Stuttgart ist infrastrukturmäßig Jahrzehntelang vernachlässigt worden, dies gilt es nun Aufzuholen.
Kann man jetzt auch nicht generell sagen. Die Stuttgarter Stadtbahn hat in den letzten 25-30 Jahren bald 70% aller in BW für solchen Schienen-Nahverkehr vergebenen Landeszuschüsse geschluckt (der Rest ging hauptsächlich nach Karlsruhe).
fehlplaner
Warum dann in Stuttgart noch nach 50% Steigerung nur 8 Gleise reichen sollen wurde immer noch nicht nachgewiesen.
In Mannheim haben aber doch die 4 S-Bahnlinien keinen separaten, unterirdischen S-Bahnhof/Röhren wie in Stuttgart. Zudem gibt es bei S21 die Ausbauoption um zwei weitere Gleise.
Wichtige Projekte müssen warten.
Genau, die wirtschaftlich wichtigsten zuerst, andere wichtige Projekte wenn möglich parallel oder leider später. Alles andere wäre dem Steuerzahler kaum vermittelbar.
Die Probleme sind m.W. schon wieder behoben und pendeln auch wieder.
Na, wollen wir mal hoffen, dass der Ärger ein bisschen abnimmt.
Die Netzsparte der DB ist und bleibt Staatseigentum, auch wenn sie sich manchmal anders aufführt. Daher kann man die DB schon zum Handeln zwingen.
Sehr optimistisch. Selbst wenn: Zwischen Dienst nach Vorschrift und einem Bekenntnis zum "wichtigsten Projekt" liegen i.d.R. Welten. Es gilt: Wer nicht will, der hat gehabt.
Bei allen Projekten muss aber zählen was den meisten Leuten am meisten bringt. Und das ist in Vaihingen.
Dann müssen wohl Flughafen und Messe erst nach Vaihingen umgesiedelt werden.
Ohne diese Haltestellen wären die ICEs warscheinlich komplett leer.
Diese Haltestellen sind als ITF-Knotenpunkte Richtung Villingen-Schwenningen, Bodensee, Tübingen/Reutlingen und Pforzheim (ab Horb via Nagoldtal) usw. von wichtiger Bedeutung.
Vielleicht ist der ICE Richtung Zürich deswegen schlecht ausgelastet, weil er den meisten zu langsam ist mit den vielen Haltestellen? Jedenfalls geht es mir so, daher nehme ich regelmäßig den Wagen.
kato2k8
Kann man jetzt auch nicht generell sagen. Die Stuttgarter Stadtbahn hat in den letzten 25-30 Jahren bald 70% aller in BW für solchen Schienen-Nahverkehr vergebenen Landeszuschüsse geschluckt (der Rest ging hauptsächlich nach Karlsruhe).
Regent bezog sich auf den Vergleich mit den genannten konkurrierenden Wirtschaftsregionen und auf den Infrastrukturausbau insgesamt.
> In Mannheim haben aber doch die 4 S-Bahnlinien keinen separaten,
> unterirdischen S-Bahnhof/Röhren wie in Stuttgart. Zudem gibt es dort die
> Ausbauoption um zwei weitere Gleise.
Die Ausbauoption hatte er schon mit drin - momentan sinds 9 Gleise, mit Ausbau dann 11.
Übrigens:
> Heidelberg hat die Bahnstadt, wobei diese ev. überdimensioniert sein könnte.
Bei weitem nicht. Wenn man sich die üblichen Marktanalysen anschaut, hat die Bahnstadt wegen des starken Wachstums und des extrem hohen Bedarfs an Wohnungen über ihren Bauzeitraum hinaus praktisch keine Auswirkungen auf den Markt. An sich bräuchte Heidelberg einen zweiten Emmertsgrund bzw. Hasenleiser - aber das sagt man in Heidelberg besser nicht laut.
kato2k8
Die Ausbauoption hatte er schon mit drin - momentan sinds 9 Gleise, mit Ausbau dann 11.
Da habe ich mich wohl missverständlich ausgedrückt, gemeint war der Ausbau bei S21, 8 Gleise, bei Bedarf bis 10.
Bei weitem nicht. Wenn man sich die üblichen Marktanalysen anschaut, hat die Bahnstadt wegen des starken Wachstums und des extrem hohen Bedarfs an Wohnungen über ihren Bauzeitraum hinaus praktisch keine Auswirkungen auf den Markt. An sich bräuchte Heidelberg einen zweiten Emmertsgrund bzw. Hasenleiser - aber das sagt man in Heidelberg besser nicht laut.
Das kannst Du sicher vor Ort besser beurteilen als ich, die Planungen schienen mir auf den ersten Blick aber schon einen Tick zu gewaltig für Heidelberg. Lass uns das Thema Bahnstadt aber im entsprechenden Thread vertiefen.
kato2k8
Da habe ich mich wohl missverständlich ausgedrückt, gemeint war der Ausbau bei S21, 8 Gleise, bei Bedarf bis 10.
Gut - nehmen wir an, dass tatsächlich erkannt wird, dass 8 Gleise zu wenig sind (woran ich keinen zweifel habe). Und nehmen wir an, dass es tatsächlich die finanziellen Mittel gibt auf 10 Gleise aufzustocken (was für mich noch lange nicht klar ist).
Wenn Du Dir jetzt die folgende Visuallisierung anschaust - wo willst Du da die zwei weitern Gleise anschließen, ohne dass die zweifels ohne besondere Architektur darunter dermaßen zerstört wird, dass das ganze dann nicht doch einen bessereu U-Bahn-Haltestellen Charakter ergibt?
Die fakultative Erweiterung lässt das ganze m.E. zur architektonischen Katastrophe werden.
Und jetzt steht man vor dem Dilemma - entweder halbwegs funktionstüchtiger Bahnhof, aber für einen Neubau mit diesen Kosten dann verhundst, oder ein architektonisches Schmankerl, aber ohne die nötige Funktion . . . und das nach jahrzehnte langer Planung. 
Komisch, dass man am deutlich höher frequentierten Kölner Hbf auch mit 9 Gleisen zurecht kommt (10 und 11 sind ja de facto S-Bahn-Gleise). Regionalzüge können, wenn es mal eng wird, auch problemlos zu zweit hintereinander am selben Bahnsteig halten. Das wird in vielen Durchgangsbahnhöfen so praktiziert.
Wieviel von den 16 Gleisen im Stuttgarter Hbf werden denn tatsächlich ständig genutzt. Fast immer, wenn ich dort bin und das ist sehr oft, sind mehrere Gleise unbenutzt.
Einige Gleise werden nur von IC/ICE - 4 Minuten rein-raus-Wenden - genutzt.
Die meisten hingegen werden im Kopfbahnhof gerne zum Abstellen auch mal für eine halbe Stunde benutzt.
Zu Spitzenzeiten dürften so 12 Gleise gleichzeitig belegt sein.
Bei einem Durchgangsbahnhof S21 dürfte da viel davon abhängen, inwieweit in Stuttgart beim Regionalverkehr weiterverknüpft werden kann (und inwieweit das sinnvoll ist). 8 Gleise können reichen, wäre aber vermutlich in jedem Fall "auf Limit" gebaut.
Zwei Züge an einem Bahnsteig halten bzw. enden zu lassen - wie z.B. in Mannheim an Gleis 7 und 10 - ist immer eine Notlösung, gerade bei Bahnhöfen mit hohem Fahrgastaufkommen. In einem unterirdischen Bahnhof um so mehr, da dort die Orientierungsmöglichkeiten und oft auch die Ableitmöglichkeiten für Fahrgastströme noch geringer sind.
Kein Benz
Ladenburg (zwischen HD und MA) ligt also in der Region Stuttgart?
kein Porsche, kein Bosch, ganz zu schweigen von hunderten Zulieferern oder gar einem kulturellen Zentrum.
Hier geht es nicht um die Frage ob die Stadt Stuttgart erwünscht ist oder nicht.
Aber wenn es Stuttgart nicht gäbe wäre eben eine andere Stadt (z.B. Cannstatt oder Ludwigsburg) Zentrum und Hauptstadt. Und wer die Geschichte Stuttgarts einigermeßen kennt weiß das diese Orte alle mal als Hauptstadt angedacht waren, bzw. das auch einige Zeit waren.
Stuttgart ist infrastrukturmäßig Jahrzehntelang vernachlässigt worden, dies gilt es nun Aufzuholen.
In Stuttgart wurden die meisten Gelder von BaWü verbaut. Wo sonst in BaWü gibt es Mrd-teure S-Bahn und Stadtbahnnetzte mit fett Tunneln und unabhängigen bahnkörpern. Die anderen Städte mussten eben einfallsreicher sein und stehen nur deshalb so gut da wie heute.
Was uns bleibt ist eine gute Infrastruktur, die im direkten vergleich kaum mehr mithalten kann!
Und deshalb müssen jegliche Rückbauten verhindert werden. Das trifft auch auf S21 zu.
S21 ist wichtig, denn ohne läßt die Bahn Stuttgart als Knotenpunkt fallen.
Blödsinn. Die Bahn würde niemals das Potenzial der Region Stuttgart auslassen. Das Potenzial ist sogar so groß das immer neue Angebote geschaffen werden (z.B. der TGV). Und vor allem die Ost-West-Verbindung von Paris nach Wien ist über Stuttgart einfach am schnellsten. Und wie sollen die Züge auch um Stuttgart herumfahren? Über Frankfurt? 
So sollte der Weg in die Zukunft aussehen, und nicht mit kleinkarriertem Rumrechten ob der IC aus Horb nun 3,5 Minuten später ankommt, oder ob die Bahnsteigkante 2 cm zu kurz ist.
Es geht also nicht um Fahrzeitverbesserungen (übrigens der Zug nach Zürich ist ein ICE)?
Es geht nicht um bessere Zustiegsmöglichkeiten (deine 2cm sind 20cm in der Höhe).
Aber worum geht es dann?
Und noch zum ICE. Es zeigt sich ja mehr und mehr der Nachteil des ICE´s. Mittelmäßiege Geschwindigkeit, zugunsten von Stops in der Pampa.
Wenn man Stuttgart-Zürich nur mit Halt in Singen (der ist wegen Kopf-Machen nötig) fahren würde säße warscheinlich kaum jemand im Zug was zur folge hätte das sich der Zug nicht lohnen würde und dieser eingestellt würde. Ist das etwa besser?
Während Deutsche Technologie mal wieder aufs Technische Abstellgleis kommt wird der Französchische TGV munter in alle Welt exportiert.
Damit meinst du jetzt mit sicherheit den TR. Aber was ist daran so schlimm wenn eine Technologie die seit der inbetriebnahme der SFS in Deutschland innerlands (vor 10-15 Jahren) schon jede Daseinsberechtigung verlohren hat nun endlich beerdigt wird? Leider ist Deutschland sehr anfällig für solche Spielerreien, man docktort ewig daran rum und rechnet es sich schön. Und dann kommt das böse erwachen. Das war bei der Stadtbahn Rhein-Ruhr (die Ursprungsplanung mit Stromschiene) und in RheinNeckar (siehe LU) so, beim TR und ist auch so bei S21. Wenn man den ganzen schrott einfach mal lassen würde und da investieren würde wo es sinn macht dann stünde die Infrastruktur in D viel besser da. Wie das gehen kann kann mam z.B. in Karlsruhe sehen. Dort fuhr 1958 der 1. Dreisystemwagen der Welt (ohne diese Technologie wäre der TGV-Verkehr so wie er heute ist nicht möglich, von gernzüberschreitenden Fahren nicht zu reden), dort war das 1. Einsatzgebiet der Stuttgarter Stadtbahnwagen, dort fuhren die ersten Vollbahnfähigen Straßenbahnen, dort hat man aus Stillegungsgefärdeten Strecken leistungsfähige Stadtbahnen gemacht die keiner mehr missen will. Deswegen werden auch immer mehr 2-Systemstrecken in aller Welt gebaut. SO baut man die Infrastruktur zukunftfähig aus und nicht damit das man einen Bahnhof halbiert und unter die Erde legt.
Auch seltsam das um nur mal den Bahnbereich zu nennen schon viele Internationale Firmen in Deutschland produzieren, so z.B. Bombardier, Stadler usw.
Ach ja, solltest du den ICE gemeit haben, der ist da international erfolgreich: http://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_Velaro
Der ist dann übrigens auch ein bisschen schneller als irgendwelches TGV oder AGV-Zeugs.
In Mannheim haben aber doch die 4 S-Bahnlinien keinen separaten, unterirdischen S-Bahnhof/Röhren wie in Stuttgart.
Die Zugbelastung in Mannheim ist auch mit S-Bahn (mit seinen 4 im 1h Takt fahrenden Lienien) geringer als in Stuttgart. Siehe auf den von mir im vorletzten Beitrag verlinke DB-Seite.
Genau, die wirtschaftlich wichtigsten zuerst, andere wichtige Projekte wenn möglich parallel oder leider später. Alles andere wäre dem Steuerzahler kaum vermittelbar.
Gut das wir uns da schon mal einig sind.
Und da S21 ja laut StN nur knapp wirtschaftlich ist muss man davon ausgehen dass das Kosten-Nutzen-Verhältniss so um die 1,1-1,3 liegt. Also muss S21 warten bis
- Mühlhouse - Freiburg (Kosten-Nutzen 2,16)
- Regionalstadtbahn Neckar-Alb (Kosten-Nutzen 2,0)
- Ludwigsburg-Markgröningen (wenn ich mich richtig erinnere 7,0)
- Mannheim-Freudenheim - Ilvesheim (1,68)
es gibt bestimmt noch viel mehr Projekte die mir aber jetzt gerade nicht einfallen. Aber bis nicht alle diese Projekte realisiert worden sind muss das längst nicht so wirtschaftliche S21 leider warten.
Alles andere ist wie du schon sagtest der Bevölkerung nicht vermittelbar. Da hast du ja schon recht. Sieht man ja an den Demos 
Na, wollen wir mal hoffen, dass der Ärger ein bisschen abnimmt.
Genau wie ich hoffe das die Kinderkrankheiten aller Regional-Elektrotriebwagen der DB in BaWü (außer 420 (alte S-Bahn Stuttgart), und 450 (Karlsruher Stadtbahnwagen die ja teilweise der DB gehören) und Museums-Triebwagen) irgendwann beendet sind. Ich sage nur Bremsprobleme, wiederholte herabsetzung der Vmax des 425ers von 160 km/h auf 125km/h, Türprobleme usw.
Sehr optimistisch. Selbst wenn: Zwischen Dienst nach Vorschrift und einem Bekenntnis zum "wichtigsten Projekt" liegen i.d.R. Welten. Es gilt: Wer nicht will, der hat gehabt.
Wie gesagt, die Bahnanlagen gehören ja m.W. schon der Stadt. Da könnte man die Bahnanlagen auch an eine Gesellschaft verkaufen die will (z.B. an eine der beiden Baden-Württembergischen Staatsbahnen (HzL und SWEG) oder an die AVG).
Dann müssen wohl Flughafen und Messe erst nach Vaihingen umgesiedelt werden.
Die Fahrt mit Umsteigen in Vaihingen oder Böblingen zum Flughafen oder zur Messe dürfte entgegen einer direktfahrt wohl kaum verlängern. Sp könnte man z.B. ab BB eine Sprinter-S-Bahn zum Flughafen einführen. Dann hätte man keine Bahnsteigprobleme, die ICE wären nicht langsamer und die Leute zum Flughafen hätten einen anschluss am gleichen Bahnsteig gegenüber. Wo ist das Problem?
Vielleicht ist der ICE Richtung Zürich deswegen schlecht ausgelastet, weil er den meisten zu langsam ist mit den vielen Haltestellen? Jedenfalls geht es mir so, daher nehme ich regelmäßig den Wagen.
Die probleme sind die langsame Strecke, deren Störungsanfälligkeit (1-gleisig) und die schlechten anschlüsse in Stuttgart. So sehen die Fahrgäste den ICE nach Dortmund bei der einfahrt in den Stuttgart Bahnhof oft an sich vorbeifahren. Der nächste lässt auf sich warten. Durch den Gäubahn-Ausbau kann eben dieser ICE noch erreicht werden, da der Zürich-ICE eben 15min früher in Stuttgart ankommt. Und wenn man in diesen ICE Sitzt dann hat man auch in Mannheim direkten übergang an den ICE nach Berlin.
Dann werden sich die Reisezeiten von der Gäubahn her in richtung Norden drastisch verkürzen.
So kann man nach z.B. um 12:02 in Singen abfahren und um 13:43 in Stuttgart ankommen. Um 13:51 geht's dann weiter und man ist Beispielsweise um 16:05 in Köln HBF. Die Fahrzeit dauert ca. 4h. Heute sind es 45 min länger. Und schafftst du mit den PKW 500 km in 4h?
Du siehst also das das Bahnsystem komplexer ist als viele denken: Die verschiebung einer Ankunft um 15min kann dazu führen dass man in der Gesammtreisekette 45min schneller ist.
Wenn man dann noch in Zukunft die Strecke noch mehr beschleunigt (z.B. die Umfahrung von Neckarschleifen).
Und jetzt steht man vor dem Dilemma - entweder halbwegs funktionstüchtiger Bahnhof, aber für einen Neubau mit diesen Kosten dann verhundst, oder ein architektonisches Schmankerl, aber ohne die nötige Funktion
Tja. Zur not baut man noch einen Ersatzbahnhof. 
Komisch, dass man am deutlich höher frequentierten Kölner Hbf auch mit 9 Gleisen zurecht kommt (10 und 11 sind ja de facto S-Bahn-Gleise).
Am Bahnhof Köln fahren 764 Züge ab (ohne S-Bahn). Wenn man aber noch die min 54 Züge der RB 25 abzieht (die von den S-Bahn Gleisen fährt) dann haben wir 710 Züge.
In Stuttgart haben wir 590 Züge/Tag. Mit S21 sollen aber die Zugzahken um 50% steigen.
590*1,5=885 Züge. In Köln fahren also bei einen Gleis mehr also 175 Züge weniger ab als bei S21 vorgesehen. Ich habe sogar mal was von 1000 Zügen/Tag bei S21 gehört.
Wo hat Köln also mehr Züge als Stuttgart?
Zudem sollte erwähnt werden dass man in Köln offenbar noch eine weitere RB-Linie über die S-Bahn Strecke führen will um diese dann mit der RB25 zu verbinden. Das alles wird die Zugzahl des Kölner HBF wieder herabsetten, genauso wie die führung der ICE über Deutz-tief.
Regionalzüge können, wenn es mal eng wird, auch problemlos zu zweit hintereinander am selben Bahnsteig halten.
Wieviel von den 16 Gleisen im Stuttgarter Hbf werden denn tatsächlich ständig genutzt. Fast immer, wenn ich dort bin und das ist sehr oft, sind mehrere Gleise unbenutzt.
Das kommt immer darauf an wann man kommt: zur geraden Stunde ganz (also z.B. um 16:00) ist der Bahnhof so voll das z.B. der RE aus HD (an ca. 15:40) aus den Bahnhof fahren muss um anderen Zügen Platz zu machen um dann wieder hereinzufahren (ab 16:20). Das liegt daran weil zur geraden Stunde die ganzen nur im 2h Takt fahrenden Züge aus den Süden (IRE Aulendorf; IRE Friedrichshafen; ICE Zürich) im Stuttgarter HBF stehen.
Zudem ist der HBF wie schon erwähnt unterschiedlich ausgelastet, da die Zulaufstrecken auf die westlichen Gleise durch die S-Bahn blockiert werden. Die ganzen alternativentwürfe sehen ja auch vor das mehr Züge in den westlichen Bahnhofsteil fahren sollen.
Bei einem Durchgangsbahnhof S21 dürfte da viel davon abhängen, inwieweit in Stuttgart beim Regionalverkehr weiterverknüpft werden kann (und inwieweit das sinnvoll ist).
Das ist in der Tat eine frage die auch noch nicht geklärt ist:
Bisher habe ich noch kein konzept gesehen wie man
- im Kernbereich der Region Stuttgart einen 30min Takt aufbauen will [1]
- die Linien mit gleichen Fahrgastaufkommen vernünftig miteinander verbindet [2]
- die Verkehrsströme beachtet
- und noch gleichzeitig den landesweiten ITF aufrechterhalten will.
[1] wird ja mit S21 versprochen. Aber z.B. auf der Gäubahn wird das ein ding der unmöglichkeit:
Folgende Zugabfahrten ab S-HBF sind nach den Gäubahnausbau schon betoniert:
gerade:16 - ICE Zürich
gerade:28 - RE Singen
ungerade:17 - RB Rottweil/Freudenstadt geflügelt in Eutingen
Der RE nach Singen wird nicht zwischen Herrenberg und Horb halten und sich so gegenüber der Rottweil/Freudenstädter RB verschieben. Daher müsste der 30min Takt auf die RB ausgerichtet werden. Das geht auch nicht, da ja der ICE die Trasse blockiert. Man hätte also alle 2h eine Taktlücke. Zusätzlich ist es dann eh nur möglich den 30er Takt bis Horb auszudehen, da danach die Strecke 1-gleisig ist.
[2] in Mannheim löst man das Problem mit den stärken und schwächen von Zügen. Als S21 erdacht wurde war diese Praxis so gut wie nicht vorhanden. Daher gibt es auch keine entsprechen Gleise die für das Bahnsteignahe abstellen von Triebwagen benötigt werden. In Mannheim gibt es diese Gleise.
fehlplaner
In Stuttgart wurden die meisten Gelder von BaWü verbaut.
Alles Andere wäre wohl etwas seltsam.
Die Bahn würde niemals das Potenzial der Region Stuttgart auslassen.
Ein frommer Wunsch. Entweder S21 oder DB lässt Stuttgart links liegen, investiert wird dann eben anderswo. Frankfurt und München hängen uns weiter ab, nachdem die Großflughäfen weiter ausgebaut werden, Frankfurt seinen Flughafen-Fern/Umsteigebahnhof auch schon hat. Ist das wirklich so schwer vorstellbar?
Das Potenzial ist sogar so groß das immer neue Angebote geschaffen werden (z.B. der TGV).
Klar hat die Region Potenzial nach oben, wenn man jetzt die Weichen richtig stellt. Es gilt daher, die Gunst der Stunde optimal und maximal zu nutzen.
Die Zugbelastung in Mannheim ist auch mit S-Bahn (mit seinen 4 im 1h Takt fahrenden Lienien) geringer als in Stuttgart. Siehe auf den von mir im vorletzten Beitrag verlinke DB-Seite.
Wenn ich laut Deinen Links richtig rechne, hat MA Hbf eine Belastung von 424 Nahverkehrszügen (inkl. S-Bahn) auf den Gleisen, S Hbf 426, wobei unklar, ob bei Letzterem die S-Bahn mitgezählt wird. Der Unterschied ist in jedem Fall offenbar nicht ganz so gravierend.
Und da S21 ja laut StN nur knapp wirtschaftlich ist muss man davon ausgehen dass das Kosten-Nutzen-Verhältniss so um die 1,1-1,3 liegt.
Du wirst doch bei einem Projekt diesen Ausmaßes nicht wieder nur das reine bahnbetriebliche Kosten-Nutzenverhältnis betrachten, das ist doch komplett eindimensional. Wo bleiben die standortpolitischen wie städtebau-/entwicklungspolitischen Aspekte? 
Es geht im Kern um knallharte Wirtschaftspolitik und eben nicht um verträumte Hobby-Eisenbahnerromantik. Diese Diskussion haben wir doch schon lange hinter uns!
Wie gesagt, die Bahnanlagen gehören ja m.W. schon der Stadt. Da könnte man die Bahnanlagen auch an eine Gesellschaft verkaufen die will (z.B. an eine der beiden Baden-Württembergischen Staatsbahnen (HzL und SWEG) oder an die AVG).
Das glaubst Du doch selbst nicht. Sollte S21 nicht kommen, wird der Kaufvertrag rückabgewickelt, die DB kriegt den Gleisramsch wieder, die Stadt ihr Geld. So einfach ist das.
Die Fahrt mit Umsteigen in Vaihingen oder Böblingen zum Flughafen oder zur Messe dürfte entgegen einer direktfahrt wohl kaum verlängern.
Umsteigen macht hier plötzlich keinen Unterschied 
Die Direktfahrt ist doch immer noch bequemer als Umsteigen, insbesondere hier als Fernfahrgast mit Koffern und Kegel, im Gegensatz zum gemeinen Nahverkehrsgast.
da der Zürich-ICE eben 15min früher in Stuttgart ankommt.
Kann man das nicht mit weniger Halten erreichen?
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Alles Andere wäre wohl etwas seltsam.
Es wurde sogar überproportinal viel in S investiert, was dann schon wieder seltsam ist.
Während z.B. in RheinNeckar seit 1990 nur ein paar Gleise und Bahnsteige erneuert wurden (sowohl bei der Bahn als auch bei der Stadtbahn), die Strecke Mannheim-Ludwigshafen 4-gleisig ausgebaut dazu noch die Haltepunkte Mosbach-West, Neckargemünd-Altstadt, Heidelberg-Orthopädie und Heidelberg-Westadt/Südtadt angelegt wurden (was anderes war die S-Bahn RheinNeckar nicht) und zusätzlich noch die Stadtbahnen nach Neckarau, in der Berliner Straße , zur SAP-Arena, und nach Kirchheim gebaut wurden, hat man in Stuttgart derweil über 10km alleine an Stadtbahn-Tunnelstrecken gebaut. Das ist fast so viel was RheinNeckar prinzipiell an Stadtbahnstrecken bauen konnte. Und in dieser Zeit wurden immerhin die fast gesammten Linienwege der Linien U2, U4, U5, U6, U7, U8, U13 und U15 zwecks Stadtbahn-Umstellung neu gebaut.
Dazu kommt natürlich noch die S-Bahn zum Flughafen (wobei die Strecke praktisch neu errichtet wurde), die S-Bahn nach Herrenberg (wo vro allem im beriech der Stationen und bei bahnübergängen viel gemacht wurde) und noch die verlängerung nach Filderstadt (die man ja sogar wieder Platt machen will).
Ich will ja gar nicht wissen was das alles gekostet hat. Damit kann warscheinlich nicht mal Karlsruhe mithalten desses Netz ja noch nebenbei noch teilweise im Nahverkehr von Heilbronn und Pforzheim fährt.
Ich sehe da also schon ein bisschen eine schlieflage.
Ein frommer Wunsch. Entweder S21 oder DB lässt Stuttgart links liegen, investiert wird dann eben anderswo.
Die Bahn wird bestimmt auch anderswo investrieren. Villeicht wird auch das S21-Geld ein bisschen auserhalb von BaWü investier werden. Kann wirklich sein.
Man könnte ja fast meinen es gilt etwas in BaWü auuszugeben, egal ob sinnvoll oder nicht.
Frankfurt und München hängen uns weiter ab
Auf jeden Fall sind beide nicht 1-gleisig an die neue SFS nach Ostdeutschland (die nach fertigstellung die schnellste Verbindung nach Berlin sein wird) angebunden.
In die beiden Strecken wird aber leider so gut wie nichts mehr investiert.
Klar hat die Region Potenzial nach oben, wenn man jetzt die Weichen richtig stellt.
Richtig. Daher dürfen keine Engpässe zementiert werden.
Wenn ich laut Deinen Links richtig rechne, hat MA Hbf eine Belastung von 424 Nahverkehrszügen (inkl. S-Bahn) auf den Gleisen, S Hbf 426, wobei unklar, ob bei Letzterem die S-Bahn mitgezählt wird.
Die S-Bahn wird da nicht mitgezählt, denn der HBF wird ja von 650 S-Bahnen befahren (Quelle). Zudem werden die S-Bahnen in jeder Statistik der DB gesondert gezählt.
Der Unterschied ist in jedem Fall offenbar nicht ganz so gravierend.
Das ist durchaus richtig. Der Unterschied ist, wie schon mehrfach erwähnt, bei 2 Zügen. Trotzdem wird Mannheim auf 11 Gleise erweitert (laut DB sogar noch nötig wenn mit den Bypass der Bahnhof von einigen ICEs umfahren wird) und wird so sehr nicht mehr wachsen (die S-Bahn wird auch nicht so viel mehr Züge bringen, schließlich werden für die S-Bahn alle RBs wegfallen. Und Stuttgart, nur noch mal zur erinnerung, soll um 50% wachsen.
Jeder da da meint da würde kein Engpass entstehen, der sollte sich in anbetracht dieser Tatsachen seine Position noch mal gut überlegen.
Du wirst doch bei einem Projekt diesen Ausmaßes nicht wieder nur das reine bahnbetriebliche Kosten-Nutzenverhältnis betrachten, das ist doch komplett eindimensional. Wo bleiben die standortpolitischen wie städtebau-/entwicklungspolitischen Aspekte?
Offenbar weißt du nicht wie diese Zahlen zustande kommen. Ich rate dir deshalb mal diesen Wikipedia-Artikel mal durchzulesen (vor allem den Abschnitt Ziele).
Die in Wikipedia erwähnte Literatur (Die-Bilanz, 25 Jahre Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart) habe ich in meiner Privatbibiothek. Dort wird das alles sehr viel großflächiger Ausgeführt. Demnach fallen unter den Allgemeinnutzen der in der Standatisierten Bewertung bewertet wird auch so Faktoren wie
Ich finde da sind deine Anliegen genügend berücksichtigt. Und wie man sieht schneidet S21 leider schlechter ab und hat damit eine geringere Priorität.
Das glaubst Du doch selbst nicht.
Ja, das wird leider nicht eintreten. Schon alleine weil die entscheider mit diesen Unternehmen wohl kaum was anzufangen wissen.
Umsteigen macht hier plötzlich keinen Unterschied
Es macht schon einen Unterschied ob jetzt der ganze Zug umsteigen muss oder nur ein kleiner Teil der Fahrgäste.
Die Direktfahrt ist doch immer noch bequemer als Umsteigen, insbesondere hier als Fernfahrgast mit Koffern und Kegel, im Gegensatz zum gemeinen Nahverkehrsgast.
Der Hohenzollern-IRE ist wenn man das mal so sagen kann der Fernzug der Region. Da sind auch nicht wenige leute mit Gepäck, Fahrrädern usw. unterwegs.
Kann man das nicht mit weniger Halten erreichen?
Ist es die 10-15Mio€ die der Ausbau gekostet hat wirklich wert die Regionen Schwarzwald-Baar Heuberg und die Südliche Metropolregion Stuttgart vom Fernverkehr abzuhängen? Find ich nicht.
Und solltest du es noch nicht wissen: Nach den Gäubahn-Ausbau hält der ICE auch wieder in Böblingen.
Übrigens:
Die Bundesbahn hat in den 70er Jahren ähnliches was du jetzt mit den ICE vorhast im Nahverkehr versucht. Sie nannte das Eilzugmäßiges fahren. Das beinhaltete das, vor allem im Ländlichen Raum, die ganzen kleinen zwischenstationen dicht gemacht wurden und die Züge zwischen den größeren Städten durchfuhren. Eine Strecke wo du das auch heute noch sehr gut sehen kannst ist übrigens gerade die Gäubahn südlich von Horb, oder die Zollern-Alb-Bahn.
Durch das Eilzugmäßige Fahren erhoffte man sich Fahrzeitgewinne und dadurch mehr Fahrgäste. Die Fahrgäste von den kleinen Orten sollten über Zubringer (Bahnbusse) die wenigen verbliebenen Halte erreichen. Doch der Schuss ging nach hinten los: Die Fahrgäste stiegen aufs Auto um, die Fahrgastzahlen gingen zurück, das Angebot ging zurück und mit ihn die Pflege von Anlagen und Fahrzeugen. Das hatte wieder weniger Fahrgäste zur folge usw.
Zusätzlich kaufte die Bahn in ihrer absoluten "Klugheit" dann Fahrzeuge die noch so lahm sind dass sie sämtliche Zeitgewinne des Eilzugmäßigen Fahrens zunichte machten (ich meine jetzt speziell die Baureihe 628/928 mit ihrer beschleunigung von 0 auf 50 in 50 sek. (Zum Vergleich: die AVG-Stadtbahn schafft es in der Zeit von etwas über 1min aus 80km/h an einer Station zu halten, den Fahrgastwechsel durchzuführen und wieder auf 80 km/h zu beschleunigen) )
Das war mit ein grund warum man mit der Bahnreform engegensteuern musste.
Dann in den 90er Jahren wurden auf vielen Strecken die Stationen wiede reaktiviert. Erwähnenswert sind in diesen zusammenhang vor allem die innovativen Projekte auf der Zollern-Alb-Bahn (HzL), auf der Südbahn (BOB, HzL und DB-Regio) und der Ringzug (HzL). Diese projekte und die Karlsruher Stadtbahn brachten BaWü übrigens in den 90er Jahren auch einen sehr guten Ruf ein. Leider hat sich das alles inzwischen wieder abgekühlt.
Klar, das lässt sich jetzt nicht 1:1 auf den ICE übertragen, vor allem da ja noch ein langeameres Angebot auf der Strecke existiert, aber ich glaube trotdem nicht das alleine das Potenzial der Regionen Stuttgart, Bodensee und Zürich reichen um den ICE zu füllen.
Zudem weiß ich nicht so ganz ob der ICE überhaupt die Fahrplantrassen bekommen würde. Erschwerend kommt da ja noch dazu dass man Stuttgart nur alle 15min erreichen bzw es verlassen kann (Trassenbelegung durch S1).
Und so viel schneller wäre man auch nicht: Statt 2h 44 würde man villeicht 2h 20-25 brauchen (wenn man von 4-5min Zeitverlust/Halt ausgeht). Dann würde der ICE nur noch in Zürich, Singen und Stuttgart halten.
Aber vor allem die schweizer Stationen bringen offenbar einen großen Teil der Nachfrage für den ICE. Das hiese dann, dass man eigendlich auf die schweizer Bahnhöfe nicht verzichten kann. Und wenn wir nur alle deutschen Stationen außer Singen weglassen, dann haben wir nur noch Fahrzeitgewinne von 12-15min, also Fahrzeiten von 2h 29-32.
Und da der ICE in die Takttung der Regionalzüge eingepasst ist und entsprechende Anschlüsse sicherstellt, werden sich in der ICE-Region die Fahrzeiten enorm erhöhen.
Deshalb: ICE so oft halten lassen wie heute. Bloß Epfendorf (wo ein ICE wegen Zugkreuzung mit den Gegenzug halten muss) streichen, dafür in BB richtig halten lassen. Zusätzlich verbesserung der Pünktlichkeit durch Federweg Horb-Gbf - Neckarhausen. Eben so wie es vorgesehen ist.
Während z.B. in RheinNeckar seit 1990 nur ein paar Gleise und Bahnsteige erneuert wurden ...
Naja, muss man allerdings auch so sehen, daß es in RheinNeckar auf der Kommunalebene "stockt". Wenn man sich allein mal anschaut, was es in den an Verkehrsprojekten gab, die nicht realisiert wurden, hätte da seit 1990 locker das doppelte der Stuttgarter Mittel verbuddelt werden können, und das ohne das man lange nach Projekten suchen muß. Ich sag nur: Verschiebung der 2ten Phase S-Bahn, 4-gleisiger Ausbau Heidelberg - Mannheim, Umbau Vorfeld HBf HD (Burelli-Tunnel), Neubau HBf Weinheim, Herzogenried/Gartenstadt, Eppelheim-Schwetzingen, Südring, Feudenheim-Schriesheim...
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Verschiebung der 2ten Phase S-Bahn
Das war wohl eher auf die Probleme mit der SFS und einigen Kostensteigerungen seitens der DB zurückzuführen.
4-gleisiger Ausbau Heidelberg - Mannheim
Da wird es auf nur 3-gleisige Abschnitte geben.
Und angeblich soll auch in den nächsten jahren begonnen werden.
Neubau HBf Weinheim
Macht vor den S-Bahn Umbau auch keinen Sinn
Herzogenried/Gartenstadt
MW. gerade in der Untersuchung. Die Zeitige Umsetzung wurde übrigens auch durch ein Schwachsinns-Projekt verhintert.
Eppelheim-Schwetzingen
Auch in der Region Stuttgart gibt es Gemeinden wie Planksatdt die rumblockieren. Z.B. Leinfelden-Echterdingen.
Südring
War nach untersuchng m.W. nicht Wirtschaftlich.
Feudenheim-Schriesheim
Nur noch bis Ilvesheim.
> Das war wohl eher auf die Probleme mit der SFS und einigen Kostensteigerungen seitens der DB zurückzuführen.
Auch. Allerdings sind weder die Rheinland-Pfälzischen Strecken noch z.B. Mannheim-Schwetzingen-Karlsruhe davon wirklich betroffen.
Herzogenried/Gartenstadt
> Die Zeitige Umsetzung wurde übrigens auch durch ein Schwachsinns-Projekt verhintert.
Der Aerobus wurde 1975 nach dem Ende der BuGa wieder demontiert. Den Verlauf der Aerobus-Strecke zum Herzogenriedpark hätte man damals so gar nicht per Straßenbahn vollziehen können. Wäre im Rahmen der größeren Umbauten vor der BuGa (Collini-Center, OEG-Neuführung) zwar machbar gewesen, aber... naja.
Südring
> War nach untersuchng m.W. nicht Wirtschaftlich.
Die Teilstrecken, die in den 90ern geplant waren (Kirchheim-Walldorf, Wiederaufbau Leimen-Wiesloch) schon. Das restliche Teilstück für sich genommen hätte vermutlich noch einen niedrigeren KNF. Der Südring als ganzes wurde effektiv kaputtgeplant.
Feudenheim-Schriesheim
> Nur noch bis Ilvesheim.
Eine der sinnlosesten Entscheidungen überhaupt, da man ja nicht mal mit der Bahn auf die Insel will.
So. Zurück zu Stuttgart. Wie sieht das eigentlich mit den existierenden Ebenen in der Umgebung aus? S21 soll ja 12m runtergehen.
Liegt der (quer liegende) S-Bahnhof in Ebene -3 da tief genug? Wie siehts mit den Zufahrtstunneln der Stadtbahn in Ebene -2 aus?
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Auch. Allerdings sind weder die Rheinland-Pfälzischen Strecken noch z.B. Mannheim-Schwetzingen-Karlsruhe davon wirklich betroffen.
Die Strecke nach Schwetzingen ist sehrwohl von der SFS betroffen. Denn wenn der Bypass-Bf gebaut wird, werden die Schwetzinger Züge eventuell über die Güterzugstrecke Schwetzingen - Friedrichsfeld zum Bypass-Bf geführt.
Und die RP-Strecken? Das sind ja vorwiegend die Strecke nach Mainz, die mit der BaWü Strecke nach Eppingen zusammenhängt. An sich gibt es ja auf der RB 44 schon so ziemlich S-Bahn ähnlichen Betrieb, nur noch die Hochbahnsteige fehlen. Den 30er Takt usw. gibt es auf der Pfälzischen Seite der RB 44 ja schon.
Der Aerobus wurde 1975 nach dem Ende der BuGa wieder demontiert.
Wobei viel geld verpulvert wurde.
Den Verlauf der Aerobus-Strecke zum Herzogenriedpark hätte man damals so gar nicht per Straßenbahn vollziehen können.
Es gab aber durchaus Planungen für einen Straßenbahn-Shuttle. Der wäre dann durch die Hochuferstraße gefahren (wo noch heute ein freigehaltener Streckenabschnitt existiert).
Wäre im Rahmen der größeren Umbauten vor der BuGa (Collini-Center, OEG-Neuführung) zwar machbar gewesen, aber... naja.
Warum?
Man hätte die kleine Verbindungsstrecke die es heute gibt ja auch 1974 bauen können. Dann noch eine Wendeschleife am Fernmeldeturm und fertig wärs gewesen.
So. Zurück zu Stuttgart. Wie sieht das eigentlich mit den existierenden Ebenen in der Umgebung aus? S21 soll ja 12m runtergehen.
Liegt der (quer liegende) S-Bahnhof in Ebene -3 da tief genug? Wie siehts mit den Zufahrtstunneln der Stadtbahn in Ebene -2 aus?
Die S-Bahn Station wird über Rolltreppen und einen Verbindungstunnel mit den Bahnsteigen verbunden. Dabei müssen pro Weg 2 Rolltreppen überwunden werden.
Die Stadtbahnstation Staatsgalerie wird komplett abgreissen und neu gebaut
(das Planetarium wird übrigens abgerissen)
und mithilfe eines verbindungstunnels an den HBF angebunden
Der Talquertunnel der Stadtbahn wird verlegt
Die verteilerebenen liegen ca. auf höhe der Königstraße
fehlplaner
Es wurde sogar überproportinal viel in S investiert, was dann schon wieder seltsam ist.
Auch das ist aufgrund der heraus ragenden Wirtschaftskraft, seiner Zentralität im Land und der Hauptstadtfunktion nicht nur nicht seltsam, sondern viel mehr zwingend. In München beispielsweise wurde verkehrsinfrastrukturmäßig sogar weit mehr investiert, obwohl im 50km-Radius weniger Menschen wohnen als in Stuttgart. Folge: Vorzügliche Erreichbarkeit und damit Standortattraktivität insbesondere auch für Unternehmen von außerhalb, da ist Stuttgart schlicht in den Kinderschuhen. Das Prinzip Gießkännle funktioniert im Wettbewerb der Standorte nicht (mehr): Es müssen effiziente, gut angebundene Kompetenz-Cluster gebildet, und nicht Geld aufs Land konzeptionslos verteilt werden nur des Stimmenfangs willen, auch wenn es den Politikern schwer fällt. Die Größe dieser Cluster wird je nach Stärke und Potenzial unterschiedlich ausfallen müssen, und das ist so richtig.
Ich sehe da also schon ein bisschen eine schlieflage.
Mag aus Deiner Sicht so sein, ist aber m.E. notwendig, wenn BW international weiterhin und noch mehr als heute eine Rolle spielen soll. Will man es nicht, soll man K21 realisieren, und ich wandere ab, nach Frankfurt oder wieder nach München
Man könnte ja fast meinen es gilt etwas in BaWü auuszugeben, egal ob sinnvoll oder nicht.
Warum?
In die beiden Strecken wird aber leider so gut wie nichts mehr investiert.
Du siehst wieder nur die Schiene. Die ist doch nur ein Aspekt der Standortentwicklung!
Richtig. Daher dürfen keine Engpässe zementiert werden.
Nein, es dürfen keine wichtigen Investitionen unterlassen werden.
Jeder da da meint da würde kein Engpass entstehen, der sollte sich in anbetracht dieser Tatsachen seine Position noch mal gut überlegen.
Selbst wenn das Verkehrsaufkommen wirklich um 50% steigen sollte (was ich gefühlsmäßig für etwas unrealistisch halte), wäre in Stuttgart die Erweiterungsoption auf 10 Gleise gegeben, S-Bahnen fahren in separate Bahnsteige im Gegensatz zu Mannheim, Konsequenz: "Engpass" auf Bahnsteigen nicht wahrscheinlich, zudem diese breiter als jetzt, zusätzlich Verteilerebene.
Offenbar weißt du nicht wie diese Zahlen zustande kommen. Ich rate dir deshalb mal diesen Wikipedia-Artikel mal durchzulesen (vor allem den Abschnitt Ziele).
Danke, mir unbekannt.
Ich finde da sind deine Anliegen genügend berücksichtigt. Und wie man sieht schneidet S21 leider schlechter ab und hat damit eine geringere Priorität.
Nein, weil es ein Unterschied ist, ob je nach Projektvolumen unterm Strich ein wirtschaftlicher Effekt etwa von 50 Mio. EURO oder mehreren Mrd. EURO herauskommt. Der OB spricht von einer durch S21 ausgelösten Investitionssumme von 9 Mrd. EURO (Quelle: StZ-Online).
Ich weiß nicht, welches der anderen von Dir genannten Projekte dem hier auch nur in Ansätzen nahe käme.
Es macht schon einen Unterschied ob jetzt der ganze Zug umsteigen muss oder nur ein kleiner Teil der Fahrgäste.
Nö.
Der Hohenzollern-IRE ist wenn man das mal so sagen kann der Fernzug der Region.
Das nennt man wohl ein Oxymoron.
Da sind auch nicht wenige leute mit Gepäck, Fahrrädern usw. unterwegs.
Wieviel im Schnitt? Vergleich mit ICE?
Klar, das lässt sich jetzt nicht 1:1 auf den ICE übertragen, vor allem da ja noch ein langeameres Angebot auf der Strecke existiert
Eben.
ich glaube trotdem nicht das alleine das Potenzial der Regionen Stuttgart, Bodensee und Zürich reichen um den ICE zu füllen.
Man weiß es nicht. Zwischen Stuttgart-Zürich/Schweiz gibt es aber beachtlichen Wirtschaftspersonalverkehr, der heute hauptsächlich auf der Straße stattfindet, aus bereits genannten Gründen. Sollten die ICEs dann immer noch schlecht ausgelastet sein, heißt das, dass wir da keine brauchen.
Und so viel schneller wäre man auch nicht: Statt 2h 44 würde man villeicht 2h 20-25 brauchen
Wäre doch schon einmal eine attraktive Verkürzung.
Dann würde der ICE nur noch in Zürich, Singen und Stuttgart halten.
Gut so. Selbst der TGV nach Paris hält nur noch in Karlsruhe und Strasbourg.
Aber vor allem die schweizer Stationen bringen offenbar einen großen Teil der Nachfrage für den ICE.
Ich dachte, die Schweizer hätten so ein tolles Schienennetz auf dem flachen bzw. bergigen Land?
Das hiese dann, dass man eigendlich auf die schweizer Bahnhöfe nicht verzichten kann.
Von Schaffhausen nach Singen fährt man in 10min., wenn ich das richtig sehe. Ein Halt ist da jedenfalls überflüssig.
Die S-Bahn Station wird über Rolltreppen und einen Verbindungstunnel mit den Bahnsteigen verbunden. Dabei müssen pro Weg 2 Rolltreppen überwunden werden.
Zum Glück gibt es ja mehrere Aufzüge.
Frankenbahn
Mal ein kleiner Erlebnisbericht von der Strecke (Stuttgart -) Heilbronn - Würzburg, für alle, die nicht so richtig mitbekommen, was da abgeht. Dabei geht es um die für Heilbronn wichtige Verbindung zum ICE-Anschluss Würzburg: stimme.de
Wieder einmal geht die Region Heilbronn-Franken in Vorleistung, wie auch Erfolgreich beim Thema Ausbau der Autobahn A6. Diesmal für ein Gutachten, dass klären soll, welche Maßnahmen Fahrzeitgewinne ermöglichen würde. Die DB fordert das Gutachten, eine Finanzierung des Gutachtens lehnen DB u. Land BW ab. Hier u. hier
5.Teilabschnitt von S21 (10km ICE-Trasse vom Filderbahnhof zum Anschluss Wendlingen-Ulm) von Eba genehmigt.
Pressemitteilung
Damit fehlen für S21 nur noch die Planfeststellungen für den Abstellbahnhof in S-Untertürkheim sowie für den Filderbahnhof (Problem Barrierefreiheit bei teilweiser Mitbefahrung des jetzigen S-Bahnhofs Flughafen). 2009 sollen alle Planfeststellungen, inkl. Neubaustrecke Wendlingen-Ulm vorliegen.
Quelle: StZ 30.05.08
In München beispielsweise wurde verkehrsinfrastrukturmäßig sogar weit mehr investiert, obwohl im 50km-Radius weniger Menschen wohnen als in Stuttgart.
Zahlen? Quellen? Mehr Infos?
Folge: Vorzügliche Erreichbarkeit und damit Standortattraktivität insbesondere auch für Unternehmen von außerhalb, da ist Stuttgart schlicht in den Kinderschuhen.
Was S21 wie ändert?
Zur erinnerung: SFS nach Ulm ist NICHT S21, Gäubahn-ICE müssen Umweg fahren und für die Anbindung an die Ossi-SFS ist kein Geld mehr da.
Das Prinzip Gießkännle funktioniert im Wettbewerb der Standorte nicht (mehr): Es müssen effiziente, gut angebundene Kompetenz-Cluster gebildet, und nicht Geld aufs Land konzeptionslos verteilt werden nur des Stimmenfangs willen, auch wenn es den Politikern schwer fällt.
Dann binden wir z.B. den Ventilatoren-Cluster in Künzelsau an die Stadtbahn HN an
Man könnte ja fast meinen es gilt etwas in BaWü auszugeben, egal ob sinnvoll oder nicht.
Warum?
Wenn man ein Projekt bauen will, obwohl es nicht umbedingt sinnvoll ist, dann drückt sich dieser Eindruck einfach auf.
Du siehst wieder nur die Schiene. Die ist doch nur ein Aspekt der Standortentwicklung!
Ja und? Eingleisig nach Berlin ist trotzdem peinlich.
Zudem müchte ich nochmal an das magische Xeck der Wirtschaftspolitik erinnern.
Da zählen erhaltung von Ressourcen und Umwelt auch zu den gewünschten Zielen. Und genau da ist die Bahn eben das Verkehrsmittel das diesen Wünschen am besten entspricht.
Nein, es dürfen keine wichtigen Investitionen unterlassen werden.
Weswegen man eben auch wirklich das wichtige Investieren muss
Selbst wenn das Verkehrsaufkommen wirklich um 50% steigen sollte (was ich gefühlsmäßig für etwas unrealistisch halte)
Da hast du schon recht, ich gehe ja wie oben erwähnt von ca. 15% Verkehrszuwachs durch S21 aus. Allerdings will das Land ja nach S21 die Zugzahlen um 50% steigern.
Das, und die neuen Fahrzeuge bringen erfahrungsgemäß zusätzlich zu den 15% noch mal 50% zuwachs.
wäre in Stuttgart die Erweiterungsoption auf 10 Gleise gegeben
die trotzdem noch weniger wären als im 11-gleisigen Mannheim mit eventuellen zusätzlichen Bypassbahnhof.
S-Bahnen fahren in separate Bahnsteige im Gegensatz zu Mannheim
Nochmal:
Die S-Bahnen in der Region RheinNeckar haben so ungefähr das Betriebsprogramm von unsere RE und RB-Bahnen, teilweise bis auf wenige Details sogar baugleiche Fahrzeuge. Und die S-Bahn in Mannheim kommt ja sogar in der Bahnhofsstatistik vor.
Die Bahnhöfe MA-HBF und S21 sind also definitiv miteinander zu vergleichen.
Und noch was? Wenn 8 Gleise ausreichen, warum wurde HD vor 1-2 Jahren auf 9 Gleise erweitert?
Und die erweiterung auf 10 Gleise:
Dazu noch mal ein Bild der westlichen Bahnhofseinfahrt:
Wo sind die Tunnelstümpfe die für die einfache Auffahrung der Tunnel für das 9. und 10. Gleis benötigt werden?
Ich sehe keine.
Konsequenz: "Engpass" auf Bahnsteigen nicht wahrscheinlich, zudem diese breiter als jetzt
Dafür das die Bahnsteige 2,5m schmäler sind haben diese aber auch um über 50% weniger Zugverkehr abzuwickeln.
Und bei einen modernisierten Bahnhof wären diese breiter als die S21-Bahnsteige.
Und noch was:
Am Freitag saßen während des Unwetters in S 4 Züge fest (mehr infos). Da wären dann 4 der 8 Gleise belegt gewesen.
S21 = Schönwetterbahnhof 21?
Nein, weil es ein Unterschied ist, ob je nach Projektvolumen unterm Strich ein wirtschaftlicher Effekt etwa von 50 Mio. EURO oder mehreren Mrd. EURO herauskommt. Der OB spricht von einer durch S21 ausgelösten Investitionssumme von 9 Mrd. EURO (Quelle: StZ-Online).
Ich weiß nicht, welches der anderen von Dir genannten Projekte dem hier auch nur in Ansätzen nahe käme.
Ob sowas nicht prinzipiell in die Kosten-Nutzen-Rechnungen eingebettet ist?
Und selbst wenn nicht.
Wir investieren 4 Mrd EURO (neben Kostensteigerungsrisiken kommen ja noch Kosten dazu die gar nicht in den offizellen Zahlen auftauchen, z.B. verlegung von Schulen, Planetarium,...) und bekommen 9 Mrd EURO raus. Das bedeutet pro ausgegebenen EURO bekommen wir etwas mehr als 2.
Wenn jetzt S21 wie von der DB kund getan nur knapp über 1 liegt dann werden die zusätzlichen S21-Investitionen schon ein bisschen ausgeglichen.
Zudem kucken wir mal wieder nach Heilbronn:
Da hat die Stadtbahn Eppingen - Öhringen (Infrastrukturkosten 189,2 Mio EURO) maßgeblich zu Projekten wie Klosterhof (50 Mio EURO), Stadtgalerie (90 Mio EURO), K3 (Kosten?), Neckarturm(chen) (Kosten?) und noch einigen Projekten in der Region beigetragen.
Rechnen wir also:
Klosterhof - 50
Stadtgalerie - 90
------------------------
Ges - 140 Mio EURO
Dazu kommen noch wie schon erwähnt sehr viele andere Projekte. Dann kommt die Stadtbahn HN auf jeden Fall über die 1 bei ausgelösten Privatinvestitionen zur ÖPNV-Investition. Villeicht überschreitet man dann wirklich nicht die 2, aber man sollte noch bdedenken dass die Stadtbahn HN warscheinlich prinzipiell doch noch ein bisschen Gesammtwirtschaftlicher war als S21 ist. Da wird das ja auch wieder ein bisschen ausgeglichen.
Das nennt man wohl ein Oxymoron.
IRE sind ja eigendlich Fernzüge die eben mit Nahverkehrszügen gefahren werden und vom Land Subventioniert werden. Deshalb gibt es ja auch IRE die in IC-Stationen durchfahren (z.B. in Plochingen)
Wieviel im Schnitt? Vergleich mit ICE?
Über sowas werden keine Zahlen erhoben.
Man weiß es nicht. Zwischen Stuttgart-Zürich/Schweiz gibt es aber beachtlichen Wirtschaftspersonalverkehr, der heute hauptsächlich auf der Straße stattfindet, aus bereits genannten Gründen. Sollten die ICEs dann immer noch schlecht ausgelastet sein, heißt das, dass wir da keine brauchen.
Aber wenn jetzt die Gäubahn ausgebaut wird dann werden die Fahrgastzahlen schon steigen. Pro-Bahn meint sogar dass dann die Fahrzeit Zürich - Frankfurt über die Gäubahn schneller wäre als über Basel (S42 / S3)
Ich dachte, die Schweizer hätten so ein tolles Schienennetz auf dem flachen bzw. bergigen Land?
Und der ICE (der ja m.W. in Kooperation mit der SBB gefahren wird) ist eben teil dieses Systems, und wird daher in der Schweiz entsprechend genutzt. Und es stellt sich sowieso die Frage ob ein durchfahrender ICE überhaupt in das schweizer Fahrplangefüge pasen würde (auch dort gibt es 1-gleisigkeiten).
Von Schaffhausen nach Singen fährt man in 10min., wenn ich das richtig sehe. Ein Halt ist da jedenfalls überflüssig.
8min sind aber OK?
Zum Glück gibt es ja mehrere Aufzüge.
Jedoch nicht zwischen Fernbahnsteig und S-Bahn.
Man muss den Umweg via Bonazbau nehmen.
fehlplaner
Zahlen? Quellen? Mehr Infos?
Has Du da Zweifel? Sei´s drum:
Zu Bevölkerungszahl (leider nur zu 30km Radius, 50km Radius der Unterschied noch deutlicher): http://www.stuttgart.de/sde/me…de/sde/item/gen/55713.htm
Verkehrsinvestitionen, von denen Stuttgart nur träumen kann:
Autobahnen: A8, A9, A92, A94, A95, A96, A995, insbesondere aber auch A99: http://de.wikipedia.org/wiki/Bundesautobahn_99 (Stuttgart: A8, A81 (A831))
Mittlerer Ring mit ausgedehnten Tunnelstrecken: http://de.wikipedia.org/wiki/Bundesstra%C3%9Fe_2_R
Vollwertiges U-Bahnnetz: http://de.wikipedia.org/wiki/U-Bahn_M%C3%BCnchen
Dichtes S-Bahnnetz: http://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_M%C3%BCnchen
Großflughafen: http://de.wikipedia.org/wiki/F…n_Franz_Josef_Strau%C3%9F
Was S21 wie ändert?
Weltstandard Durchgangsbahnhof eingeführt, weit schnellere Verbindung Hbf-Flughafen, 2.Fernbahnhof, Fernbahnhof für Messe (München nur U-Bahn), Durchbindungen innerhalb der Region, weitere S-Bahn-Station, U12. Hbf wird umfassend neustrukturiert und modernisiert (in München unklar). S21 reicht dabei natürlich nicht, infrastrukturmäßig auch nur in die Nähe eines München (s.o.) oder eines Frankfurt heran zu kommen. Es verringert aber den Abstand - und schon das ist für die Erhaltung und Weiterentwicklung der Standortattraktivität in der Region Stuttgart von unschätzbarem Wert.
Wenn man ein Projekt bauen will, obwohl es nicht umbedingt sinnvoll ist, dann drückt sich dieser Eindruck einfach auf.
Stimmt, trifft aber auf S21 nicht zu, s.o.
"Da zählen erhaltung von Ressourcen und Umwelt auch zu den gewünschten Zielen."
Eine wichtige Ressource heißt Grund. Auf den Gleisen ist Innenentwicklung auf stadtzentralem Terrain möglich, statt Flächenfraß in die Natur hinein oder Stillstand in der Standortentwicklung, während Wettbewerber ihre Position weiter ausbauen. 20ha Grünflächen entstehen auf bislang künstlich versiegelten Flächen.
Und genau da ist die Bahn eben das Verkehrsmittel das diesen Wünschen am besten entspricht.
So pauschal stimmt das wohl nicht. Der Strom kommt bei der Bahn auch nicht aus der Steckdose. Ökoautos werden in den nächsten Jahren immer mehr an Bedeutung gewinnen.
Und noch was? Wenn 8 Gleise ausreichen, warum wurde HD vor 1-2 Jahren auf 9 Gleise erweitert?
Keine Ahnung, wegen der vielen (Tages-)Touristen und Studenten sowie der neuen S-Bahn-Linien (Gleismitbenutzung Hbf)?
Wo sind die Tunnelstümpfe die für die einfache Auffahrung der Tunnel für das 9. und 10. Gleis benötigt werden?
Ich sehe keine.
Vielleicht aber der Fachmann bzw. sind nicht eingezeichnet, da nur optional.
Und bei einen modernisierten Bahnhof wären diese breiter als die S21-Bahnsteige.
Quelle? Gibt es schon einen Entwurf für den modernisierten Kopfbahnhof? Wer zahlt´s?
Am Freitag saßen während des Unwetters in S 4 Züge fest (mehr infos). Da wären dann 4 der 8 Gleise belegt gewesen.
Kann man nur hoffen, dass mit S21 die Infrastruktur weiter modernisiert wird und weniger Störungen auftreten.
Ob sowas nicht prinzipiell in die Kosten-Nutzen-Rechnungen eingebettet ist?
Offensichtlich nicht.
Wir investieren 4 Mrd EURO (neben Kostensteigerungsrisiken kommen ja noch Kosten dazu die gar nicht in den offizellen Zahlen auftauchen, z.B. verlegung von Schulen, Planetarium,...) und bekommen 9 Mrd EURO raus. Das bedeutet pro ausgegebenen EURO bekommen wir etwas mehr als 2.
Frage ist, auf welchen Zeitraum sich der OB bezog. Ich meine, er rechnet immer im Laufe der 20 Jahre. Beim Jahrhundertprojekt S21 wäre es sicher nicht verkehrt, viel weiter zu gehen.
Dass bei S21 um ein Vielfaches an Mehrinvestitionen angeregt und erwartet werden kann als bei K21, bei welchem die Gleisflächen zur attraktiven (hauptsächlich Wohn-)Bebauung nicht frei, statt dessen der Bevölkerung ein Mehr an oberirdischem Quietschverkehr zugemutet würde, kann man m.E. nicht bestreiten.
Wenn jetzt S21 wie von der DB kund getan nur knapp über 1 liegt dann werden die zusätzlichen S21-Investitionen schon ein bisschen ausgeglichen.
Was heißt schon ein bisschen ausgeglichen? Berechnungsgrundlage?
Da hat die Stadtbahn Eppingen - Öhringen (Infrastrukturkosten 189,2 Mio EURO) maßgeblich zu Projekten wie Klosterhof (50 Mio EURO), Stadtgalerie (90 Mio EURO), K3 (Kosten?), Neckarturm(chen) (Kosten?) und noch einigen Projekten in der Region beigetragen.
Quelle? Gibt es in HN keine Autos?
Stadtbahn HN warscheinlich prinzipiell doch noch ein bisschen Gesammtwirtschaftlicher war als S21 ist.
Wie Du selbst merkst: S21 ist eine vollkommen andere Dimension an Investitionen.
Über sowas werden keine Zahlen erhoben.
Dann wäre ich zumindest etwas zurückhaltender mit absolut formulierten Vergleichen.
Aber wenn jetzt die Gäubahn ausgebaut wird dann werden die Fahrgastzahlen schon steigen.
Man weiß es nicht.
8min sind aber OK?
Willst Du ernsthaft den Bf Singen mit einem künftigen Flughafen/Fernbahn/Messebahnhof auf den Fildern vergleichen? Singen hat unter 45.000 Ew., Schaffhausen sogar noch weniger! Zum Vergleich: Filder 295.000. Da kann man sich doch nur noch an den Kopf fassen, ein auch noch lahmer ICE offensichtlich unnötig.
Jedoch nicht zwischen Fernbahnsteig und S-Bahn.
Man muss den Umweg via Bonazbau nehmen.
Wo ist da ein Umweg?
Hallo erstmal! @ wagahai ich hab nur eine kurze Frage, könntest du das vielliecht noch ein bisschen besser ausformulieren, warum Stuttgart 21infrastrukturmäßig nicht mal in die Nähe, wie du s sagst, an München und Frankfurt herankommt, das kann ich nämlich nicht ganz nachvollziehen: also mir is schon klar das beide Städte den größeren Flughafen haben und das München vielleicht mehr Autobahnen hat ( wobei man sagen muss dass die B10 und die B27 auch sehr gut ausgebaut sind) aber schienetechnisch wüsste ich jetzt nicht warum Frankfurt und München so viel besser dran sind?! ALso wäre nett, wenn du das nochmal ein wenig näher beschreiben könntest!
Gruß
