Türe zu geht man kann sie leicht beim A-Wagen und noch VIEL leichter beim C-Wagen aufhalten. Beim B-Wagen brauchts schon nen kräftigeren Typen.


    Wer nicht weiss, was A-/B-/C-Züge sind, hier eine kleine Übersicht: http://www.muenchnerubahn.de/fahrzeuge/


    Zum 90-Minuten-Takt: Ist nicht in Paris und Moskau unter anderem auch das „Geheimnis“, dass der „Faktor Mensch“ beim Zugbetrieb stark ausgeklammert wird, d.h. die Züge fahren vollautomatisch ohne Fahrer und ohne individuelle Zugabfertigung...?

    Zitat von iconic

    Wer nicht weiss, was A-/B-/C-Züge sind, hier eine kleine Übersicht: http://www.muenchnerubahn.de/fahrzeuge/



    Versteh ich jetzt nicht genau wo der Link?


    Ich wollte mit meiner Ausführung beschreiben, dass es beim C-Zug sehr viel leichter ist eine Türe aufzuhalten. Beim A-Zug ist es auch noch relativ einfach. Genial sind die B-Wägen wo die Türen richtig schwungvoll zuknallen und man schon mit einer unangenehmen Aktion rechen muss zwischen den Gummis eingeklemmt zu werden. Fazit, beim C-Wagen ist eine Zwangsschließung im ursprünglichen Sinn nicht mehr möglich!

    Nach der Druckausgabe der SZ darf an der U5 nach Pasing weitergeplant werden. Näheres siehe dazu in einem Nachbarforum


    http://www.eisenbahnforum.de/i…p?act=ST&f=8&t=9504&st=45


    Für mich, da ich jeden Tag sehe, was in Pasing los ist eine sehr positive Entscheidung. Meiner Auslegung der U-Bahn nach konkurriert sie auch nicht mit einer neuen 2. S-Bahn Stammstrecke, was jedoch von vielen "Verkehrsexperten" natürlich anders gesehen wird.