U 5

^Aber dafür wird doch die Straßenbahn verlängert? Ich meine ja nur, dass man realistisch bleiben muß. In Berlin gibt es viele Potentiale, die sich mit wenig Aufwand heben lassen (Stichwort U1/U4-Durchbindung). Beharrlichkeit beim Verfolgen eines Ziels ist ja gut, aber man nimmt sich doch auch etwas, wenn man sich dadurch pragmatischen Lösungen versagt. Eine U5-Verlängerung zur Turmstraße (und darüber hinaus) wird es auf absehbare Zeit nicht geben, mMn, jedenfalls nicht mit dem Argument der Wohngebietserschließung. Dafür gibt es in Berlin einfach zu viel konkurrierenden Bedarf. So what's 2nd best?

Kapazitätsprobleme, die nur 'schwierig' sind, sollten sich gerade in Deutschland lösen lassen. Auf den Nordring fährt momentan ein Zug bestenfalls alle 5min... Selbst wenn die Siemensbahn wiederbelebt ist, wäre das technisch 'unmöglich'?

Die Berücksichtigung der im FNP gesicherten Trasse der U5 auf der Turmstraße wird im Planfeststellungsverfahren der Straßenbahn noch eine Rolle spielen, weil ein entsprechender Einwand dagegen eingebracht wurde und weil dieser Einwand in der weiteren Planung nicht ausreichend bearbeitet wurde. Bei offener Bauweise der U5 würde die Straßenbahn im Falle der Realisierung der U5 vorübergehend wieder abgetragen werden. Das muss man dann dem Fördermittel-Geber erklären oder man wartet vier Jahrzehnte bis die Trasse abgeschrieben ist.

Die Idee, die Tram über die Straße Alt-Moabit (und weiter zum Zoo über das TU-Gelände) zu führen wäre folgerichtig gewesen und der Kosten/Nutzen-Faktor ist bei der Variante Alt-Moabit sogar nachgewiesen größer. Die Wahrheit ist aber, dass Abwasserkanäle unter dieser Straße aufwändig verlegt werden müssen und deshalb, um schnell Erfolge zu erzielen, die Trasse auf der Turmstraße gewählt wurde. Begründet wurde es damit, dass der MIV dann auf der Straße Alt-Moabit bleibt und Tram+Fahrrad-Verkehr vornehmlich auf der Turmstraße. Die Anwohner der Turmstraße waren dafür, die von Alt-Moabit wurden nicht gefragt.

Wenn nun aber doch die Tram durch die Turmstraße kommen soll, bestünde die Möglichkeit die U5 in die Straße Alt-Moabit zu führen. Die genannte Vorleistung am U-Bahnhof Turmstraße ist aus dem Jahr 1961. Heutzutage wäre sie für das Umsteigen vielleicht fast zu klein dimensioniert. Möglicherweise wäre es ohnehin besser (aber auch teurer) einen neuen Bahnhof Turmstraße der U5 unter der Kreuzung Stromstraße/Alt-Moabit zu errichten. Die Fortführung zur Jungfernheide würde heutzutage in geschlossener Bauweise realisiert werden und man könnte auch das Gelände an der Helmholtzstraße an die U5 anschließen. Aufgrund der baulichen Gegebenheiten der Bauvorleistungen am U-Bahnhof Jungfernheide wäre es heute sinnvoller und günstiger die U5 nach Spandau zur führen und die U7 zum TXL-Gelände. Die Krux an jahrzehntealten Bauvorleistungen ist eben, dass sie auch den damaligen Stand der Technik und Planung zugrunde gelegt hatten.

Zitat von Cavendish

Kapazitätsprobleme, die nur 'schwierig' sind, sollten sich gerade in Deutschland lösen lassen. Auf den Nordring fährt momentan ein Zug bestenfalls alle 5min... Selbst wenn die Siemensbahn wiederbelebt ist, wäre das technisch 'unmöglich'?

Es ist unmöglich, weil der Tunnel der U5 bereits unter den Fernbahngleisen hindurch in Richtung Dyrotzer Straße führt. Außerdem ist es nicht sinnvoll. Die S-Bahn (früher S21 jetzt City-S-Bahn) soll ja eines Tages von Gartenfeld und vom Wedding aus eine zweite Nord-Süd-Verbindung herstellen über den Hauptbahnhof, Potsdamer Platz und Gleisdreieck. Dadurch ergeben sich neue attraktive Verbindungen auf einer Nord-Süd-Achse, die insbesondere für den Hauptbahnhof wichtig sind, vielleicht sogar wichtiger als die neue U5.

Nachtrag: Die U4-Durchbindung wurde so oft durchgerechnet. Es bringt einfach nichts. Die Hauptlastrichtung geht von Kreuzberg zum Wittenbergplatz. Den weitaus größten Teil der Fahrgäste ärgert man, wenn man vorher am Nollendorfplatz nach Schöneberg abzweigt. Und auch für die U4 halten sich die Fahrgastgewinne bei einer Durchbindung in Grenzen. So wie es jetzt ist, läuft es da ganz gut. Potentiale sind da keine.

Berlin hat 25 Jahre für 4 Km neue U-Bahnstrecke gebaut.

In der Zeit hat Peking über 400 Km installiert.

Berlin/ Deutschland ist in puncto Vision/Bauentscheidung/Bauplanung/Genehmigung/Umsetzung ein Greis geworden.

Wir leben in einer Zeit in der die jetzige EU-Generation zusieht wie China und die USA den Heimatkontinent fundamental abhängt.

Daß der Berliner Hbf per U-Bahn lediglich vom Alexanderplatz angefahren werden kann, die U5 also dort endet, ist ein Unding.

Die Durchbindung zumindest zur Turmstraße ist das mindeste und hätte längst mit vergleichsweise geringem Aufwand fertiggestellt sein können !

Auch hier https://www.rbb24.de/panorama/…popiol-u5-eroeffnung.html am Schluß des Interview's ein entsprechendes Plädoyer.

Man komme mir jetzt nicht mit der Tram in die umzusteigen um dann weiter Richtung Turmstraße zu fahren, am Hbf eine Zumutung ist.

Ich werde es mir erst am Montag aufm Rückweg von der Arbeit anschauen und vermutlich Unter den Linden umsteigen, sodass ich auch die U6 sehe. Ich bin sehr gespannt und erfreut, dass nun endlich ne ewige Baustelle (fast) verschwunden ist. Allerdings, so von den Bildern/Videos her, finde ich die Bahnhöfe zwar sehr repräsentativ und hochwertig, jedoch etwas monoton und schwer zu unterscheiden. Alles schwarz-grau-weiß (ja ok, ein mal ne blaue Decke). Dies zieht sich ja bis zum Hauptbahnhof durch. Die anderen Bahnhöfe der U5 sind zwar nicht sehr kreativ, aber zumindest farblich unterscheidbar. Ein informatives Bildprogramm mit Bezug nach "oben" an den Wänden hätte man auch für alle Bahnhöfe entwickeln können. Jenes Unter den Linden ist auch nur grau. Ist da für die Museumsinsel etwas vorgesehen?

Dass am Hbf nun erst mal Schluss ist und vermutlich bleiben wird, ist natürlich schade. Mir persönlich brächte ein Umsteigen in der Turmstraße nicht viel, aber mehr, als am Hbf. Aber jut, wie oft ich z.B. die U8 genutzt habe, kann man auch an einer Hand abzählen vermutlich. Kommt eben drauf an, wo man herkommt und wo man hinwill. Sehr philosophisch, ich weiß 😁.

Zitat von Arty Deco

Berlin/ Deutschland ist in puncto Vision/Bauentscheidung/Bauplanung/Genehmigung/Umsetzung ein Greis geworden.

Wir leben in einer Zeit in der die jetzige EU-Generation zusieht wie China und die USA den Heimatkontinent fundamental abhängt.

1. glaube ich, dass es hier eher um eine Berliner Problematik geht. Möglicherweise gibt es hier eine Melange aus europäisch/deutschen Regulierungen, stark ausgeprägten Beteiligungsmechanismen und politischen Gestaltungsbedürfnissen sowie überforderten und personell unterbesetzten Behörden. Und das führt dann dazu, dass vieles in der Stadt dauert oder komplizierter wird. I don’t know.
Jedenfalls ist Tesla‘s Giga Factory m.M. nach teilweise ein gutes Beispiel dafür, dass es grundsätzlich auch anders gehen kann.

2. möchte ich hier trotzdem auf gar keinen Fall chinesische Verhältnisse haben.

Zitat von Antilles

Tesla‘s Giga Factory m.M. nach teilweise ein gutes Beispiel dafür, dass es grundsätzlich auch anders gehen kann.

....nach Aussage von Elon Musk bei seinem letzten Besuch in Berlin war es entscheidend, dass Tesla bereit war, mit vorläufigen Genehmigungen zu arbeiten. Also mit dem Risiko zu leben, dass die Fabrik, sollte die endgültige Genehmigung nicht gelingen, wieder abgerissen werden muss. Allerdings: Nicht jede Firma hat einen Börsenbewertung von 500 Mrd und kann deswegen eine Milliarde (oä) zusätzlichen Kapitalbedarf im Fall des Fehlschlags locker mal wegstecken.

Zitat von Antilles

glaube ich, dass es hier eher um eine Berliner Problematik geht.

....in Teilen ja, aber nicht grundsätzlich. Beliebige Beispiele: Deutschland braucht 50 Jahre um die Eisenbahn-Zulaufstrecke zum Gotthard-Basistunnel zu bauen. Die angeblich ineffizienten Italiener haben sie vom Süden her längst fertig. Man kann auch mit Sicherheit annehmen, dass Deutschland die Eisenbahn-Zulaufstrecke zum Brenner-Basistunnel nicht rechtzeitig fertig bekommt. Oder die Zulaufstrecke zum Fehmarn-Tunnel. Selbst "grüne" Infrastruktur-Projelte sind in DE nur noch schwer effizient durchsetzbar. Berlin ist hier nur Vorreiter. Wetten, dass Berlin es nicht schaffen wird, die Zahl der öffentlichen Elektro-Ladestationen entsprechend dem Zuspruch für Elektrofahrzeugen wachsen zu lassen?

Dass der Baustart der U5 kurz nach dem Unglück mit dem Kölner Stadtarchiv stattfand und die neue Linie am Deutschen Historischen Museum vorbeiführt ist hier niemandem mehr präsent? Daher die Vorsicht bei dem nassen Berliner Sand an der Stelle.

Weiterhin hat Berlin bereits 146 km U- und 335 km S-Bahn = 481 km bei 3,7 Mio Einwohnern.

Peking hat 1000 km U-Bahn bei 21,5 Mio Einwohnern.

Ich bin am Eröffnungstag und Gestern gefahren und habe mir die Bahnhöfe von Innen und Außen angeschaut inklusive der bisherigen U55 Bahnhöfe, die ich seit Jahren nicht mehr frequentiert hatte.

Architektonisch ist das Ergebnis wirklich schön. Die neuen Bahnhöfe haben eine gewisse Einheitlichkeit, wobei sich zwei von den sechs deutlich abheben, gleichzeitig sind sie aber alle individuell.

Während Rotes Rathaus, Unter den Linden, Brandenburger Tor und Hauptbahnhof im eleganten schwarz-weiß daher kommen, wirkt Museumsinsel geheimnisvoll und einladend und Bundestag behördenhaft, sachlich und kühl. Die Schautafeln mit Historie an den bisherigen U55 Bahnsteigen sind sehr interessant und wirklich schön gemacht.

Die verglasten Übergänge am Roten Rathaus sind grandios. unter den Linden erinnert vom Aufbau der Umsteigesituation und Dimensionen her eins zu eins an den UBhf Leopoldplatz. Soviel zur Bauavorhaltung Turmstraße oder Jungfernheide, die sind vermutlich schon noch up to Date.

Etwas ernüchternd fand ich das bummelige Tempo auf der ganzen Strecke (Altstrecke Karl-Marx-Allee, Alexanderplatz, Mseumsinsel [ok Baustelle] und vor Bundestag) und die vergammelten Züge. Schnelligkeit und Komfort geht in Deutschland halt nur im Auto, Bahnen müssen bummeln und müffeln.

Meinen Frust, dass die U5 nicht weiter gebaut wird und selbst politische UBahn-Befürworter nur winzige Ausbauten in Aussicht stellen, möchte ich hier nicht jetzt ausdehnen.

Chronische Ineffizienz ist der Preis für die Freiheit? Berlinern kann man echt jeden Bären aufbinden. Wie hier schon ausgeführt wurde, schaffen es andere europäische Länder viel besser, selbst hochkomplexe Infrastrukturprojekte fristgerecht umzusetzen. Ich verweise unter anderem auf die neue Brücke in Genua.

Zitat von Ostkreuzblog

Da warte ich lieber länger auf den U-Bahnbau als in so einem System aus Angst und Repression leben zu müssen.

Der Preis wäre mir zu hoch.

.....sagt Jemand, der sich darüber ärgert, dass ein S-Bahnhof wie die Warschauer Str. nach 15 Jahren noch nicht fertig ist. (Und weiterhin unzureichend vollendet wird)

In China gibt es einen administrativen/ politischen Willen in die Spitze der Weltzivilisation vorzudringen. In Berlin sind sowohl Bezirke als auch das Land behördlich darauf ausgelegt infrastrukturell alle wesentlichen Projekte zu verhindern, zu blockieren oder zu verlangsamen.

Was die Genehmigungsprozesse angeht hat sich Deutschland durch seine erheblichen bürokratischen Hürden fast selbst stranguliert.

Zitat von Bousset

Es ist unmöglich, weil der Tunnel der U5 bereits unter den Fernbahngleisen hindurch in Richtung Dyrotzer Straße führt. Außerdem ist es nicht sinnvoll.

Beides kann man auch anders sehen: Die Lage des Tunnels ist so dass sich die Gleise nach Durchbruch der Tunnelwand durchaus auf einer Rampe führen und die S-Bahn-Gleise einfädeln ließen. Ist es nicht sinnvoller, so die U-Bahn bis Jungfernheide weiterführen zu können, als die nächsten Jahrezehnte von einem Tunnel zu träumen, der nie kommt, weil es einfach vordringlicheren Bedarf gibt?

Bei aller Euphorie über die Streckenverlängerung, gibt es eine politische Kraft in Berlin, die eine Verlängerung zur Turmstraße unterstützt?

Wie will man eigentlich in Berlin die von fast allen Seiten geforderte Verkehrswende wirklich und ernsthaft schaffen, wenn Stummelreaktivierungen, und noch stummeligere Tramstreckenverlängerungen die visionärsten Ideen der nächsten Jahre sind? Zum Nulltarif ist die nunmal nicht zu haben.

Zitat von Ostkreuzblog

Da warte ich lieber länger auf den U-Bahnbau als in so einem System aus Angst und Repression leben zu müssen.

Als wenn das die Alternativen wären. Mich machen solche Entgegnungen einfach nur sprachlos, weil sie den Diskussionspartner implizit für vollkommen entrückt erklären.

Man kann auch Madrid als Beispiel heranziehen. Da ging es natürlich nicht ganz so schnell wie in China, aber im Vergleich zu Berlin immer noch so schnell und vor allem so umfangreich, dass man gerne von chinesischen Verhältnissen sprechen kann. Und Spanien ist meines Wissens eine echte Demokratie.

Der Punkt an Berlin ist doch, das sich maximaler Unwillen, den ÖPNV gut (!) auszubauen, mit maximaler Langsamkeit paaren.

Zitat von Cavendish

Beides kann man auch anders sehen: Die Lage des Tunnels ist so dass sich die Gleise nach Durchbruch der Tunnelwand durchaus auf einer Rampe führen und die S-Bahn-Gleise einfädeln ließen.

Sorry, ich muss da hart bleiben, weil es eben einfach nicht stimmt. Die Gleise der U5 lassen sich nicht auf einer Rampe nach oben führen und die Lage des Tunnels ist eben nicht so. Im nächsten Jahr fährt eine S-Bahn von Hauptbahnhof in Richtung Jungfernheide und dann ist alles erstmal da, wo es hingehört.

Zitat von Llewelyn

Man kann auch Madrid als Beispiel heranziehen.

Oder aktuell Paris. Man kann aber auch anmerken, dass uns die meisten Städte der USA um unseren ÖPNV in Berlin beneiden.

Gestern kam auf rbb eine Reportage über den Lückenschluss, der Filmaufnahmen von 2013 bis heute bot und auch die Architekten der drei neuen Stationen zu Wort kommen ließ. Ich fand sie sehr interessant und möchte Sie Euch daher empfehlen, hier der Link zur Mediathek.

Von der Reportage habe ich für mich diese zwei neuen Erkenntnisse mitgenommen:

1. Die Stationen Rotes Rathaus bis Bundestag sind werbefrei, auch das trägt zu ihrer Ausstrahlung bei.
2. Die Kosten der Station Rotes Rathaus sind laut dem technischen Leiter des Projekts, Jörg Seegers, "volkommen aus dem Ruder" gelaufen. Man konnte sehen, dass die Wandplatten von Hand gefertigt wurden (und dann teilweise von einer Fräsmaschine in die finale Form gebracht wurden).

Ich freue mich vor allem über die Station "Museumsinsel", die für mich die einzige Berliner Station sein wird, die "internationales Format" haben wird, die sich also mit guten Station aus aller Welt messen kann. Die Station Unter den Linden ist zwar ästhetisch ziemlich gut gestaltet, aber funktional aus drei Gründen ein totaler Flop:

1. Wenn man vom Mittelstreifen UdL in den Bahnhof der U6 hinabgeht, wird man vom Bahnsteig weg geführt, man muss also eine 180°-Drehung vollziehen und unnötigen Weg gehen. Das gilt natürlich auch für Fahrgäste, die aus der U6 aussteigen und nach oben wollen.
2. Das selbe Problem gibt es in verschärfter Form beim Übergang zwischen U5 und U6. Die Rolltreppen führen jeweils in die falsche Richtung und erforden daher für beide Umsteigerelationen (U5 > U6 und U6 > U5) unnötige Umwege. (Man kann durch bestimmte Dimensionierungen und Maßnahmen verhindern, dass sich ein Fahrgaststrom direkt auf einen Bahnsteig ergießt und zu gefährlichen Stauungen führt.)
3. Der Bahnhof hat keinen Ausgang auf der Nordseite von UdL. Zumindest beim Bau des Eckhauses an der nordöstlichen Ecke der Kreuzung hätte man einen Eingang gut integrieren können (wenn man denn pünktlich gebaut hätte). Jetzt müssen alle Fahrgäste, die zur Nordseite von UdL möchten, erst einmal auf den Mittelstreifen und dann (in der Regel) an einer Ampel warten.