Kann schon sein, dass Stutgart 21 unter Verkehrsexperten mehr Wohlwollen geniesst als der Transrapid. Aber was den Transrapid hat scheitern lassen, waren letztlich nicht die Vor- und Nachteile des Projekts selbst, sondern der Preis. Huber und Beckstein wollten den Transrapid sicher nicht weniger als Stoiber, sie wollten nur nicht dafür bezahlen. Das Ding war einfach viel zu teuer. Und genau dieses Problem hat Stuttgart 21 auch, obwohl dafür keine Hochtechnologie nötig ist, machen die vielen Tiefbauarbeiten das Projekt so teuer, dass es einen gewissen Luxuscharme bekommt. Wie die Schwebebahn nachweisen musste, dass sie den Aufpreis gegenüber einer Express S-Bahn wirklich wert ist, muss der unterirdische Durchgangsbahnhof nachweisen, dass er viele Milliarden mehr wert ist, als ein oberirdischer Kopfbahnhof. Der ja schon steht, also überhaupt nichts kostet.
Ich denke in der Hinsicht sind die beiden Projekte durchaus vergleichbar. In beiden Fällen steht die Politik vor der Aufgabe, eine Milliardenausgabe in der Öffentlichkeit zu rechtfertigen, wobei deren exakte Höhe zum Zeitpunkt der Debatte noch nicht abschliessend geklärt ist. Jede negative Überraschung beim Hauptkritikpunkt Kosten kann die Stimmung da ganz schnell kippen lassen. Wenn auch bei Stuttgart 21 ein neuer offizieller Preis genannt wird und dieser (wie beim Transrapid) Milliarden über den ersten Prognosen liegt, dann bedeutet das für das Projekt schon fast das sichere Aus. Ganz egal wie sehr sich die politisch Verantwortlichen zuvor zu Stuttgart 21 bekannt haben.
Auch wenn diese Studie von den erklärten Gegnern von Stuttgart 21 in Auftrag gegeben wurde, muss sie deshalb nicht falsch sein. Die beiden Verkehrswissenschaftler machen ja ganz konkrete Aussagen: "So sei die gesamte Tunnellänge um 30 Prozent erweitert worden. Die Länge des Abschnitts, auf dem die im Vergleich zum oberflächennahen Tunnelbau teure bergmännische Bauweise angewendet wird, habe sich gar verdoppelt." Diese Aussagen sollten ebenso konkret widerlegt werden können. Nur zu sagen, die Berechnungen des Ingenieurbüros Vieregg-Rössler seine "rein spekulativ", reicht nicht. Dann muss die Bahn die Spekulationen eben beenden, indem sie selbst frische Zahlen vorlegt.
Diese Überlegung ist gar nicht so abwegig.
, d.h. man konnte den Aufzug nicht steuern. Ein ebenerdiger Überweg wäre kein Problem gewesen, man wäre sogar schneller auf den Bahnsteig. Das hätte einen bruchteil der Kosten des Aufzuges gekostet, man hätte eine höhere Verfügbarkeit und man hätte das gesparte Geld für den barrierefreien Ausbau anderer Stationen verwenden können.
