Hbf-Empfangsgebäude inkl. HH Arnulfstr. (69m) [im Bau]

    was würde ich dafür geben, einmal im Leben herauszufinden, was da hinter verschlossenen Türen los ist:


    http://www.merkur-online.de/re…pid-S-Bahn;art8828,863768


    Neue Studie für den Hauptbahnhof



    Die Planungen für den neuen Hauptbahnhof sollen nun mit Hochdruck fortgesetzt werden.


    Und hier noch ein kurzes Zitat aus dem Artikel, das mir den Tag gerettet hat. Ich hoffe, das beherzigen einige Potlitker:

    Der Europabgeordnete Bernd Posselt (CSU) warnte Bahn und Stadt unterdessen vor "Halbherzigkeit". Im Zuge des Ausbaus europäischer Fernverbindungen dürfe München nicht Nadelöhr bleiben, wenn es weiter einen Kopf- und keinen Durchgangsbahnhof besitze.

    Ob es tatsächlich so nützlich ist den Kopfbahnhof durch einen Durchgangsbahnhof zu ersetzen? Immerhin ist München eine Art Eisenbahn-Hub. Viele Linien starten oder enden hier. Der Quell- und Zielverkehr ist auch sehr hoch. Da sehe ich doch eher Bedarf in der Ertüchtigung von alten Strecken oder im Neubau von Hochgeschwindigkeitsstrecken - etwa Augsburg-Ulm-Stuttgart oder von München über den Brenner nach Italien...

    Man geht ja schon lange nicht mehr davon aus, den kompletten Kopfbahnhof zu ersetzen.


    Eher so eine Art 3.Stammstrecke zu bauen, bzw. 4 Gleise (2 für Regionalverkehr, 2 für Fernverkehr) vom HBF über den Sendlinger Torplatz zum Ostbahnhof durchzubinden ( ist zumindest mein letzter wissensstand)
    Und das würde tatsächlich sinn machen, da es die möglichkeit eröffen würde, im Kopfbahnhof oben kapazitäten zu schaffen, und regionalverkehrszüge eben bis zum Ostbahnhof durchfahren zu lassen. Insbesondere mit dem geplanten Halt am Sendlinger Tor bestünde die Chance, ähnlich wie in Berlin ein richtiges Regionalzugnetz oberhalb der S-Bahn als ergänzung aufzubauen.


    WEnn dann die HGV Achse Paris-Wien über München vorankommt, wäre es für HGV Züge natürlich auch um einiges besser, direkt schnell durch München durchzufahren,staht kehrt machen zu müssen. Wenn man den Fernverkehrstunnel entsprechen plant könnte man doch sicher ncoh einiges zeitlich rausholen gegenüber der Südumfahrung.

    Ein Regionalzug braucht derzeit vom Hauptbahnhof zum Ostbahnhof ueber den Suedring laut Fahrplan derzeit gerade einmal 8 Minuten Gesamtfahrzeit. (S-Bahn: 13 Minuten). Durch einen Tunnel wirst du da wohl hoechstens 4 Minuten rausholen koennen. 4 Minuten fuer wahrscheinlich 2 Milliarden....die kann man wie Isek schon sagt sicherlich irgendwo besser verbuddeln.

    Das Geld besser verbuddeln? Könnte man zum Beispiel auch mit einem Ausbau des Südrings (S-Bahn-Halt am Kolumbusplatz mit Übergang zur U-Bahn). Vier Gleise insgesamt (2 S-Bahn/Regionalbahn, 2 Fernverkehr) dürften für die zwei Mrd. doch zu haben sein...!

    Schnellzüge wie der ICE haben es mit Kopfbahnhöfen immer schwer. Man kann nämlich nicht einfach so wieder rückwärts rausfahren, sondern muss erstmal einen Triebwagen runterfahren, zum anderen am anderen Ende laufen (bestenfalls steht ein zweiter Lokführer da) und muss dann den zweiten Triebwagen hochfahren, um wieder weg zu kommen. Das alles dauert schon ein paar minuten, die man auch merkt, da spart man ein wenig mehr als 4 minuten.

    Also grundsätzlcih bin ich kein Eisebahningenieur, deshalb erhebe ich keinen Anspruch auf Richtigkeit der folgenden Aussage, aber dennoch:


    @Lug: Bei der Fahrzeit ist aber nur die Zeit berechnet, die der Zug von Abfahrt bis ankunft benötigt, oder?


    Das Kernproblem bei Kopfbahnhöfen neben den aufwändigen betrieblichen Rahmenbedingungen ( die jetzt bei triebzügen gegenüber lokbespannten Zügen sicher besser werden) sind doch die langen und langsamen einschleichfahrten. Bei einem Durchgangsbahnhof fährt der Zug schnell rein, hät 2-3 Minuten und fährt dann schnell wieder raus, und zwar vorwärts.
    Das Kopf-machen und umsteigen des Lokführers dauert wahrscheinlich allein schon 5 Minuten.
    Gleiches trifft natürlich dann auch auf ICE`s zu,die dann nach Salzburg bzw. Richtung Brenner auf dem Paneuropäischen Korridor durchgebunden werden könnten.


    Rein architektonisch sähe ich den den riesen Vorteil für Passagiere, das wenn Platz für Bahnsteige direkt unter der jetzigen Hauptbahhofshalle geschaffen wird, man evtl, den südlichen und nördlichen Flügelbahnhof stillegen könnte, wodurch die langen Umsteigezeiten durch ewigen hin und herlaufen entfallen. Wie gesagt: Keine volkommene Tieferlegung, lediglich eben ein paar Züge, bei welchen es aus betrieblichen Gründen Sinn macht.

    ICE im Hauptbahnhof

    Es wäre sicher auch möglich, den Hauptbahnhof vom ICE- Fernverkehr ab zu koppeln, so wie in Frankreich der TGV auch seine eigenen Haltepunkte besitzt.In Kassel hat man es ja auch so gemacht. Dann müsste der Pasagier eben mit der S- Bahn zum Hauptbahnhof, wenn er die Nahverkehrszüge nutzen will. Der ICE- Bahnhof läge dann in der Nähe der wotanstraße

    NewUrban, hatte auch mal so eine Idee, bin aber inzwischen dagegen. Der Hauptbahnhof ist einfach ein zu grosses zentrum der Infrastruktur, als dass man das umfahren sollte. Hier treffen sich 4 von 6 U-Bahnen, mehrere Strassenbahnen und ist einfach zentral gelegen. Weiterhin sollte der Umsteigerverkehr von der Regionalbahn => ICE in Muenchen schon recht hoch sein. Ausserdem wird die Zentrumskraft des Hauptbahnhofs noch weiter ausgebaut,- mit Fertigstellung der Busbahnhofs oahrder mit (moeglichen) Bau des Transrapids.


    @pflo, das waren nur die zahlen vom fahrplan, die http://www.db.de ausgespuckt hat.


    Dvorak, wiso hoch- und runterfahren? Bei ICEs sind doch sicherlich beide Loks an beiden Endstücken hochgefahren. Oder denkst du, dass an einem Ende eine total unbenutzte Lok angehaengt ist, die keine Vortriebsleistung erbringt? Ich denke eigtl dass immer beide Seiten hochgefahren sind. Es gibt auch Bahnhoefe, wo es einen Fahrrichtungswechsel gibt, wo der Zug aber nur sehr kurz steht (gut....hier muss wohl ein anderer zugfuehrer an der anderen seite warten)...aber irgendwelche Lok-hochfahrzeiten gibt es da nicht wirklich.

    Zitat von pflo777

    Das Kernproblem bei Kopfbahnhöfen neben den aufwändigen betrieblichen Rahmenbedingungen ( die jetzt bei triebzügen gegenüber lokbespannten Zügen sicher besser werden) sind doch die langen und langsamen einschleichfahrten.


    Kommt immer aufs Gleisvorfeld an. Mit Überwerfungsbauwerken die sicherlich deutlich günstiger zu haben sind als Tunnel lassen sich da viele Zugkreuzungen vermeiden und die Einfahrgeschwindigkeit drastisch erhöhen. Hinzu kommt noch die historisch begründete deutlich größere Anzahl an Bahnsteigkanten was viel mehr Flexibilität bei Betriebsstörungen bedeutet.
    Zumindest vom Fahrplan her halten ICEs schon heute auch an Bahnhöfen wo gewendet wird (nicht nur Kopfbahnhöfe, in Nürnberg beispielsweise wird auch "kopf" gemacht) nur 4 Minuten.
    Außerdem würde ich als Passagier ehrlich gesagt kotzen wenn auf ner Bahnreise das einzige was ich von ner großen Stadt mitbekomme ein kilometerlanger Tunnel ist ;)
    Von daher sehe ich nen Kopfbahnhof nicht unbedingt im Nachteil gegenüber einem Durchgangsbahnhof. Kommt halt auch immer auf die "Lastigkeit" des Bahnhofs an. Also am frankfurter Hbf zum Beispiel fahren mehr als 60% der Züge von und nach Westen, von daher entspricht dort das Beibehalten des Kopfbahnhofs auch der betrieblichen Realität. Wie das Verhältnis in München aussieht weiß ich nicht und will deshalb auch keine Wertung in irgendeine Richtung abgeben.

    @Lug:
    Ich finde Kopfbahnhöfe viel besser, als Durchgangsbahnhöfe, und habe mal gesagt, ich hielte es für einen Fehler, dass man nach dem Krieg den Kopfbahnhof in BS aufgegeben hat, und einen neuen Durchgangsbahnhof gebaut hat. Ein Lokführer hat mir dass dann mit dem Hochfahren der Führerstände erklärt:
    "Ein ICE soll rund 2 Minuten in einem Unterwegsbahnhof halten. Der Triebfahrzeugführer "geht" nicht einfach mal schnell von einem Ende zum anderen Ende des Zuges und "gibt Gas", sondern muss den einen Triebkopf erst abrüsten um dann den anderen Triebkopf anschließend aufzurüsten, Bremsprobe machen, etc.pp. "
    Eine wirkliche Erklärung ist es nicht, aber daher kommt halt der extra Zeitaufwand bei Kopfbahnhöfen.

    In der Printausgabe des Münchner Merkur steht heute, das von seiten der Bahn erwägt wird, anstelle des Starnberger Flügelbahnhofes ein Hochhaus unbestimmter Höhe zu realisierun, um mit hilfe der Erlöse die Gesamtrentabilität des HBF-Neubaus zu erhöhen.


    Die Stadt hat dazu noch keine Meinung, Ude ist nicht abgeneigt.


    Auch wurde über die Höhe nichts gesagt, nur das es höher als 9 Etagen wird ( weil da ein "Hochhaus" offiziell beginnt)


    Mein Kommentar dazu: Dies ist eine Vorgehensweise, wie sie in den USA und anderen Ländern üblich ist: Man macht infrastrukturprojekte rentabel, indem man direkt angrenzende grundstücke, die erst dadurch attraktiv werden entwickelt und in die Gesammtkalkulation mit einbezieht.
    Auf diese weise könnte man eine Menge sinnvoller Projekte in Deutschland rentabel gestalten.

    ^ein Hochhaus am Starnberger Flügelbahnhof wurde mit dem gegenüberliegenden Hotel eine interessante Torsituation schaffen. Allerdings halte ich es für sehr fraglich dass die Stadt sowas genehmigt... vielleicht so bis 50m, alles andere ist wohl absolut unrealistisch. Nebenbei wäre ein solches Gebäude kaum mit den Wettbewerbsbeiträgen für den neuen Hbf zu vereinbaren - zumindest nicht mit dem Entwurf von Auer+Weber.

    Zitat von Jai-C

    Nebenbei wäre ein solches Gebäude kaum mit den Wettbewerbsbeiträgen für den neuen Hbf zu vereinbaren - zumindest nicht mit dem Entwurf von Auer+Weber.


    Wahrscheinlich dürfte das dann auch A + W entwerfen, nehme ich an.

    Brechende Neuigkeiten: angeblich ist die Finanzierung des Projektes nun doch moeglich. Eine Studie, welche vom Land, Stadt und Bahn in Auftrag gegeben wurde, und welche bald veroeffentlicht werden soll, bescheingt die Finanzierbarkeit.


    http://www.sueddeutsche.de/,ra14l1/muenchen/572/313479/text/


    Wchtige Punkte der Studie:
    - Billiger, da kein Transrapid und einem neuen Untergeschoss beim Starnberger Fluegelbahnhof, welches mit dem Hauptuntergeschoss verbunden wird (=> Gesteigerter Marktwert)
    - Billiger, da 2. S-Bahnstammstrecke und Hauptbahnhof nun zusammengerechnet werden, und nicht als separate Projekte gerechnet werden. (Ergo, keine 2. Stammstrecke, kein neuer Hauptbahnhof)

    Verflucht, Du warst schneller.


    Ich bin ja mal gespannt, da in München viele verkehrsprojekte versanden. Aber wenn er kommt freue ich mich, insbesondere als Anwohner der nördlichen Maxvorstadt.

    Irgendwie kann ich mich mit dem Auer/Weber Entwurf nicht so recht anfreunden. Er wirkt sehr monumental und vermag die „kastenhafte“ Wirkung des Hbf nicht abzumildern.


    http://www.auer-weber.de/deu/wettbewerbe/index.htm
    Klick "Verkehr", "Hauptbahnhof München, 1. Rang 2004"


    Ich wünsche mir vor allem eine Umgestaltung des Bahnhofsplatzes. Im Idealfall sollten die Bäume und die Tiefgarageneinfahrt weg, um eine Platzwirkung zu erhalten. Auch die Untergeschosse/Unterführungseingänge sollten aus der Ankunftshalle weg, sodass man direkt aus dem Bahnhofsgebäude ebenerdig in die Stadt hinein gehen kann bzw. die Tramhaltestellen erreicht. Der Vorplatz sollte weiter verkehrsberuhigt werden. Eine ebenerdige Flaniermeile vom Hbf über Schützenstrasse und Karlsplatz bis zur Neuhauserstrasse wären perfekt. :)