Stuttgart 21 (Verkehrsprojekt, Teile I & II)

Ach was.
Die Bahnsteige bei S21 soolen eine breite von 10,5m haben, heute sind es zugegebenermaßen nur 8m, dafür sind es doppelt so viele (also ist mehr Platz für Reisende usw.). Wenn man dann noch die Gepäckbahnsteige weg nimmt (noch mal 5m) dann wären die Bahnsteige in einen modernisierten Kopfbahnhof mehr als doppelt so großzügig wie in S21.
Und ich will diese Situation mal in der HVZ sehen, wenn sich da die Leute drängen. Kenn ich noch zu gut aus meiner RheinNeckar Zeit im Mannheimer HBF. Jeder der sowas großzügig nennt solle man in der HVZ an den hinteren Bahnsteigen in Mannheim einsteigen. Da wird er seine Position mal ganz schnell überdenken.

so kann man das nicht sehen. Am Kopfbahnhof müssen alle Leute an einer Stelle den Bahnsteig verlassen. Bei S21 wird es vier Zu-/Abgänge geben. Somit sind die Wege in eine andere Ebene, welche es beim Kopfbahnhof ja überhaupt nicht gibt, deutlich kürzer und somit die Wege auf dem Bahnsteig auch kürzer. Die Breite der Bahnsteige ist somit absolut ausreichend.

Insgesamt werden die Wege gegenüber dem Kopfbahnhof reduziert, was man ebensogut als Fahrzeitverkürzung sehen könnte.

Wagahai

Es ist ja nichts ungewöhnliches, dass im 19. und 20. Jh. für die sog. Moderne Gebäude abgerissen wurden, bei denen heute (zu recht) Tausende auf die Straße gehen würden, wenn ein solches Ansinnen publik wurde.

Im Zuge der Autostadt sind in Stuttgart durchaus Gebäude zurstört worden, die auch nach dem WKII ohne größere Probleme wieder aufgebaut hätten werden können - z.B. die Karlsakademie (auf deiner verlinkten Karte hinter dem neuen Schloss zu sehen).

In Esslingen hat man die Ringstraße durch im WKII vollständig unzerstörte mittelalterliche Viertel gezogen oder im 19. Jh. die größte Bettelordenskirche Deutschlands - bis auf den Chor - abgerissen, um ein Gemeindehaus dort zu bauen.

Tatsache ist, dass der alte Stuttgarter Bahnhof damals viel zu klein war und Tatsache ist, dass ein Ausbau des damals alten Stuttgarter Hbf in der heutigen Größe eine wohl noch größere Katastrophe für den Kessel bedeutet hätte (nämlich die Gleisansammlung bis zum Schlossplatz).

Alternativ wäre wohl ein Hbf in Cannsatt in Frage gekommen. Aber da der Unmut über einen angeblich dezentralen Hbf an jetziger Stelle schon riesig war, wäre dies wohl nie wirklich eine Alternative gewesen.

[...]Mit S21 können diese endlich nach und nach zusammen wachsen, erhebliche Innenentwicklung im Zentrum wird ermöglicht, Flächenfraß an der Peripherie eingedämmt. Mit K21 wird es beim scheußlichen Alten bleiben.

Vollständig mit dieser Analyse einverstanden. Ich finde die Vorschläge im Turm-Forum für die Gebäudegestaltung auch eigtl. recht gelungen (soweit man das mit Modellen sagen kann). Die LBBW-Gebäude wirken zwar zur Zeit etwas protzig, aber das ändert sich viellecht, wenn des Gesamt-Ensemble steht.

Für mich ist ein Bahnhof aber in erster Linie ein Verkehrsknotenpunkt. Wenn durch eine Umgestaltung dann noch Brachflächen für eine Stadtentwicklung abfallen, dann ist das natürlich eine tolle Sache - aber zunächst muss der Bahnhof seine ureigenen Aufgaben erfüllen. Und das sehe ich bei einem 8-spurigem Konzept nicht gegeben.

Über die Kosten kann man - wie man in diesem Strang sieht - offensichtlich geteilter Meinung sein. Jeder schmeißt jede Woche dem jeweils anderen neue Horrorzahlen an den Kopf.

Ich als Laie bin aber geneigt denen zu glauben, die da die Wahrscheinlichkeit, dass die Tunnelkosten eher explodieren, als erheblich höher betrachten, als das explodieren der Kosten von oberirdischen Gleisverläufen - und bitte korrigier mich, wenn ich jetzt meine, dass es bei S21 längere Tunnelstrecken gibt, als bei K21.

Aber genug der Baugeschichte. Den gigantischen Eingriff in die bis dato harmonische Stadtlandschaft durch die Gleise im 19.Jh. vollständig zu ignorieren, beim Tiefbahnhof inkl. Zulaufstrecken im Tunnel anno 2020, bei welchen auch noch den Bürgern 20ha Parkflächen zurück gegeben werden können, aber unermüdlich Zerrbilder einer angeblichen Stadtzerstörung zu produzieren, ist nur noch absurd zu nennen. Offensichtlicher kann man Kritik nicht vorschieben.

Es bleibt dabei, dass du hier Äpfel mit Birnen vergleichst. Der Bahnhof am Königsbau war viel zu klein. Umwelt- und Denkmalschutz damals nur, wenn überhaupt, marginal ausgeprägt. Der Bedarf an einem großen Bahnhof war da und man hat ihn soweit weg von der Innenstadt gebaut, wie es die öffentliche Meinung gerade noch als vertretbar betrachtet hat.

Der neu geplante Bahnhof ist ein Rückbau - sicherlich wird der Güterbahnhof (leider) nicht mehr aber v.a. nicht dort (und das mit Ausrufezeichen) gebraucht. Aber was zumindest in meinen Augen so ist, dass nämlich der Tiefbahnhof seine Aufgaben v.a. im Nahverkehr nicht bewältigen kann, sondern eigtl. hauptsächlich Fernverkehrsgeeignet ist, ist ein gutes Argument so einen vollständigen Neubau abzulehnen. V.a. dann wenn seine Kosten so hoch sind.

Wenn der Tiefbahnhof wenigstens einen Taktfahrplan und Umstiegszeiten auch für Menschen mit Koffer und normaler Kondition ermöglichen würde, dann könnte man darüber diskutieren, ob ein solch horender Baupreis für die städtebaulichen Vorteile in Stuttgart gerechtfertigt ist.

Esslinger
Gute Beiträge, sehr schön

Im Zuge der Autostadt sind in Stuttgart durchaus Gebäude zurstört worden, die auch nach dem WKII ohne größere Probleme wieder aufgebaut hätten werden können - z.B. die Karlsakademie (auf deiner verlinkten Karte hinter dem neuen Schloss zu sehen).
Richtig. Ob Autostadt oder Platz für die Eisenbahn: Fakt ist, dass bei beiden Großvorhaben Bestehendes zerstört wurde.

Tatsache ist, dass der alte Stuttgarter Bahnhof damals viel zu klein war und Tatsache ist, dass ein Ausbau des damals alten Stuttgarter Hbf in der heutigen Größe eine wohl noch größere Katastrophe für den Kessel bedeutet hätte (nämlich die Gleisansammlung bis zum Schlossplatz).
Ein Tunnel wäre wohl schon damals die richtige Lösung gewesen, jedoch sehr teuer.

Alternativ wäre wohl ein Hbf in Cannsatt in Frage gekommen. Aber da der Unmut über einen angeblich dezentralen Hbf an jetziger Stelle schon riesig war, wäre dies wohl nie wirklich eine Alternative gewesen.
Auch das wurde im Rahmen von der Evaluierung von S21 geprüft - und verworfen, wie auch K21.

aber zunächst muss der Bahnhof seine ureigenen Aufgaben erfüllen. Und das sehe ich bei einem 8-spurigem Konzept nicht gegeben.
Auch wenn die höhere Leistungsfähigkeit als K21 selbst durch den VGH festgestellt ist?

Ich als Laie bin aber geneigt denen zu glauben, die da die Wahrscheinlichkeit, dass die Tunnelkosten eher explodieren, als erheblich höher betrachten, als das explodieren der Kosten von oberirdischen Gleisverläufen - und bitte korrigier mich, wenn ich jetzt meine, dass es bei S21 längere Tunnelstrecken gibt, als bei K21.
Bei K21 müssten ja nicht nur Tunnel gebaut, sondern v.a. auch das ganze Gleisvorfeld komplett saniert werden, das auch noch Jahre lang unter laufendem Rad. Eigentumsfragen sind für die Trassenführung vollkommen ungeklärt, wie die Trassenführung selbst (fehlplaner sprach ja schon von mehreren Alternativen), kein Finanzierungskonzept, keine Logistik, keine Rückendeckung der Wirtschaft, kein Investor, kein Planfeststellungsverfahren, hohe Prozessrisiken mit Anwohnern.
Was von K21 bleibt, ist eine Träumerei von Hobbyplanern (VCD: "Wir sind keine Ingenieure") bzw. ein nicht ganz ernst gemeinter Polit-Gag Grün-Linksaußen für den nächsten Wahlkampf.

Der Bedarf an einem großen Bahnhof war da und man hat ihn soweit weg von der Innenstadt gebaut, wie es die öffentliche Meinung gerade noch als vertretbar betrachtet hat.
Wie oben, gleich Tunnel wäre besser gewesen. Nun wird das eben nachgeholt.

Aber was zumindest in meinen Augen so ist, dass nämlich der Tiefbahnhof seine Aufgaben v.a. im Nahverkehr nicht bewältigen kann
Warum?

Wenn der Tiefbahnhof wenigstens einen Taktfahrplan und Umstiegszeiten auch für Menschen mit Koffer und normaler Kondition ermöglichen würde
Die Fahrpläne für 2021 sind noch nicht gedruckt. Vielleicht kennst Du aber die Stuttgart 21-Urteile nicht:
Hier, zum ITF Rnr.77 bis 80.

dann könnte man darüber diskutieren, ob ein solch horender Baupreis für die städtebaulichen Vorteile in Stuttgart gerechtfertigt ist.
Wenn K21 ev. 2,6 Mrd. EURO in ein veraltetes, weniger leistungsfähigeres Verkehrssystem ohne die riesigen städtebaulichen Vorteile, ohne eine gute Anbindung des Flughafens und der Messe in Form eines Fernbahnhofs für die bevölkerungs- und wirtschaftsstarken Filder verschlingt, fällt die Rechtfertigung für S21 nicht sonderlich schwer, zumal auch zur Realisierung fast alles auf den Weg gebracht ist, Großteil des Projekts ist bereits heute rechtskräftig planfestgestellt. Bei K21 dürfte man wieder bei 0 anfangen mit allen Technik- und Finanzierungs- und Städtebaudiskussionen, Anwohner- und anderen Protesten, Gerichtsverfahren, heißt, der Hbf Stuttgart würde weitere Jahrzehnte vor sich her gammeln. Alptraum

@ Wagahai:

Welche Gleise werden beim Tiefbahnhof "durch die Stadt geschlagen" Die Gleise sind doch unter der Erde, und auf dem Bahnhofsdach lässt sich doch spazieren

Ich sage nur Bundesbahndirektion und andere weniger bekannte Bauten.

Und wie sieht die "Auslastung" der Bahnsteige derzeit im Schnitt aus?

In Mannheim mit 9 Gleisen in der Spitzenzeit 150% (weil Leute in der "verbotenen Zone" jenseits des Sicherheitsstriches stehen müssen). In Stuttgart (wo ja die Bahnsteige noch zu 50% mehr ausgelastet werden sollen) wirds Katastrophal.

Wie wird sich die jeweilige Aufenthaltszeit auf den Bahnsteigen bei S21 verändern?

Wie schon öfters erwähnt, Mannheim-HBF ähnelt sowohl in seinen Gleisplänen als auch in Sachen Betriebsprogramm sehr S21. Und meine erfahrungen in Mannheim zeigen eben dass es dort nicht wirklich funkt. Deshalb ja auch der Ausbau auf 11 Gleise.

Doppet soviele Gleise = Doppelt so viel Platz, ich habe Zweifel, ob die Rechnung so stimmt.

Was lässt dich da zweifeln???
ob man 4x 10,5m (=42m) breite Flächen oder 8x 8/13m breite Flächen hat (64/104m) Fläche hat (und das alles noch x 400m und du hast die m2) dann ist das m.E. absolut eindeutig.

Und selbst wenn es etwas enger würde, in Tokyo geht das auch (fast) ohne Probleme

Das ist einer der Hauptfehler der S21-Befürworter:
Sie verwechseln U-Bahnen, Stadtbahnen und S-Bahnen mit einen Bahnsystem wie den deutschen wo sich RB, RE, IRE, IC und ICE treffen. Das ist auch der fehler den Arnold macht.

Stehen auf der Theodor-Heuss-Str. etwa keine Bäume?

Ist dir noch nicht aufgefallen das S21 in Ebene -1 liegt während S-Bahnen und Stadtbahnen in der City mindestens in Ebene -2 liegen?

@ Wagahai:

8m-Wall am gibt es nicht, sondern nur Erhebung von 5m, mit Lichtaugen 8m

Auch über 5m kann man nicht drüberkucken

@ Regent:

die Gleise in die Landschaft geschlagen und stellen heute ein unüberwindbares Hinderniss dar. Sie Teilen die Stadt, vielmehr noch schneiden sie ganze Stadtviertel ab

@ Wagahai:

Entscheidend ist m.E. nicht, dass der Bonatz-Bau am damaligen "Stadtrand" errichtet wurde, sondern dass der brutalen Schneisentreibung durch die Talenge bedeutende Bauwerke wie etwa die alte, riesige Reiterkaserne sowie erhebliche Teile des Schlossgartens und anderer Parkanlagen geopfert werden mussten.

Mit diesen Argumenten müssten wir JEDEN Bahnhof in BaWü unter die Erde legen, vor allem aber den Mannheimer wo die Gleise nicht am Rand des Schlossgartens entlangehen sondern mitten durch und nur ein paar Meter am Schloss vorbei. Und so als beigeschmack gibt's noch schöne fette Gleisanlagen von der östlichen Stadtgrenze bei Friedrichsfeld bis zur westlichen beim Rhein.
Wenn dann muss DA ein Tunnel hin und nicht in Stuttgart.

@ Regent:

Wers nicht glaubt kann ja mal durch S-Nord laufen! Wer jetzt meint, daß die geplanten "Veränderungen" keine Verbesserung sind der hat in meinen Augen absolut keine Ahnung wovon er redet!

Ich bin oft genug in S-Nord bzw passiere diesen Statteil mit der S-Bahn.
Und wer da das vergnügen hat sich das Panorama reinzuziehen der kann sich auch schon schön die Hinterhofatmosphäre des B-Gebietes vorstellen. Schon alleine wenn man sich so sachen wie UFA und Kolping-Bildungswerk anschaut.
Und wenn S-Nord ja offenbar so unatraktiv ist warum ziehen dann noch freiwillig Leute hin?

@ Wagahai:

In dem eisernen Riesenkorsett blieb den zerschnittenen Stadtteilen und -enklaven mit Hinterhofatmosphäre doch nichts anderes übrig.

Fakt ist:
Hätte man den Bahnhof nicht gebaut wäre Stuttgart bestimmt nicht das was es heute ist. OK dann wäre die Regierung villeicht wieder nach LB gezogen wo man einen Durchgangsbahnhof gebaut hätte und wir hätten heute keine Probleme. Interessant ist auch dass wenn man in Stuttgart einen Durchgangbahnhof gebaut hätte die ganze Diskusion wohl schon im Keller verschwunden wäre. Und das obwohl dieser Bahnhof noch sehr viel Stadtbildschädigender gewesen wäre wie der heutige. Die "Statbildschonenste" Variante wäre noch eine gigantische Wendeschleife gewesen die im bereich des heutigen A-Gebites gelegen hätte. Die Reiterkaserne wäre dann im Zentrum dieser Wendeschleife gewesen und würde von allen seiten umkreist.
-> Der Kofbahnhof war noch die Stadtbildschonenste Variante die sich bot.
Und nochmal: Für mich ist völlig unverständlich das in anderen Städten sehr viel größere "Eisenbahnbausünden" im vollen Maße akzeptiert werden wärend man in S mit seinen noch sehr Stadtbildschonenden Bahnhof umbedingt alles unter die Erde legen muss. Wär ja nicht schlimm würde der Spaß nicht 4Mrd € kosten.

Flächenfraß an der Peripherie eingedämmt.

Wie schon einmal am rande erwähnt:

Das nützt aber nur der Region Stuttgart etwas.
In anderen Regionen wird die Zersiedelung aber noch mehr zunehmen da man wegen des in S21 verwendeten Geldes kein Geld mehr hat um wie in Karlsruhe die Entwicklungsachen in Beton zu gießen. Vor allem in Freiburg wird man nach aufsiedlung der Baugebiteie Vauban und Rieselsfeld wieder in die Fläche gehen müssen. Und da die BSB eh keine zusätzlichen Fahrgäste mehr verträgt werden die Leute eben wieder mehr Abseits der Entwicklungsachen siedeln. Schöne Zersiedelung. Wenigstens haben sich Karlsruhe und RheinNeckar noch rechtzeitig Geld ins trockene holen können.
Aber das ist ja alles egel, hautsache man löst in Stuttgart seine Luxusprobleme.

@ damator:

Am Kopfbahnhof müssen alle Leute an einer Stelle den Bahnsteig verlassen.

Es geht hier aber um wartende Fahrgäste.

Somit sind die Wege in eine andere Ebene, welche es beim Kopfbahnhof ja überhaupt nicht gibt, deutlich kürzer und somit die Wege auf dem Bahnsteig auch kürzer.

Offenbar kennst du den Bahnhof nicht. Schon mal was von der Unterführung gehört?

@ Wagahai:

Auch das wurde im Rahmen von der Evaluierung von S21 geprüft - und verworfen, wie auch K21.

...zu Zeiten wo der ICE-Verkehr noch in den Anfängen steckte

Auch wenn die höhere Leistungsfähigkeit als K21 selbst durch den VGH festgestellt ist?

Wobei die VGH-Richter auch absolute Bahnexperten sind...

Bei K21 müssten ja nicht nur Tunnel gebaut, sondern u.v.a. auch das ganze Gleisvorfeld komplett saniert werden, das auch noch Jahre lang unter laufendem Rad.

Genau wie bei S21

fehlplaner sprach ja schon von mehreren Alternativen

Das man sich mehere Alternativen offenhält ist also eine schwäche?

kein Investor

Welchen Investor hat S21?

Was von K21 bleibt, ist eine Träumerei von Hobbyplanern (VCD: "Wir sind keine Ingenieure") bzw. ein nicht ganz ernst gemeinter Polit-Gag Grün-Linksaußen für den nächsten Wahlkampf.

Wie schon erwähnt, min eine Alternativplanung kam von einen Verkehrsexperten.

Warum?

Noch mal:
- Zur berechnung der Kapazität angewendeten Haltezeiten von 1min reichen nie aus. Selbst die S-Bahn RheinNeckar (die vom Wagengrundriss ca. einer Stadtbahndoppeltraktion entspricht) hält in Heidelberg doppelt so lange, in Mannheim teilweise 5x so lange wie das bei S21 mit Doppelstockzügen (wo der Fahrgastwechsel 2-3x länger dauert) vorgesehen ist. Alles nur weltfremde Spinnerei der DB-Netz. Leider merkst DB-Rückbau jetzt das einige ihrer tollen Rückbaumaßnahmen (ich sag nur Schopfloch und Fornsbach) die Streckenkapazität enorm einschränkten. Jetzt wurde/soll das wieder rückgängig gemacht (werden). Bei S21 geht das leider nicht so leicht.
- Die Kapazität der Gäubahn wird durch die Führung über die Filderbahn um 50% reduziert.

Noch mehr oben.

Wenn K21 ev. 2,6 Mrd. EURO in ein veraltetes, weniger leistungsfähigeres Verkehrssystem ohne die riesigen städtebaulichen Vorteile, ohne eine gute Anbindung des Flughafens und der Messe in Form eines Fernbahnhofs für die bevölkerungs- und wirtschaftsstarken Filder verschlingt,

Schlüsseln wir das also wieder auf (nach Arnold)

Umbau Bahnhof: 1,1 Mrd € (können durch Bahnhofs-EKZ leicht gemildert werden)

Das wäre sofort nötig und könnte ohne größere Umstände realisiert werden

SFS Obertürkheim - Wendlingen (1,1 Mrd €)

Diese (als reine SFS gebaute Strecke würde komplett vom Bund bezahlt werden) kann man via W-Fall noch ein bisschen wauf die Warteliste setzen. Langfristig aber wünschenswert.

Anbindung Flughafen/Messe (0,4 Mrd €)

Warum man einen vom ÖPNV kaum zu erreichenden Punkt (wenn man von 2x S-Bahn und 1x Stadtbahn absieht) zum Fernverkehrshalt erheben will haben die S21-Befürworter noch nicht so ganz erklärt. Man vergleiche die Situation nur mal mit Vaihingen usw.
Daher kann man das gerne mal auf die lange Bank schieben.

Wir sind jetzt also bei 1,1 Mrd€ laut S21-Befürworter-Rechnung die sofort investriert werden müssten. Für BaWü wär das sogar das einzigste woran es sich beteidigen müsste (Für S21 zahlt es ja schon 700 Mio€, über Baurisiken usw. wollen wir mal gar nicht reden). Wenn die Bahn usw. noch ihren Teil dazugeben würde (bzw muss) dann ist ja klar wo man Geld spart.

Luxusprobleme wie die Anbindung von 2 Kleinstädten haben m.E. keine Priorität solange Städte wie HN wegen schlechter Strecken keinen ICE-Anschluss haben. Und das obwohl die Fahrt Stuttgart-Fulda über HN bei einen kleineren Ausbau der Frankenbahn sogar kürzer wäre als über MA-F. Wegen der billigeren Trassenpreise und der kürzeren Fahrtroute wär die sache villeicht sogar noch Fahrpreistechnisch billiger. Aber sowas ist ja alles egel solange man in S ein absolutes Luxusproblem löst und dafür halt noch ein paar Engstellen mehr einbaut.

^^ Das wird langsam echt lächerlich...

Könnt ihr euch nicht darauf einigen, dass ihr euch nicht einigen könnt?

Man muss das auch mal so sehen: Das CO2, das in Rechenzentren benötigt wird, diese Unmengen an Daten, generiert durch tausende S21 Diskussions-Posts zu S21, zu speichern, wird bald sämtliche CO2 Einsparungen des ÖPNV Ausbaus in Stuttgart ausgeglichen haben... und dann kann man ja auch gleich einfach Straßen für Individualverkehr bauen... wäre auch günstiger wahrscheinlich...

Es geht hier aber um wartende Fahrgäste.
Wer sagt das? Stören sich bewegende Fahrgäste etwa weniger als Stehende? So ein Quatsch.
Außerdem, jetzt wird es aber langsam blöd, sind die zusätzlichen 2,5m besser nutzbar als beim Kopfbahnhof, da z.B. die Schutzzonen nur einmal abgezogen werden müssen, außerdem braucht man nur halb soviele Automaten,... Also bitte.

Offenbar kennst du den Bahnhof nicht. Schon mal was von der Unterführung gehört?
Der Weg ist weiter, es müssen für den Umstieg mehr Gleise unterquert werden. Außerdem ist diese Unterführung teilweise sehr schlecht erreichbar (keine Rolltreppen oder Aufzüge) und nur für Umstiege interessant. Die vier Zu/Abgänge bei S21 sind dagegen direkte Zugänge du den Stadtteilen. Das ist somit von der Nutzbarkeit her überhaupt nicht vergleichbar. Diesen Tunnel würde ich auch nicht als eigene Ebene bezeichnen.

Meiner Meinung nach bietet der neue Bahnhof ohnehin viel mehr Komfort als der alte Kopfbahnhof und das lässt sich ja wohl auch nicht ernsthaft bestreiten.

porteño
Und ich dachte immer, dass ein Forum zum Gedankenaustausch da wäre. Sich gegenseitig der gleichen Meinung zu versichern und begeisterte *ist ja toll* oder *sieht super aus* Statements zu Projekten abzuliefern ist m.E. das so ziemlich langweiligste, was es gibt.
S21 ist für die Leute in der Region Stuttgart nun mal das einschneidenste Projekt der vermutlich nächsten Jahrzehnte - wenn man davon ausgeht, dass die Fildern von einer zweiten Landebahn verschont bleiben - und das sowohl aus architektonischer, verkehrtechnischer als auch finanzieller Sicht.

Ich finde den Austausch von Meinungen beider Seiten zumindest relativ kurzweilig.

Wagahai
Ein Tunnel wäre wohl schon damals die richtige Lösung gewesen, jedoch sehr teuer.

Ich kenne mich in den architektonischen und statischen Fähigkeiten der Bauwirtschaft dieser Zeit zu wenig aus - aber ich glaube nicht, dass damals zu akzeptablen Konditionen ein Tief-Bahnhof hätte entstehen können, der auch nur halbwegs die Kapazität des heutigen Bahnhofs hätte meistern können oder auch nur halbwegs ansprechend in die Stuttgarter Innenstadt gepasst hätte. Damals hatte man es immerhin miteiner unzerstörten Residenz-Stadt zu tun und man hätte wohl vieles im - so zu sagen - vorauseilendem Gehorsam zerstört,was im WKII dann die Bomben angerichtet haben. Aber da kann ich auch falsch liegen.

Auch das wurde im Rahmen von der Evaluierung von S21 geprüft - und verworfen, wie auch K21.
Ich bin mir auch nicht so sicher, ob so eine Variante wirklich das bessere gewesen wäre. Auf jedenfall wäre es einfacher in einem bereits bestehenden Tal einen Durchgangsbahnhof zu bauen, als einen in einen Kessel zu legen. Im Kessel bietet sich nunmal ein Kopfbahnhof an.

Auch wenn die höhere Leistungsfähigkeit als K21 selbst durch den VGH festgestellt ist?

Dazu ein Auszug aus der Presseerklärung des VGH:
[...]Dass der Planfeststellungsbeschluss im Tiefbahnhof Dieselverkehr im Regelbetrieb ausschließe, lasse die planerische Rechtfertigung nicht entfallen. Auch zur Realisierung eines vollkommenen Integralen Taktfahrplans (ITF) sei die Bahn gesetzlich nicht verpflichtet.[...]

Und der Ausschnitt aus der Urteilsbegründung:
"[...]Es treffe auch nicht zu, dass eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur nur dann vorliege, wenn der auszubauende Teil des Netzes den Anforderungen eines Integralen Taktverkehrs auf der Grundlage eines Integralen Taktfahrplans ohne Abstriche gerecht werde. Der Integrale Taktverkehr stelle ein in der Abwägung zu berücksichtigendes Verkehrsangebot dar, aber keine zwingende Vorgabe für die Planung in dem Sinne, dass ein solcher Taktverkehr bevorzugt zu ermöglichen sei. Etwas anderes ergebe sich auch nicht aus § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG. Ein Vollknoten des Integralen Taktverkehrs sei weder in einem Durchgangsbahnhof noch in einem Kopfbahnhof sinnvoll.[...]"

Also hier steht nur, dass ein Diesellokbetrieb und ein Taktverkehr der Bahn nicht vorzuschreiben sei, dass dieser bei S21 möglich ist, das hat das VGH nirgends festgestellt. Zu beidem kann man die Bahn nicht per Gericht verpflichten, aber es sind wesentliche Bestandteile um den Personenverkehr - und hier hauptsächlich den Nahverkehr - auf die Schiene zu bringen. Und das ist doch wohl im interesse von jedem Bewohner der Region Stuttgart, und beides ist bei S21 nicht möglich.

Aber wenn du ein ähnlich leistungsfähiges Fahrplankonzept, wie den intigrierten Takt hast, der auch bei 8 Gleisen funktioniert, dann her damit - wie gesagt, ich bin nicht in Fundamental-Opposition, aber was die Funktionalität des Tief-Bahnhofes anbelangt, ist die Argumentation der Beführworter eben ein wenig schmalbrüstig. Und das ist in meinen Augen nunmal der wichtigste Bereich.

damator
Meiner Meinung nach bietet der neue Bahnhof ohnehin viel mehr Komfort als der alte Kopfbahnhof und das lässt sich ja wohl auch nicht ernsthaft bestreiten.
Glauben tu ich das auch - wäre ja auch der Hammer wenn ein solches Bauwerk mit den Preisen weniger Komfort bieten würde, als ein Jahrzehnte altes Bauwerk. Ich möchte mich auch gar nicht über Bahnsteigbreiten streiten.Tatsache ist allerdings, dass auch mit vielen Zugängen zu den Gleisen eine 5 minütige Umstiegszeit - mal salopp gesagt - nur für Jungmanager geeignet ist, die regelmäßig Fitness-Training machen und als Gepäck eine Aktentasche oder einen Laptop bei sich haben. In einer immer älter werdenden Gesellschaft ist dies aber nicht die Hauptklientel, die Bahnfahren wird.

Glauben tu ich das auch - wäre ja auch der Hammer wenn ein solches Bauwerk mit den Preisen weniger Komfort bieten würde, als ein Jahrzehnte altes Bauwerk. Ich möchte mich auch gar nicht über Bahnsteigbreiten streiten.Tatsache ist allerdings, dass auch mit vielen Zugängen zu den Gleisen eine 5 minütige Umstiegszeit - mal salopp gesagt - nur für Jungmanager geeignet ist, die regelmäßig Fitness-Training machen und als Gepäck eine Aktentasche oder einen Laptop bei sich haben. In einer immer älter werdenden Gesellschaft ist dies aber nicht die Hauptklientel, die Bahnfahren wird.

Naja klar sind 5 Minuten nicht viel, allerdings sind die ja beim Kopfbahnhof auch nicht mehr. Zudem gibt es dort keine Rolltreppen, was auf jeden Fall schon einmal Zeit sparen kann - und die Wege sind im Schnitt beim neuen Bahnhof ca. 20% kürzer. Zum Bahnfahren gehört nunmal auch Umsteigen, und dass man sich dabei beeilen muss liegt auch in der Natur der Sache. Ansonsten haben halt alle Durchgangszüge deutlich längere Fahrzeiten, oder der Fahrgast längere Wartezeiten...

@Damator:

Wer sagt das? Stören sich bewegende Fahrgäste etwa weniger als Stehende? So ein Quatsch.

Wenn ein Pulk wartender Fahrgäste rumsteht und sich nicht bewegt ist das viel schlimmer als wenn sich die ganze Masse bewegt. Und ich muss schon sagen, auch wenn ich in Stuttgat schon sehr sehr oft in der HVZ gefahren bin (z,Z. eigendlich fast täglich) hatte ich noch nie solche Platzprobleme wie in Mannheim HBF.

Außerdem, jetzt wird es aber langsam blöd, sind die zusätzlichen 2,5m besser nutzbar als beim Kopfbahnhof, da z.B. die Schutzzonen nur einmal abgezogen werden müssen,

In der Praxis werden die Schutzzonen ignoriert. Und im Kopfbahnhof ist das auch durchaus ungefährlicher da dort wo es eng wird kein Zug mit 100km/h vorbeifahren kann (in S21 ist das auf den Gleisen 4+5 möglich). Einfahrende Züge müssen nämlich auf 30km/h abbremsen und ausfahrende beschleunigen ja von der engsten Stelle aus her weg.
Zudem muss man bedenken das die Fahrgäste ja auch ohne Treppen viel schneller abfließen können, und die Fahrgäste von den hinteren Wagen ja erst noch nach vorne kommen müssen.
Aber wie gesagt in Stuttgart hatte ich noch nie Probleme zu meinen Zug zu kommen, im gegensatz zu Mannheim, Heidelberg und Karlsruhe.

außerdem braucht man nur halb soviele Automaten,

Wie viele Automaten gibt es heute auf den Bahnsteigen?
Ich sags dir: Ganze 0
Genau wie bei den unterirdischen S-Bahn Stationen und bei vielen Stadtbahnstationen in der City.
Ach ja, werden dann auch die Sitzgelegenheiten halbiert?
Und geht das ganze nicht zu lasten des Komforts?

Der Weg ist weiter, es müssen für den Umstieg mehr Gleise unterquert werden.

So viel weiter ist das auch nicht.

Außerdem ist diese Unterführung teilweise sehr schlecht erreichbar (keine Rolltreppen oder Aufzüge) und nur für Umstiege interessant.

Wenn man den Bahnhof mal modernisieren würde könnte man sich sowas ohne Probleme einbauen.
Und wenn ich zum Pariser Platz wöllte würde ich die Unterführung nutzen.

Die vier Zu/Abgänge bei S21 sind dagegen direkte Zugänge du den Stadtteilen.

Bis auf den Ausgang an der Staatsgallerie (der ja auch nur über einen m.E. nicht sehr attraktiven Gang erreichbar ist) mal weglässt dann gibt es alle S21-Ausgänge auch schon heute.

Diesen Tunnel würde ich auch nicht als eigene Ebene bezeichnen.

Mit den übergang zur S-Bahn und zur TG ist das schon ein größerer Bereich.

Meiner Meinung nach bietet der neue Bahnhof ohnehin viel mehr Komfort als der alte Kopfbahnhof und das lässt sich ja wohl auch nicht ernsthaft bestreiten.

Also Zugluft die ein Zeitungslesen verhindert (wird ja sogar geschikt als Vorteil umgemüntzt), weniger Sitzgelegenheiten, kürzere Haltezeiten und zusätzliche Höhenunterschiede sind also komfortabler. Interessant.

@ Esslinger:

aber ich glaube nicht, dass damals zu akzeptablen Konditionen ein Tief-Bahnhof hätte entstehen können, der auch nur halbwegs die Kapazität des heutigen Bahnhofs hätte meistern können oder auch nur halbwegs ansprechend in die Stuttgarter Innenstadt gepasst hätte.

Technische Probleme (zur Bauzeit des Stuttgarter HBF war die Hauptantriebsquelle der Bahn noch Dampf) werden wohl der größte Hinderungsgrund.

Aber wenn du ein ähnlich leistungsfähiges Fahrplankonzept, wie den intigrierten Takt hast, der auch bei 8 Gleisen funktioniert, dann her damit - wie gesagt, ich bin nicht in Fundamental-Opposition, aber was die Funktionalität des Tief-Bahnhofes anbelangt, ist die Argumentation der Beführworter eben ein wenig schmalbrüstig.

Warscheinlich wird Mannheim noch ein bisschen schlechter abgekupfert.

Tatsache ist allerdings, dass auch mit vielen Zugängen zu den Gleisen eine 5 minütige Umstiegszeit - mal salopp gesagt - nur für Jungmanager geeignet ist, die regelmäßig Fitness-Training machen und als Gepäck eine Aktentasche oder einen Laptop bei sich haben.

Ich schaff die 5min noch mit Döner-kaufen (wenn man gleich drann kommt) und vom hinteren Bereich (Gl 12 aufwärts) vom Zugende zur S-Bahn umsteigen (was offizell 8min braucht). Alles ohne Rennen und Fitness-Training. Man muss halt auf der Rolltreppe laufen und absolut ortskundig sein.
Und Jungmanager bin ich auch nicht, siehe Profil
Übrigens haben die meisten Regionalzugfahrgäste kein Gepäck dabei.

In einer immer älter werdenden Gesellschaft ist dies aber nicht die Hauptklientel, die Bahnfahren wird.

Ich glaube nicht dass Rentnern Aufenthaltszeiten von 1min mehr passen.
Zudem ist es bei mehr Gleisen auch viel einfacher 2 Züge die eine knappe Umsteigezeit zuenander haben direkt nebeneinander halten zu lassen, wie wenn man die sowieso schnon knappen 8 Gleise an die einzelnen Züge verteilen muss.

Ach ja noch was anderes:

OB-Schuster hat wegen der Bürgerentscheid-Verweigerung jetzt die Demokratie-Gurke bekommen: http://www.stuttgarter-nachric…n/page/detail.php/1693383

Ich schaff die 5min noch mit Döner-kaufen (wenn man gleich drann kommt) und vom hinteren Bereich (Gl 12 aufwärts) vom Zugende zur S-Bahn umsteigen (was offizell 8min braucht). Alles ohne Rennen und Fitness-Training. Man muss halt auf der Rolltreppe laufen und absolut ortskundig sein.
Und Jungmanager bin ich auch nicht, siehe Profil
Übrigens haben die meisten Regionalzugfahrgäste kein Gepäck dabei.

Nuja - ich bin vom Rentenalter noch paar Jahrzehnte entfernt und habe durchaus schon meine noch eher jungen Knochen jahrelang in Trab halten müssen, um bei 7 min. Umstiegszeit im HBF Ka vom IC aus Basel den IRE nach Stuttgart zu bekommen. Hatte man auch nur 2 min. Verspätung kam man schon gut ins rennen und damals bin ich regelmäßig an älteren Damen und Herren vorbei gewetzt, die durchaus mit Gepäck unterwegs waren.

Um den Zug zu bekommen musste ich diese unhöflicherweise zumeist allein mit ihrem Gepäck und Problem lassen.

Und allein die Alterspyramide zeigt, dass diese Fahrgäste wohl eher zunehmen werden.

^
Nuja - ich bin vom Rentenalter noch paar Jahrzehnte entfernt und habe durchaus schon meine noch eher jungen Knochen jahrelang in Trab halten müssen, um bei 7 min. Umstiegszeit im HBF Ka vom IC aus Basel den IRE nach Stuttgart zu bekommen. Hatte man auch nur 2 min. Verspätung kam man schon gut ins rennen und damals bin ich regelmäßig an älteren Damen und Herren vorbei gewetzt, die durchaus mit Gepäck unterwegs waren.

Na ja, in Karlsruhe ist die Sache ja auch nicht gerade optimal. Ich habe ja auch schon geschirieben das ich dort auch schon Probleme hatte meinen Zug zu erreichen. Das kommt davon das nur eine Unterführung wirklich genutzt wird und die Leute sich dann noch langsam die Treppen runterquetschen. Besonders schlimm ist es ja wenn man mit den IRE aus Stuttgart kommt:
Der Zug kommt ja um XX:53 an, die Regionalzüge aus der Pfalz und den Schwarzwald kommen ja teilweise früher an. D.h. die ersten Fahrgäste aus diesen Zügen wollen gerade die Treppen hoch wenn der IRE (der ja immer voll ist) ankommt. Das gibt auf der nicht gerade breiten Treppe natürlich Stau. Und wenn dann noch eine Rentnergruppe meint dort eine Besprechung abzuhalten (alles schon erlebt) dann gibt's natürlich Chaos...

fehlplaner
Ich sage nur Bundesbahndirektion und andere weniger bekannte Bauten.

Bei der Bundesbahndirektion wird Gott sei dank der 50er-Trakt abgerissen. In die ganze verhunzte Ecke kommt endlich Bewegung, siehe Thread "Bürokomplex Kriegsbergstr.". Welche "weniger bekannten" Bauten meinst Du denn? Verrostete Geräteschuppen?

In Mannheim mit 9 Gleisen in der Spitzenzeit 150% (weil Leute in der "verbotenen Zone" jenseits des Sicherheitsstriches stehen müssen).
Quelle?
In Stuttgart (wo ja die Bahnsteige noch zu 50% mehr ausgelastet werden sollen) wirds Katastrophal.
Quelle?

Und meine erfahrungen in Mannheim zeigen eben dass es dort nicht wirklich funkt. Deshalb ja auch der Ausbau auf 11 Gleise.
Ich hatte noch nie Probleme am Mannheimer Hbf.

ob man 4x 10,5m (=42m) breite Flächen oder 8x 8/13m breite Flächen hat (64/104m) Fläche hat (und das alles noch x 400m und du hast die m2) dann ist das m.E. absolut eindeutig.
Falsch, weil Du bereits die Verteilerebene über den Gleisen vollkommen außer acht lässt. Darauf hatte damator ja bereits hingewiesen.

Sie verwechseln U-Bahnen, Stadtbahnen und S-Bahnen mit einen Bahnsystem wie den deutschen wo sich RB, RE, IRE, IC und ICE treffen.
Das ist auch der fehler den Arnold macht.
Dein Fehler ist, dass Du oft behauptest, ohne zu begründen und nachzuweisen. Hauptfehler von Hobbyplanern und VCD-Nichtingenieuren.

Ist dir noch nicht aufgefallen das S21 in Ebene -1 liegt während S-Bahnen und Stadtbahnen in der City mindestens in Ebene -2 liegen?
Die Ebenen sind nicht entscheidend, sondern wie tief der Boden für die Verwurzelung sein muss. Da bin ich allerdings zu wenig Botaniker, um das beurteilen zu können, vielleicht aber Du mehr. Ich frage mich aber schon, warum es plötzlich so schwierig sein soll, Bäume in der Stadt zu pflanzen.

Auch über 5m kann man nicht drüberkucken
Wenigstens wird zugegeben, dass es keinen 8m-Wall geben wird. Ein kleiner Fortschritt, aber bezeichnend für die Gegner-Propaganda. Von den anfangs hinausposaunten Behauptungen bleibt regelmäßig wenig übrig.

Mit diesen Argumenten müssten wir JEDEN Bahnhof in BaWü unter die Erde legen, vor allem aber den Mannheimer wo die Gleise nicht am Rand des Schlossgartens entlangehen sondern mitten durch und nur ein paar Meter am Schloss vorbei. Und so als beigeschmack gibt's noch schöne fette Gleisanlagen von der östlichen Stadtgrenze bei Friedrichsfeld bis zur westlichen beim Rhein.
Wenn dann muss DA ein Tunnel hin und nicht in Stuttgart.
Komplett falsch, weil etwa zum Einem der Mannheimer Bahnhof am Stadtrand (Rhein) liegt, zudem noch eine Menge an bebaubaren Innenstadt-Flächenreservoir (z.B. Mannheim 21, Hafen) zur Verfügung steht.

Und wenn S-Nord ja offenbar so unatraktiv ist warum ziehen dann noch freiwillig Leute hin?
Bruchbuden neben Gleisen sind eben günstiger.

Interessant ist auch dass wenn man in Stuttgart einen Durchgangbahnhof gebaut hätte die ganze Diskusion wohl schon im Keller verschwunden wäre. Und das obwohl dieser Bahnhof noch sehr viel Stadtbildschädigender gewesen wäre wie der heutige.
Begründung?

Der Kofbahnhof war noch die Stadtbildschonenste Variante die sich bot.
Begründung?

Für mich ist völlig unverständlich das in anderen Städten sehr viel größere "Eisenbahnbausünden" im vollen Maße akzeptiert werden
Dass nicht im vollem Maße akzeptiert, sieht man an der Reihe von 21-Projekten, die angedacht waren.

Wär ja nicht schlimm würde der Spaß nicht 4Mrd € kosten.
Berechnungsgrundlage für 4 Mrd. EURO fehlt immer noch, daher nicht kommentierbar.

Das nützt aber nur der Region Stuttgart etwas.
Aha. Etwas Positives!

In anderen Regionen wird die Zersiedelung aber noch mehr zunehmen da man wegen des in S21 verwendeten Geldes kein Geld mehr hat um wie in Karlsruhe die Entwicklungsachen in Beton zu gießen.
Zersiedelung ist in erster Linie eine Folge von Wettbewerb der Kommunen, die der Einfachheit halber lieber immer weiter Neubaugebiete ausweisen statt - was geboten wäre - Innenentwicklung zu betreiben. Das Städtebauprojekt S21 ist daher in jeder Hinsicht vorbildlich.

Vor allem in Freiburg wird man nach aufsiedlung der Baugebiteie Vauban und Rieselsfeld wieder in die Fläche gehen müssen.
Wegen S21 muss Freiburg in die Fläche gehen. Quelle?

Aber das ist ja alles egel, hautsache man löst in Stuttgart seine Luxusprobleme.
Falsch, Stuttgart gleicht den topografischen Nachteil aus, den Karlsruhe oder Freiburg nicht haben.

Offenbar kennst du den Bahnhof nicht. Schon mal was von der Unterführung gehört?
Vielleicht kennst Du die Pläne für den S21-Tiefbahnhof nicht. Vorgesehen ist eine recht großzügige Verteiler-Ebene über die man die Bahnsteige (Aufzüge, Rolltreppen, Treppen) erreicht.

Wobei die VGH-Richter auch absolute Bahnexperten sind...

Du kannst davon ausgehen, dass sie sich mit der Materie befasst haben. Beim Hobbyclub VCD bin ich mir da nicht immer sicher.

Genau wie bei S21
Falsch, da nicht saniert, sondern abgerissen.

Das man sich mehere Alternativen offenhält ist also eine schwäche?
Ja, es zeigt, dass sich die Gegner ihrer Sache nicht sicher sind. Sie werden sich auch nie einigen.

Welchen Investor hat S21?
Ist bekannt. Vielleicht hat der Ökomulti Greenpeace Gefallen an K21 - obwohl...

Wie schon erwähnt, min eine Alternativplanung kam von einen Verkehrsexperten.
Ingenieur oder Mal-so-Trasseneinzeichner?

Umbau Bahnhof: 1,1 Mrd € (können durch Bahnhofs-EKZ leicht gemildert werden)
Wird es nicht geben, daher nicht abzugsfähig. (Weil BBpl. Ex-Galeria Ventuno rechtskräftig, Bieterverfahren zu Ende im Herbst, Baubeginn wohl im nächsten Jahr).

SFS Obertürkheim - Wendlingen (1,1 Mrd €)

als reine SFS gebaute Strecke würde komplett vom Bund bezahlt werden)
Hat Tiefensee das gesagt? Finden zwischen VCD und Tiefensee Geheimverhandlungen statt?

Anbindung Flughafen/Messe (0,4 Mrd €)

Warum man einen vom ÖPNV kaum zu erreichenden Punkt (wenn man von 2x S-Bahn und 1x Stadtbahn absieht) zum Fernverkehrshalt erheben will haben die S21-Befürworter noch nicht so ganz erklärt.
Eindeutig geklärt, weil die Filder einen Fernbahnhof brauchen. Der jetzige Zustand ist für eine 300.000Ew.-Region erbärmlich. Flughafen und Messe genauso wichtig.

Man vergleiche die Situation nur mal mit Vaihingen usw.
Was gibt es in Vaihingen? Gut, das "Corso" ist toll.

solange Städte wie HN wegen schlechter Strecken keinen ICE-Anschluss haben.
Ich dachte, ICE soll Hochgeschwindigkeitsverkehr sein. Dann kann man nicht jedes Städtchen anbinden.

OB-Schuster hat wegen der Bürgerentscheid-Verweigerung jetzt die Demokratie-Gurke bekommen
Vielleicht gibt es demnächst eine Rechtsbeuger-Gurke für Herrn Wölfle.

^
Welche "weniger bekannten" Bauten meinst Du denn? Verrostete Geräteschuppen?

Werde in den nächsten Wochen mal ein paar Bilder einstellen.

Ich hatte noch nie Probleme am Mannheimer Hbf.

Da du nach eigenden Aussagen so gut wie nie Regionalverkehr fähst kennst ddu warscheinlich nur die ICE-Gleise 2-5. Ich beziehe mich aber auf die Gleise 7-10. Da habe ich es schon öfters erlebt das die Leute auf den Sicherheitsstreifen stehen (sowas steht aber nicht im Netzt). Und das in Stuttgart 21 50% mehr Züge fahren sllen als heute ist ja glaub ich schon bekannt. Und Mannheim hat laut Bahn sogar weniger Züge als Stuttgart. Aber das hatte ich ja schon öfters erwähnt.

Falsch, weil Du bereits die Verteilerebene über den Gleisen vollkommen außer acht lässt. Darauf hatte damator ja bereits hingewiesen.

Die Fahrgäste sollen also auf der Verteilerebene warten und erst bei einfahrt des Zuges auf den Bahnsteig gehen? Komfortabel.

Dein Fehler ist, dass Du oft behauptest, ohne zu begründen und nachzuweisen.

Das kann sogar sein, schließlich diskutiere ich über Bahnthemen in der Regel mit Leuten die sich gut in der Materie auskennen. Da alles zu beweißen was eh schon alle wissen wäre ja ein bisschen... na ja.
Daher steht es hier jeden frei wenn er etwas nicht versteht oder einen beweiß haben will nachzufragen.

Die Ebenen sind nicht entscheidend, sondern wie tief der Boden für die Verwurzelung sein muss.

Du solltest doch selber wissen das eine Ebene im Stuttgarter Untergrund mehere Meter aus macht, bei S21 die überdeckung laut Zeitungsartikel aber nur 80cm beträgt. Das sind dann schon enorme Unterschiede.

Komplett falsch, weil etwa zu einem der Mannheimer Bahnhof am Stadtrand (Rhein) liegt,

Lindenhof, Neuhermsheim, Rheinau usw. werden durch die Bahnanlagen aber schon sehr abgetrennt.

zudem noch eine Menge an bebaubaren Innenstadt-Flächenreservoir (z.B. Mannheim 21, Hafen) zur Verfügung steht.

Dem steht in Stuttgart das A1, große Teile des C-Gebietes und der Cannstatter Güterbehnhof gegenüber.
Und vor den Toren der Stadt stehen Scharhauser Park, das Flugfeld und eventuell die neue mitte in Leonberg zur verfügung. OK, in Mannheim gibt's noch Neuhermsheim und die Bahnstadt in HD.

Bruchbuden neben Gleisen sind eben günstiger.

Wie schon erwähnt, ich kenne Leute die in S-Nord wohnen. Bruchbuden sind das bestimmt nicht.

Begründung?

Muss ich es wohl wirklich begründen das ein Durchgangsbahnhof in Stuttgart (der dann in der Nord-Süd-Richtung gelegen hätte) Stadtbildzerstörender gewesen wäre?
Dann hätte man die Gleise nämlich (je nach Planung) auch in S-West oder S-Süd. Und zwar nicht in der Halbhöhe sondern eher am Grund des Tals. Ich glaube was das bedeutet hätte kannst du dir selbst vorstellen. Es gab ja auch Planungen den alten Centralbahnhof als Durchgangsbahnhof zu bauen. Dann gäbe es anstatt der KÖ-Passagen die Gleise.
Auch die Wendeschleife wäre wie man sich vorstellen kann nicht umbedingt Stadtbildverträglicher gewesen:
Es hätten wohl noch mehr teile des Schlossgartens geopfert werden müssen und die Bahnanlagen hätten durch die eben notwendigen Radien eine viel größere Breite.

Dass nicht im vollem Maße akzeptiert, sieht man an der Reihe von 21-Projekten, die angedacht waren.

Ich habe mich nie großartig mit den anderen 21er Planungen eschäftigt, aber zumindest in München scheint es so als ob ein Teil der Gleise oben geblieben wäre.
Und Neu-Ulm21 ist ja eher mit den A81-Deckel in BB-Sindelfingen zu vergleichen als mit S21. Schließlich ist Neu-Ulm 21 ja nur ein teil des Ausbaus der Strecke Ulm-Augsburg.
Und Umbauten Kopfbahnhof -> Durchgangsbahnhof sind bis auf ein Projekt eben alle in der Schublade verschwunden, eben wil Wendezüge die Nachteile von Kopfbahnhöfen weitgehend ausgleichen.

Berechnungsgrundlage für 4 Mrd. EURO fehlt immer noch, daher nicht kommentierbar.

Begründung warum die Bahn ausnamsweise die Kosten einhalten sollte fahlen noch mehr.

Aha. Etwas Positives!

Ich habe nie behauptet das es keine positiven Aspeckte für S21 gibt. Von einen Gegner des Projektes wirst du aber nicht erwarten können das ich diese alle Nase lang erwähne.

Zersiedelung ist in erster Linie eine Folge von Wettbewerb der Kommunen, die der Einfachheit halber lieber immer weiter Neubaugebiete ausweiten statt - was geboten wäre - Innenentwicklung zu betreiben.

Schon richtig, aber auserhalb der Region Stuttgart bringt S21-Städtebau eben nichts.

Wegen S21 muss Freiburg in die Fläche gehen. Quelle?

Wenn keine Innenstadtflächen zur verfügung stehen muss man in die Fläche, soweit klar, oder?
Da kann S21 noch nichts für.
Aber wenn man in die Fläche geht hat man eben 2 Möglichkeiten:
Man expandiert entlang der Entwicklungsachsen, oder überall.
Wenn in den Entwiklungsachsen keine Transprtkakazitäten mehr bestehen weil man kein Geld (S21) mehr hat diese auszubauen dann wird eben überall neu gebaut. Das ist dann eben Zersiedlung pur.

Falsch, Stuttgart gleicht den topografischen Nachteil aus, den Karlsruhe oder Freiburg nicht haben.

Haben Freiburg und Karlsruhe keine Berge?
Oder was sind Turmberg und Schlossberg?

Vielleicht kennst Du die Pläne für den S21-Tiefbahnhof nicht. Vorgesehen ist eine recht großzügige Verteiler-Ebene über die man die Bahnsteige (Aufzüge, Rolltreppen, Treppen) erreicht.

Natürlich kenne ich diese Verteilerebenen.

Du kannst davon ausgehen, dass sie sich mit der Materie befasst haben.

Zumindest so gut das sie sagen konnten dass die eignung für Dieselzüge und den ITF die Sache der Bahn ist. Das man damit ganzen Landesteilen die Direktverbindung nach Stuttgart nimmt ist nämlich auch egal.
Insoweit beeinduckt mich das "Urteil" keinesfalls.

Falsch, da nicht saniert, sondern abgerissen.

Falsch, zuerst werden die Bahnsteige um 100-200m zurückverlegt (umbauzeit laut StN 1-2 Jahre), dann wird das ganze fast 10 Jahre lang betrieben (man muss es also auch in einer halbwegs Qualitativen Bauweise erstellen) und erst dann wird abgerissen.

Wird es nicht geben, daher nicht abzugsfähig. (Weil BBpl. Ex-Galeria Ventuno rechtskräftig, Bieterverfahren zu Ende im Herbst, Baubeginn wohl im nächsten Jahr).

Wenn es ein EKZ im HBF gäbe dann könnte die GV einpacken da dann keiner mehr da hinter wollte.

Hat Tiefensee das gesagt? Finden zwischen VCD und Tiefensee Geheimverhandlungen statt?

Die Frage ist eher: Warum sollte er es nicht zahlen?
Es ist eine Strecke die zu 100% den Fernverkehr dient und ist damit eine Sache des Bundes. Anders bei S21, da die Strecken ja gebaut werden müssen um den Kopfbahnhof zu ersetzten.

Der jetzige Zustand ist für eine 300.000Ew.-Region erbärmlich.

Was zählst du denn alles dazu?

Was gibt es in Vaihingen?

Eine ausgezeichnete (welche weiß ich nicht mehr) Verknüpfungsstelle zwischen S-Bahn (S1, S2, S3), Stadtbahn (U1, U3, U8, (U12)) und meheren Buslinien.

Ich dachte, ICE soll Hochgeschwindigkeitsverkehr sein.

Der ICE soll die Fahrgästen die schnellste Verbindung zur verfügung stellen. Wenn das heißt über Altbaustrecken statt über SFS zu fahren dann fährt man eben über Altbaustrecken. Deshalb wurden ja auch die ICE mit Neigetechnik erfunden. Und wenn die SFS in Ostdeutschland fertig sind wird man über Nürnberg schneller sein als über Frankfurt. Dann fährt man im ICE über Strecken wo sich das Land heute noch weigert für kleine 2-stelleige Millionenbeträge die Reisezeiten um 6-8min zu verkürzen.
Das wird noch ein böses erwachen.

Dann kann man nicht jedes Städtchen anbinden.

Der Landkreis Heilbronn hat laut Wikipedia 330.369 EW, HN selbst noch mal 121.384 EW. Die gesammte Region Heilbronn-Franken hat schon 886.733 EW.

Also (k)ein kleines Städtchen?

Werde in den nächsten Wochen mal ein paar Bilder einstellen.
So macht es Sinn.

Ich beziehe mich aber auf die Gleise 7-10. Da habe ich es schon öfters erlebt das die Leute auf den Sicherheitsstreifen stehen (sowas steht aber nicht im Netzt).
Wo sind nun die 150% Überlastung geblieben?

Und Mannheim hat laut Bahn sogar weniger Züge als Stuttgart.
Dafür ist Mannheim aber doch der größte Bahnverkehrsknoten BWs. Der Vergleich ist denke ich nicht ganz so einfach, wie Du es glauben lassen willst.

Die Fahrgäste sollen also auf der Verteilerebene warten und erst bei einfahrt des Zuges auf den Bahnsteig gehen?
Gut schon mal, dass Du die Existenz der Verteilerebene nicht leugnest. Ist nicht immer selbstverständlich.

Das kann sogar sein, schließlich diskutiere ich über Bahnthemen in der Regel mit Leuten die sich gut in der Materie auskennen.
Entschuldige, dafür überzeugst Du aber nur eher mittelmäßig.

Da alles zu beweißen was eh schon alle wissen wäre ja ein bisschen
Nein, erst sollte eine nachvollziehbare Meinung mit Begründung stehen. Gleichzeitig kann man ja die eine oder andere Tatsachenbehauptung durch geeignete Mittel tragfähiger machen.

Daher steht es hier jeden frei wenn er etwas nicht versteht oder einen beweiß haben will nachzufragen.
Das tue ich, und das sehr gerne, wie Du merkst

Du solltest doch selber wissen das eine Ebene im Stuttgarter Untergrund mehere Meter aus macht, bei S21 die überdeckung laut Zeitungsartikel aber nur 80cm beträgt. Das sind dann schon enorme Unterschiede.
Das mag sein, aber meine Frage war, wie tief eine Verwurzelung überhaupt sein muss, wann eine Baumbepflanzung komplett ausscheidet. Die Wurzeln bei der neuen Baumbepflanzung an der Theo-Heuss können nach Laienvermutung auch nicht mehrere Meter in die Tiefe gehen.

Lindenhof, Neuhermsheim, Rheinau usw. werden durch die Bahnanlagen aber schon sehr abgetrennt.
Macht wieviel bebaubare Fläche (ha)? Gleichzeitig gibt es riesige garantiert bebaubare Flächen, s.o.

Dem steht in Stuttgart das A1, große Teile des C-Gebietes und der Cannstatter Güterbehnhof gegenüber.
Den weit größten Teil von Städtebau S21 machen A2 und B aus. Zugleich bliebe C ohne die Beseitigung der Gleise Niemandsland, weil unattraktiv. Der Cannstatter Güterbahnhof ist ebenfalls weitgehend verplant (Nutzungsmix).

Und vor den Toren der Stadt stehen Scharhauser Park, das Flugfeld und eventuell die neue mitte in Leonberg zur verfügung
Wir sprechen doch um Innenentwicklung und nicht von Peripherie-Entwicklung außerhalb der Gemarkung Stuttgarts. Da doch bitte sauber trennen.

Wie schon erwähnt, ich kenne Leute die in S-Nord wohnen. Bruchbuden sind das bestimmt nicht.
S-Nord ist auch Killesberg, das stimmt. Aber sprechen wir hier über Killesberg oder Stuttgart 21?

Muss ich es wohl wirklich begründen das ein Durchgangsbahnhof in Stuttgart (der dann in der Nord-Süd-Richtung gelegen hätte) Stadtbildzerstörender gewesen wäre?
Ja, weil am wenigsten stadtbildzerstörend wäre doch vermutlich ein Tunnel gewesen (so geschehen ansatzweise beim Rosensteintunnel), dann aber wohl eher als Kopfbahnhof denn als Durchgangsbahnhof (Kosten).

Ich habe mich nie großartig mit den anderen 21er Planungen eschäftigt, aber zumindest in München scheint es so als ob ein Teil der Gleise oben geblieben wäre.
Vollkommen gleichgültig, da es nur darum geht, wie die Gleise durch die Stadt empfunden werden. Ich habe noch von keinem Gleisanwohner gehört, dass er den Schienenlärm genial findet.

Und Umbauten Kopfbahnhof -> Durchgangsbahnhof sind bis auf ein Projekt eben alle in der Schublade verschwunden, eben wil Wendezüge die Nachteile von Kopfbahnhöfen weitgehend ausgleichen.
Quelle? Bei Wikipedia wird als Grund einzig die Kosten-Nutzen-Relation aufgrund des damals erwarteten Fahrgastaufkommens genannt. Als Option soll München 21 immer noch aufrecht erhalten werden.

Begründung warum die Bahn ausnamsweise die Kosten einhalten sollte fahlen noch mehr.
So kannst Du nicht argumentieren. Du hast heran geführt, dass nicht 2,8 Mrd. , sondern 4 Mrd. EURO nötig sind. Da darf ich doch als Begründung mehr erfahren als ein lapidares "Die Bahn baut immer teurer". Selbst wenn, würde ich zumindest gerne erfahren, warum gerade 4 Mrd. EURO. Wenn Du schon nachbetest, dann bitte mit brauchbarer Begründung.

Schon richtig, aber auserhalb der Region Stuttgart bringt S21-Städtebau eben nichts.
Dass in der Region Stuttgart, in dem 2,6 Mio. Menschen leben (24 % der Bewohner BWs), guter, weitsichtiger Städtebau betrieben wird, ist das für BW Nichts?

Wenn in den Entwiklungsachsen keine Transprtkakazitäten mehr bestehen weil man kein Geld (S21) mehr hat diese auszubauen dann wird eben überall neu gebaut.
Benötigen die Neubaugebiete denn keine Transportkapazitäten? Ich kann Dir hier bei der Kausalität nicht ganz folgen. Kann sein, dass ich auf dem Schlauch stehe. Vielleicht versuchst Du einen neuen Anlauf.

Haben Freiburg und Karlsruhe keine Berge?
Oder was sind Turmberg und Schlossberg?
Du weißt doch, dass es hier um die berühmte "Kessellage" der Stuttgarter Innenstadt geht. Die Innenstädte von Freiburg und Karlsruhe sind für mich ziemlich flach und waren schon immer bestens für Städtebau und damit wirtschaftliche Aktivitäten geeignet.

Zumindest so gut das sie sagen konnten dass die eignung für Dieselzüge und den ITF die Sache der Bahn ist.
Wer entscheidet sonst über den vollständigen ITF? Der VCD oder attac?

Das man damit ganzen Landesteilen die Direktverbindung nach Stuttgart nimmt ist nämlich auch egal.
Welche "Landesteile" meinst Du?

Insoweit beeinduckt mich das "Urteil" keinesfalls.
Das ist immer so bei verloren gegangenen Urteilen.

Falsch, zuerst werden die Bahnsteige um 100-200m zurückverlegt (umbauzeit laut StN 1-2 Jahre), dann wird das ganze fast 10 Jahre lang betrieben (man muss es also auch in einer halbwegs Qualitativen Bauweise erstellen) und erst dann wird abgerissen.
Abgerissen also richtig, nicht falsch.

Wenn es ein EKZ im HBF gäbe dann könnte die GV einpacken da dann keiner mehr da hinter wollte.
Es geht aber nicht um gäbe und wollte, sondern um das, was wirklich kommt. Bitte etwas realistischer.

Die Frage ist eher: Warum sollte er es nicht zahlen?
Weil sich der Bund gerne vor seinen Aufgaben drückt? Angenommen, er würde zahlen. Du weißt ja, was der Bundesverkehrswegeplan vorsieht, nämlich Baubeginn frühestens 2017.

Was zählst du denn alles dazu?
Was man gemeinhin unter Fildergemeinden versteht.

Der Landkreis Heilbronn hat laut Wikipedia 330.369 EW, HN selbst noch mal 121.384 EW. Die gesammte Region Heilbronn-Franken hat schon 886.733 EW.

Also (k)ein kleines Städtchen?
"kleines" schreibst Du. Die Einwohnerdichte in der Region: 186/qkm (Region Stuttgart 731/qkm)! Das ist ja noch viel dünner besiedelt als ich dachte. Nein, da brauchen wir wirklich keinen ICE-Halt.

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Wo sind nun die 150% Überlastung geblieben?

Auf den Gleise 7, 8, 9 und 10.
Die Gleise 1, 2, 3, 4 und 5 sind ja breiter als bei S21, könnan also nicht als vergelich hinzugezogen werden.
Und damit keine Fragen aufkommen: Das Gleis 6 ist ein Gleis ohne Bahnsteig.

Dafür ist Mannheim aber doch der größte Bahnverkehrsknoten BWs. Der Vergleich ist denke ich nicht ganz so einfach, wie Du es glauben lassen willst.

Oh da hat sich wohl jemand verlesen:
Da steht größter Bahnverkehrsknoten nach Stuttgart HBF.

Die Wurzeln bei der neuen Baumbepflanzung an der Theo-Heuss können nach Laienvermutung auch nicht mehrere Meter in die Tiefe gehen.

Die kleinen knochigen Bäumchen vor den Hindenburgbau gehen auf jeden Fall, aber wenn man sich mal einen richtigen Parkbaum im Schlossgarten anschaut, dann habe ich schon meine zweifel ob 80cm unterbau ausreichen. Schon alleine weil der Stammdurchmesser in einigen Fällen bestimmt die 80cm überschreitet...

Den weit größten Teil von Städtebau S21 machen A2 und B aus. Zugleich bliebe C ohne die Beseitigung der Gleise Niemandsland, weil unattraktiv.

Warum?
Auch mit S21 sollen ja S-Bahn Gleise durch das Gebiet geführt werden.

S-Nord ist auch Killesberg, das stimmt. Aber sprechen wir hier über Killesberg oder Stuttgart 21?

200m von UFA ist bei dir schon Killesberg?

Ja, weil am wenigsten stadtbildzerstörend wäre doch vermutlich ein Tunnel gewesen (so geschehen ansatzweise beim Rosensteintunnel), dann aber wohl eher als Kopfbahnhof denn als Durchgangsbahnhof (Kosten).

Wie gesagt, die Dampftraktion machte unterirdische Bahnhöfe nicht gerade leicht.

Quelle? Bei Wikipedia wird als Grund einzig die Kosten-Nutzen-Relation aufgrund des damals erwarteten Fahrgastaufkommens genannt. Als Option soll München 21 immer noch aufrecht erhalten werden.

Na ja, die Wendezugtechnik verringert die Kosten des Kopfbahnhofes, also hat es ein Durchgangsbahnhof schwerer dagegen anzustinken.
Und wie man sieht: In Wikipedia steht drinnen das eine Vergrößere Haupthalle oben geblieben wäre, also ist München 21 eher mit den ersten S21-Plänen zu vergleichen als mit den heutigen Planungen.

Selbst wenn, würde ich zumindest gerne erfahren, warum gerade 4 Mrd. EURO

Ich habe nur den offizellen Kostensteigerungsramen draufgerechnet.

Dass in der Region Stuttgart, in dem 2,6 Mio. Menschen leben (24 % der Bewohner BWs), guter, weitsichtiger Städtebau betrieben wird, ist das für BW Nichts?

Was haben denn die Leute auserhalb der Region S davon?

Brauchen denn die Neubaugebiete denn keine Transportkapazitäten?

Die nehmen dann das Auto, was Wikipedia ja u.a. kritisiert. Wenn aber Bahntrassen vorhanden sind, dann siedeln sich die Leute wenigstens eher entlang dieser Achsen an, und das auch öfters in dichterer Bebauung. Das mildert die Folgen der Zersiedelung wenigstens ab.

Die Innenstädte von Freiburg und Karlsruhe sind für mich ziemlich flach und waren schon immer bestens für Städtebau und damit wirtschaftliche Aktivitäten geeignet.

Zumindest die Freiburger Innenstadt grenzt direkt an die Berge. Das trifft auch auf die Heidelberger Innenstadt zu.

Wer entscheidet sonst über den vollständigen ITF? Der VCD oder attac?

Über einen vollständigen ITF entscheiden die Aufgabenträger (in BaWü die NVBW die das ganze nämlich bestellt). Und auf keinen Fall die Bahn. Diese hat nämlich schon in der Vergangenheit schon zu oft gezeigt das sie die Infrastruktur zu knapp kalkuliert: Siehe Murrbahn: um die vorhin erwähnte 6-8 min Zeitersparniss in Richtung Nürnberg zu erreichen müsste man nur eine Sparmaßnahme der DB rückgängig machen.
Zu entscheiden haben deshalb über solche Sachen m.E. die Gerichte.

Welche "Landesteile" meinst Du?

z.B. das gesammte ehmalige Land Hohenzollern und teile Oberschwabens.

Abgerissen also richtig, nicht falsch.

Umgebaut werden müsste aber trotzdem

Angenommen, er würde zahlen. Du weißt ja, was der Bundesverkehrswegeplan vorsieht, nämlich Baubeginn frühestens 2017.

Na und? Soviel Zeitersparniss brächte die Strecke Wendlingen-Obertürkheim auch nicht.
Oder meinst du die gesammte SFS. Das Land beteidigt sich ja. Oder ist es ohne S21 ganz plötzlich egal ob die TGV sich weiterhin über die Geislinger Steige quälen?

Was man gemeinhin unter Fildergemeinden versteht.

OK dann fangen wir mal an:

Folgende Gemeinden erreichen mit den ÖV den Flughafen umsteigefrei:

• teile Filderstadts
• teile LEs (teilweise Bus im 2h Takt)
• teile Ostfildern (Bus)
• teile Vahingens
• Plieningen (Bus)
• Degerloch (U6)
• Möhringen (U6)

2 Orte haben erst nach bau der U6 bis zum Flughafen einen Anschluss

Folgende Gemeinden erreichen mit den ÖV Vahingen umsteigefrei:

• teile Filderstadts
• teile LEs
• Ostfildern (Mo-Fr)
• Degerloch
• Möhringen
• Plieningen
• Sillenbuch (Mo-Fr)
• Vaihingen

Folgende Gemeinden erreichen den HBF umsteigefrei:

• teile Filderstadts
• teile LEs
• Ostfildern
• Degerloch
• Möhringen
• Vaihingen
• Sillenbuch

Was sagt uns das also: Vaihingen wird mit den ÖV besser erreicht als der Flughafen, selbst wenn die noch sehr in den Sternen stehende U6 gebaut werden sollte.

Das ist ja noch viel dünner besiedelt als ich dachte. Nein, da brauchen wir wirklich keinen ICE-Halt.

Selbst wenn man so schneller wäre?
Und bedenke:
Der Heilbronner HBF ist im Gegensatz zum Flughafen ein guter ÖPNV-Knotenpunkt wo man von allen größeren Städten der Region aus gut hin kommt. Vor allem wenn in ein paar Jahren der Nordast der Stadtbahn Heilbronn fertig wird. Wenn dann noch die Zabergäubahn zur Stadtbahn wird (scheitert am Geld (S21)) dann haben wir einen nicht gerade kleinen Einzugsbereich:

Heilbronn: 121.384
Bad Friedrichshall: 18.953
Eppingen: 21.408
Weinsberg: 11.668
Neckarsulm: 27.246
Bad Rappenau: 20.667
Brackenheim: 15.240
---------------------------
= 236.566 (ohne Brackenheim 221.326) (Quelle Wikipedia)

Alles Städte die direkt per Bahn an den Heilbronner HBF angebunden sind. Kleine Gemeinden usw. lasse ich mal raus, aber ich glaube schon das man an den Heilbronner HBF schon so 300.000EW direkt anbinden kann.

Und wie gesagt, wenn man die Strecke gescheit ausbauen würde wäre man schon schneller:

Fahrt Stuttgart - Fulda via Mannheim: 2:18 h

Fahrt Stuttgart - Würzburg (RE): 2:15 h
Würzburg - Fulda: 0:30 h
----------------------------------
2:45h

Aber schon alleine wenn man zwischen Stuttgart HBF und Heilbronn nicht mehr hält kommt man auf Fahrzeitgewinne von 6 min. Zwischen Heilbronn und Würzburg kann man bestimmt auch noch mal 5min rausholen wenn man unterwegs nicht hält. Dann haben wir also schon Fahrzeiten von 2:34, also nur noch ca. 15min länger als über Mannheim. Wenn man dann noch mit Neigetechnik ausbaut (die Strecke ist sehr kurvig) bringt man die restlichen 15min bestimmt auch noch rein oder überholt sie sogar.
Und da diese Strecke nicht so aufwendig unterhalten werden muss wie die SFS dürften die Trassengebüren (und damit auch die Fahrgelder) deutlich billiger sein.

fehlplaner
Auf den Gleise 7, 8, 9 und 10.
Also nicht insgesamt 150%, sondern nur auf 4 Gleisen. Quelle also allein Deine "Erfahrungswerte"?

Die Gleise 1, 2, 3, 4 und 5 sind ja breiter als bei S21, könnan also nicht als vergelich hinzugezogen werden.
Aha, also Vergleich doch schwieriger, als anfangs angenommen.

Da steht größter Bahnverkehrsknoten nach Stuttgart HBF.
Mein Fehler. Da habe ich mich wohl durch die gefühlsmäßig zahlreichen ICEs mit MA-Halt blenden lassen. Entschuldige.

Die kleinen knochigen Bäumchen vor den Hindenburgbau gehen auf jeden Fall, aber wenn man sich mal einen richtigen Parkbaum im Schlossgarten anschaut, dann habe ich schon meine zweifel ob 80cm unterbau ausreichen. Schon alleine weil der Stammdurchmesser in einigen Fällen bestimmt die 80cm überschreitet...
Also die angedeutete Baumreihe beim Ingenhoven-Konzept nicht unmöglich. Halten wir das doch erst einmal fest.

Warum?
Auch mit S21 sollen ja S-Bahn Gleise durch das Gebiet geführt werden.
Weil sich im Hinterhof nur selten gute Interessenten finden lassen. Nur mit der Perspektive auf ein attraktives Quartier insgesamt, heißt A plus B plus C wird es (insbesondere Privat-) Investoren geben, die mehr bauen wollen als störendes Gewerbe (i.S.d. Bauordnung). Sieht man sehr gut am künftigen Bauboom in Kürze auf A1 nach Jahre langem Stillstand.

200m von UFA ist bei dir schon Killesberg?
Wurde das behauptet?

Wie gesagt, die Dampftraktion machte unterirdische Bahnhöfe nicht gerade leicht.
Aber möglich. Korrigier mich, aber die Zufahrten von/zu Torino Porta Nuova (1861) sowie Genova Principe (1905) verlaufen nach meiner Erinnerung auch größten Teils oder komplett unterirdisch. Gut, Torino und Genova waren damals schon Wirtschaftsmetropolen, Stuttgart wohl gerade in den Kinderschuhen in dieser Hinsicht.

Na ja, die Wendezugtechnik verringert die Kosten des Kopfbahnhofes, also hat es ein Durchgangsbahnhof schwerer dagegen anzustinken.
Ist das das Hauptargument, dass München 21 auf Eis gelegt ist?

Ich habe nur den offizellen Kostensteigerungsramen draufgerechnet.
Du meinst Risikofonds. Durch die Addition von bisheriger Berechnung und dem Risikofonds willst Du die tatsächlich zu erwartenden Baukosten ausgemacht haben? Es enttäuscht mich ehrlich gesagt ein wenig, dass Du Dich hier auf ein niederes Niveau wie des BUNDs u.a. hinab begibst. Diese haben ja z.B. weder Finanzierungskonzept noch Risikovorsorge eingeplant, zugleich geben sie zu, dass sie ihre Berechnungen nicht professionell durchführen können (keine Ingenieure). Nein, fehlplaner, komm bitte wieder hoch.

Was haben denn die Leute auserhalb der Region S davon?
Stabile oder erhöhte Produktivität des Wirtschaftsmotors Stuttgart, höhere Steuereinnahmen für BW insgesamt.

Die nehmen dann das Auto, was Wikipedia ja u.a. kritisiert. Wenn aber Bahntrassen vorhanden sind, dann siedeln sich die Leute wenigstens eher entlang dieser Achsen an, und das auch öfters in dichterer Bebauung. Das mildert die Folgen der Zersiedelung wenigstens ab.
Hm. Verstehe ich immer noch nicht ganz. Jakarta ist ja auch dichtest bebaut.

Zumindest die Freiburger Innenstadt grenzt direkt an die Berge. Das trifft auch auf die Heidelberger Innenstadt zu.
Anderseits sind Freiburg und Heidelberg auch viel kleiner als Stuttgart, haben zudem keine signifikante, überregionale Metropolfunktion, einen so großen Flächenbedarf sehe ich jedenfalls für Freiburgs Innenstadt nicht, Heidelberg hat die Bahnstadt, wobei diese ev. überdimensioniert sein könnte.

Über einen vollständigen ITF entscheiden die Aufgabenträger (in BaWü die NVBW die das ganze nämlich bestellt). Und auf keinen Fall die Bahn.
Im VGH-Urteil steht doch, dass die Bahn zur Bereitstellung eines vollständigen ITF nicht verpflichtet ist. Welchen Rechtsanwendungsfehler der höchsten Verwaltungsrichter des Landes hast Du ausfindig gemacht?

z.B. das gesammte ehmalige Land Hohenzollern und teile Oberschwabens.

Quelle? Erhöhter Zeitaufwand wegen ev. Umsteigens?

Umgebaut werden müsste aber trotzdem
Unbestritten, aber doch nur ein Bruchteil im Vergleich mit K21?

Na und?
Ich sehe, für Dich spielt Zeit keine Rolle. Im Privatleben ev. eine gute Einstellung, für einen Wirtschaftsstandort könnte diese große Nachteile nach sich ziehen.

Das Land beteidigt sich ja.
Aha, in welcher Höhe denn? Quelle, dass Tiefensee und Merkel bei der Kombination K21 plus NBS Geld vor 2017 versprochen haben?

Was sagt uns das also: Vaihingen wird mit den ÖV besser erreicht als der Flughafen, selbst wenn die noch sehr in den Sternen stehende U6 gebaut werden sollte.
Frage noch einmal: Was gibt es in Vaihingen? Dass dort relativ guter ÖPNV-Anschluss besteht, ist schon richtig. Aber warum um Himmels willen sollte da auch noch der Fernverkehr einfahren (am Rande der Filder), dessen Bewohner sogar ein Omnibusbahnhöfle vehementst ablehnen? Nein, einzig sinnvoll ist doch im geografischen Zentrum der boomenden Filder, zusammen mit den Verkehrsmagneten Flughafen und Messe.

Der Heilbronner HBF ist im Gegensatz zum Flughafen ein guter ÖPNV-Knotenpunkt wo man von allen größeren Städten der Region aus gut hin kommt.
fehlplaner, ich glaube, Du verwechselst da etwas. Der Verkehr ist nur Mittel zum Zweck, und nicht etwa Selbstzweck. Auch ist der Einzugsbereich allein noch kein entscheidendes Kriterium, sondern alle Aspekte müssen in Relation gesetzt werden wie etwa mit der Bedeutung und dem Bedarf, insbesondere auch im Hinblick auf künftig erwartete und beabsichtigte Wirtschaftsentwicklungen etc.

Nur weil es amüsiert: "Wir putzen die Kacke vom Tisch"

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Also nicht insgesamt 150%, sondern nur auf 4 Gleisen. Quelle also allein Deine "Erfahrungswerte"?

Nur diese Gleise sind entsprechend eng. Die ICE-Gleise sind eben breiter als die Gleise bei S21.

Mein Fehler. Da habe ich mich wohl durch die gefühlsmäßig zahlreichen ICEs mit MA-Halt blenden lassen. Entschuldige.

Das lesen meiner früheren Beiträge wo das auch schon diskutiert wurde hätte auch geholfen.
Da habe ich dann die Bahnhofstatistiken der DB von Stuttgart und Mannheim als eindeutige Quelle angegeben.
Des weiteren fahren in Stuttgart und Mannheim exakt gleich viele Fernzüge ab. In Stuttgart sind's halt mehr ICs die Mannheim auch via KA oder HD umfahren. Die ICs aus den Allgäu werden übrigens seit Fahrplanwechsel auch zumindest teilweise mit Diesel gefahren.

Also die angedeutete Baumreihe beim Ingenhoven-Konzept nicht unmöglich. Halten wir das doch erst einmal fest.

Mit größeren Bonsaibäumen ja.

Weil sich im Hinterhof nur selten gute Interessenten finden lassen. Nur mit der Perspektive auf ein attraktives Quartier insgesamt, heißt A plus B plus C wird es (insbesondere Privat-) Investoren geben, die mehr bauen wollen als störendes Gewerbe (i.S.d. Bauordnung). Sieht man sehr gut am künftigen Bauboom in Kürze auf A1 nach Jahre langem Stillstand.

Kommt villeicht auch davon das überhaupt was entschieden wurde.

Wurde das behauptet?

kam so rüber

Aber möglich. Korrigier mich, aber die Zufahrten von/zu Torino Porta Nuova (1861) sowie Genova Principe (1905) verlaufen nach meiner Erinnerung auch größten Teils oder komplett unterirdisch. Gut, Torino und Genova waren damals schon Wirtschaftsmetropolen, Stuttgart wohl gerade in den Kinderschuhen in dieser Hinsicht.

Ja, die Londoner U-Bahn wurde zuerst auch mit Dampf betrieben, die Stationen waren aber oberirdisch. Daher auch die vielen nach oben offenen Bahnhöfe im Großprofilnetz. Das Röhrenprofilnetz wurde aber von anfang an mit E-Traktion betrieben.
Und für die unterirdischen New-Yorker Bahnhöfe mussten ja auch extra die Umlandstrecken elektriffiziert werden.

Durch die Addition von bisheriger Berechnung und dem Risikofonds willst Du die tatsächlich zu erwartenden Baukosten ausgemacht haben?

Das ist die Summe an Kostensteigerungen mit der man rechnen muss. So wurde es entschieden.

Stabile oder erhöhte Produktivität des Wirtschaftsmotors Stuttgart, höhere Steuereinnahmen für BW insgesamt.

Dafür schlechtere Wirtschaft in ihrer Heimat weil BaWü andere Infrastrukturprojekte nicht mehr unterstützen kann.

Hm. Verstehe ich immer noch nicht ganz. Jakarta ist ja auch dichtest bebaut.

3. Welt und Europa sind in dieser hinsicht nicht vergleichbar. Wenn in D ein nicht gerade armer Bürger in der Stadt nichts findet und er wegen schlechter Bahnen diese eh nicht zum Pendeln nutzen kann dann kann er gleich in ein Kleinkaff ohne Bahn ziehen wo die Mieten/Grundstückspreise auch noch geringer sind. -> Zersiedelung pur.

Anderseits sind Freiburg und Heidelberg auch viel kleiner als Stuttgart,

Andererseits wächst Freiburg aber auch schneller als Stuttgart:
Bevolkerungsentwiklung 2005 / 2025
Stuttgart: 592569 / 572505
Freiburg: 215966 / 217780

Quelle: http://www.statistik-bw.de/SRD…biet&U=03&T=98015021&E=KR

Quelle? Erhöhter Zeitaufwand wegen ev. Umsteigens?

Südlich von Tübingen wiest du bis auf die Gäubahn und die Schwarzwaldbahn bis hähe Singen kein Stück Oberleitung finden. Die heutigen Verbindungen (mit Dieselneigetechnikzügen) werden also in Tübingen gebrochen werden müssen. Als umsteigezeit würde ich bei Bahnsteiggleichen umsteigen (das bestimmt sehr verständnissvoll aufgenommen wird) so 5min kalkulieren (der ganze Zug muss ja umsteigen, das dauert). d.h. aus weiten Teilen Oberschwabens und den ehmeligen Land Hohenzollern verlängert sich durch S21 die Reisezeit um 5min.

Ich sehe, für Dich spielt Zeit keine Rolle. Im Privatleben ev. eine gute Einstellung, für einen Wirtschaftsstandort könnte diese große Nachteile nach sich ziehen.

Eben. Daher sollen ja erst mal die Zulaufstrecken ausgebaut werden. Und da könnte man für einen Bruchteil der Kosten von S21 auf vielen Strecken reisezeitgewinne im Bereich von 5-10min erreichen, leider wird das bis auf die Gäubahn nicht gemacht. Das Geld wird halt für S21 gebraucht. Der ausbau der anderen Bahnstrecken wird sich dagegen auf unbestimmte Zeit verzögern. Auch zulasten der Wirtschaft und der Anliegergemeinden.

Aha, in welcher Höhe denn? Quelle, dass Tiefensee und Merkel bei der Kombination K21 plus NBS Geld vor 2017 versprochen haben?

Wenn Oettinger wirklich den Schienenverkehr förden will dann wird er sich auch beteidigen wenn S21 nicht kommt. Der hat ja schon oft die Meinung geändert. Wenn nicht wissen wir wenigstens das S21 nicht zur förderung der Schiene gedacht war.

Frage noch einmal: Was gibt es in Vaihingen?

Ein FV-Halt ohne Zubringer funktioniert eben nicht. D.h. man muss den Fernverkehr dort halten lassen wo die besten Zubringer existieren. Und das ist in Vaihingen.

dessen Bewohner sogar ein Omnibusbahnhöfle vehementst ablehnen?

Weil das Mehrverkehr vor allem auch durch Busse bedeutet. ICE fahren dagegen auch heute schon durch Vaihingen, halten nur nicht.

Nein, einzig sinnvoll ist doch im geografischen Zentrum der boomenden Filder,

...das man aber von weniger Orten aus direkt erreichen kann. Gerade mal 5 Orte/Bezirke in der nähe haben heute einen direkten Anschluss an den Flughafen, Vaihingen hat schon heute 8, ist also fast doppelt so gut zu erreichen.
Bis endlich mal eine Stadtbahn zum Flufhafen oder sogar weiter bis Neuhausen gebaut wird, wird es noch sehr lange dauern, vor allem da die SSB ja eigendlich gar nicht will.

Der Verkehr ist nur Mittel zum Zweck

Das Oberzentrum das am meisten vom nächsten Fernverkehrshalt in BaWü entfernt liegt, das die größte Stadt in BaWü, ja m.W. sogar von Deutschland ohne FV ist an eben diesen anzubinden ist also ein Selbstzweck???
Ich verstehe gar nicht was du gegen einen FV-Anschluss von HN hast. Wenn man ohne Zeitverluste einen Ort an das Fernverkehrsnetz anbinden könnte dann sollte man das doch auch machen.
Und das Heilbronn boomt muss es glaub ich nicht extra beweißen (kuck dir nur mal die ganzen HN-Projekte hier im Forum an). Ein FV-Anschluss würde da bestimmt nicht bremsen. Auch vom Fahrzeugensatz her würde das mit der Verlängerung der ICE-Linie Zürich - Stuttgart (die hält übrigens in so Metropolen wie Horb, Rottweil, Tuttlingen, Singen, Schafhausen...) ohne größere Probleme gehen.

fehlplaner
Des weiteren fahren in Stuttgart und Mannheim exakt gleich viele Fernzüge ab. In Stuttgart sind's halt mehr ICs die Mannheim auch via KA oder HD umfahren.
Ah. Was wird eigentlich unter "Bahnknoten" genau verstanden? Werden auch S-Bahn- und U-Bahnanschlüsse mit einbezogen?

Das ist die Summe an Kostensteigerungen mit der man rechnen muss. So wurde es entschieden.
Man muss nicht damit rechnen, sondern der Fonds soll ev. Kostensteigerungsrisiken möglichst gut abdecken. Daher eignet sich dieser nicht zu einer Schätzung tatsächlich sich realisierender Kosten für S21.

Dafür schlechtere Wirtschaft in ihrer Heimat weil BaWü andere Infrastrukturprojekte nicht mehr unterstützen kann.
Man setzt Prioritäten.

(mit Dieselneigetechnikzügen) werden also in Tübingen gebrochen werden müssen. Als umsteigezeit würde ich bei Bahnsteiggleichen umsteigen (das bestimmt sehr verständnissvoll aufgenommen wird) so 5min kalkulieren (der ganze Zug muss ja umsteigen, das dauert)
Dazu, dass die Dieselzüge ohnehin ziemlicher Schrott sind, Artikel hier.
Ev. ist das Umsteigen dann doch eher eine Verbesserung denn Verschlechterung.

Wenn Oettinger wirklich den Schienenverkehr förden will dann wird er sich auch beteidigen wenn S21 nicht kommt.
Das denke ich nicht, er sprach hinsichtlich der Mitfinanzierung m.E. von einem Sonderfall, weil nur Stuttgart 21 in Kombination mit der Neubaustrecke den erhofften wirtschaftlichen Impuls geben werde, woran ich mich anschließe. Daran, dass die DB AG bei Nichtrealisierung von S21 den Sackbahnhof samt Zulaufstrecken zeitig und mit Nachdruck sanieren würde, glaube ich nicht. Jedenfalls wird der Stuttgat Hbf nicht mehr das "wichtigste Projekt der DB AG für die nächsten Jahre" (Mehdorn) sein. Das bedeutet, dass der größte Bahnknoten BWs und die Region Stuttgart im Wettbewerb mit den wichtigen Wirtschaftsregionen wie etwa München, Frankfurt und Zürich in puncto wettbewerbsfähige Verkehrsinfrastruktur (nicht nur Schiene) zunehmend abgehängt würden.

Ein FV-Halt ohne Zubringer funktioniert eben nicht. D.h. man muss den Fernverkehr dort halten lassen wo die besten Zubringer existieren. Und das ist in Vaihingen.
Aber in Vaihingen gibt es weder größte Landesmesse noch den größten Landesflughafen. Zusätzlicher Busverkehr könnte m.E. relativ problemlos installiert werden. Noch einmal: Der Weg ist hier nicht das Ziel!

Bis endlich mal eine Stadtbahn zum Flufhafen oder sogar weiter bis Neuhausen gebaut wird, wird es noch sehr lange dauern, vor allem da die SSB ja eigendlich gar nicht will.
Bis 2019 ist ja noch Zeit.

die hält übrigens in so Metropolen wie Horb, Rottweil, Tuttlingen, Singen, Schafhausen...)
Genauso unverständlich. Lieber schneller in Zürich von Stuttgart aus.

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Ah. Was wird eigentlich unter "Bahnknoten" genau verstanden? Werden auch S-Bahn- und U-Bahnanschlüsse mit einbezogen?

Wie gesagt, laut DB-Statistik fahren im Stuttgarter HBF mehr Züge ab als im Mannheimer. Das ist ein m.E. unbestreitbarer Fakt. Und trotzdem muss der Mannheimer HBF auf 11 Gleise erweitert werden, selbst wenn der Bypass kommen sollte (DB vor ein paar Jahren in der RNZ). Warum dann in Stuttgart noch nach 50% Steigerung nur 8 Gleise reichen sollen wurde immer noch nicht nachgewiesen.
Und wie oben schon geschrieben gibt es in Mannheim eigendlich keine richtige S-Bahn sondern nur eine Premium-RB die als S-Bahn bezeichnet wird.

Man setzt Prioritäten.

...und zwar falsche. Wichtige Projekte müssen warten.

Dazu, dass die Dieselzüge ohnehin ziemlicher Schrott sind, Artikel hier.

Die Probleme sind m.W. schon wieder behoben und pendeln auch wieder.

Ev. ist das Umsteigen dann doch eher eine Verbesserung denn Verschlechterung.

Die Fahrzeuge sind eigendlich recht komfortabel eingerichtet.

Jedenfalls wird der Stuttgat Hbf nicht mehr das "wichtigste Projekt der DB AG für die nächsten Jahre" (Mehdorn) sein.

Die Netzsparte der DB ist und bleibt Staatseigentum, auch wenn sie sich manchmal anders aufführt. Daher kann man die DB schon zum Handeln zwingen.

Aber in Vaihingen gibt es weder größte Landesmesse noch den größten Landesflughafen. Zusätzlicher Busverkehr könnte m.E. relativ problemlos installiert werden. Noch einmal: Der Weg ist hier nicht das Ziel!

Bei allen Projekten muss aber zählen was den meisten Leuten am meisten bringt. Und das ist in Vaihingen. Zum Flughafen kann man ja auch noch Shuttle-S-Bahnen einrichten. Alles kein Problem.

Genauso unverständlich. Lieber schneller in Zürich von Stuttgart aus.

Ohne diese Haltestellen wären die ICEs warscheinlich komplett leer. Diese Haltestellen sind als ITF-Knotenpunkte Richtung Villingen-Schwenningen, Bodensee, Tübingen/Reutlingen und Pforzheim (ab Horb via Nagoldtal) usw. von wichtiger Bedeutung.

Zitat von Wagahai

Das denke ich nicht, er sprach hinsichtlich der Mitfinanzierung m.E. von einem Sonderfall, weil nur Stuttgart 21 in Kombination mit der Neubaustrecke den erhofften wirtschaftlichen Impuls geben werde, woran ich mich anschließe. Daran, dass die DB AG bei Nichtrealisierung von S21 den Sackbahnhof samt Zulaufstrecken zeitig und mit Nachdruck sanieren würde, glaube ich nicht. Jedenfalls wird der Stuttgat Hbf nicht mehr das "wichtigste Projekt der DB AG für die nächsten Jahre" (Mehdorn) sein. Das bedeutet, dass der größte Bahnknoten BWs und die Region Stuttgart im Wettbewerb mit den wichtigen Wirtschaftsregionen wie etwa München, Frankfurt und Zürich in puncto wettbewerbsfähige Verkehrsinfrastruktur (nicht nur Schiene) zunehmend abgehängt würden.

die hält übrigens in so Metropolen wie Horb, Rottweil, Tuttlingen, Singen, Schafhausen...)
Genauso unverständlich. Lieber schneller in Zürich von Stuttgart aus.

Stimme dem voll und ganz zu. Man muß schon verstehen das sich die Welt seit den 70igern in wenig verändert hat. Stuttgart ist das Aushängeschild, der Motor dieser Region, und daher gilt es diesen zu stärken. Es klingt hart, die Region ist wichtig für Stuttgart, aber ohne Stuttgart wäre die Region nichts! Kein Benz, kein Porsche, kein Bosch, ganz zu schweigen von hunderten Zulieferern oder gar einem kulturellen Zentrum. Man muß sich nur vor Augen führen das wir in einem Internationalen Wettbewerb stehen, und zunehmend mit Schwächen zu kämpfen haben. Stuttgart ist infrastrukturmäßig Jahrzehntelang vernachlässigt worden, dies gilt es nun Aufzuholen. Produzieren lässt sich schon längst überall billiger. Was uns bleibt ist eine gute Infrastruktur, die im direkten vergleich kaum mehr mithalten kann! S21 ist wichtig, denn ohne läßt die Bahn Stuttgart als Knotenpunkt fallen. Wer an eine zügige umsetzung von K21 oder ähnlichem rechnet lebt in einer Traumwelt!

Deshalb - S21 - Verdichtung Innenstadt - Neubaugebiete am Rand ausweiten - Nord-Ost Autobahnring - Zweite Startbahn - S-Bahn Ring

So sollte der Weg in die Zukunft aussehen, und nicht mit kleinkarriertem Rumrechten ob der IC aus Horb nun 3,5 Minuten später ankommt, oder ob die Bahnsteigkante 2 cm zu kurz ist.

Und noch zum ICE. Es zeigt sich ja mehr und mehr der Nachteil des ICE´s. Mittelmäßiege Geschwindigkeit, zugunsten von Stops in der Pampa. Das mag man in Deutschland noch verstehen, der Rest der Welt schüttelt den Kopf. Während Deutsche Technologie mal wieder aufs Technische Abstellgleis kommt wird der Französchische TGV munter in alle Welt exportiert. Deuschland ist in vielen Belangen ein, zwei Schritte hinter der Konkurrenz, wenn wir so weiter machen wird die uns bald überrunden!