Stuttgart 21 (Verkehrsprojekt, Teile I & II)

@ Wagahai:

Die genannten 3 größten Bahnhöfe z.B. sind exakt keine Shinkansen-Bahnhöfe, sondern Fern- (außer Shinkansen), Regional- und Nahverkehrsbahnhöfe. Daher: Keine Trennung der Netze, trotzdem funktioniert alles wie geschmiert.[I]

Ich will aber Zahlen von den Bahnhöfen sehen, sonst sagt das alles gar nichts aus. In Berlin fahren ja auch weniger Züge über mehr Glesie als bei S21.

@ Regend:

[I]ich dachte immer es wäre Ökologisch Sinnvoll Bahnfahren attraktiver und vor allem Zeitgemäß zu gestalten.

Und da geht S21 eben genau in die falsche Richtung.
Was ist daran attraktiv wenn Nachtzugreisende künftig in Untertürkheim aussteigen müssen weil ihr Nachtzug keine NBÜ hat?
Was ist daran attraktiv über Trappen zu laufen anstatt über vollkommen Barrierefreie Ebenerdige Zugänge?
Was ist daran attraktiv wenn das beliebteste DB-Fahrzeug (der Doppelstockwagen) nicht mehr in den heutigen Umfang Stuttgart anfahren kann weil er eben die knappen haltezeiten nicht hinbekommt?
Ach ja, mal ein kleines Bildchen des neuen Londoner Eurostar Bf: http://www.eurailpress.de/news/news.php3?id=18521
Übrigens: S21 ist auch nicht Eurostar-tauglich da man einen check-in Bereich mit abgetrennten Bahnsteigen bräuchte (wegen den Euro-Tunnel). Also könnte S21 S vom Internationalen Fernverkehr abbinden. Es wird mit S21 nie möglich sein einen Direcktzug Stuttgart - London zu fahren. Und wenn es das mal von München aus geben sollte wird er über Nürnberg umgeleitet werden müssen. Schade.

@ Wagahai:

Sowohl für Stuttgart 21 als auch für die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm haben die Planer zahlreiche Alternativen geprüft, um die beste auszuwählen.

... und das warscheinlich zu einer Zeit als ICE1 der modernste deutsche Zug war, und es noch keine IC-Steuerwagen gab. Dann kann man sich natürlich nur gegen einen Kopfbahnhof entscheiden. Aber eine Entscheidung über ein Jahrundertprojekt wirklich so alt sein darf?

Bei einem achtgleisigen Durchgangsbahnhof gibt es keine Blockaden durch kreuzende Züge. Aus allen Richtungen und in alle Richtungen kann gleichzeitig gefahren werden.[I]

man möge mir bitte erklären wie ein Zug von Ludwigsburg nach Esslingen zeitgleich mit einen Zug von Cannstatt zum Flughafen fahren soll...
Wenn das nicht geht verbreitet die Stadt mal wieder Schmarrn
Aber im gleichzeitigen befahren vom Gleichen Streckenabschnitt hat man in S ja schon Erfahrungen gesammelt. Die resultate sind hier deutlich zu sehen. Das die Stadt daraus nicht gelernt hat...

[I]Die Alternative K 21 hingegen benötigt zu den vier bestehenden Fern- und S-Bahngleisen ein 5. und 6. Gleis nach Bad Cannstatt um leistungsfähiger zu werden.

[...]

Selbst wenn man für die zwei zusätzlichen Gleise Platz schaffen würde (Finanzierung völlig offen)

S21 benötigt das "5. und 6. Gleis" als Tunnel zwischen HBF und Untertürkheim. Man rate mal was billiger ist.

Dies sind zusammen mit dem Gäubahngleis sieben Gleise, die dann bei einem optimierten Kopfbahnhof vom und zum Hbf führen würden

Gibt natürlich auch Umbauvarianten die viel mehr mehr Gleise auf den HBF zuführen lassen. man siehe z.B. die Beiden Pro Bahn Umbauvarianten:
Reformierter Kopfbahnhof:
Gäubahn: 2
Feuerbach: 2
Cannstatt: 4
= 8 Gleise

letzter ProBahn Entwurf:
Gäubahn: 2
Feuerbach: 3-4
Cannstatt: 4
= 9-10 Gleise

also war auch nichts. Warum wagt sich eigendlich kein S21-Befürworter an die Pro-Bahn Entwürfe ran? villeicht weil sie besser sind?

@ max BGF:

Scheint, daß das angeblich grandiose Gleisvorfeld in S eher eine Mär ist.

Deshalb ist ja eine Modernisierung nötig.

fehlplaner, selbst wenn der Kopfbahnhof perfekt modernisiert würde und meinetwegen für einen nicht unbedeutenden Fahrgastanteil durch die zusätzlichen Abstellmöglichkeiten mehr Komfort böte, hat S21 die mit Abstand bessere Trasse. Nicht nur weil das Wenden entfällt und oben viel Platz für Sinnvolles geschaffen wird, sondern weil nicht im Bogen über Cannstatt durch die Neckarvororte erst mal um S-Ost herumgefahren werden muß, um hinterher erst wieder auf die Fildern hochzufahren. Und selbst von Feuerbach ist die Trasse schon etwas besser.

Aber dagegen bringst Du/Ihr immer wieder das Kostenargument. Ja, es ist teurer, aber es ist aus Sicht der entscheidenden Beteiligten auch entsprechend vorteilhafter, weshalb sie es letztlich finanzieren wollen. Das muß man doch endlich mal einsehen können. Und leider ist es eben nicht so, daß gespartes Geld vom Bund gedankt würde. Dieses Geld würde von Tiefensee mit Kußhand genommen, um irgendwo in ein mehr oder weniger sinnvolles Aufbau-Ost-Projekt zu stecken. Getreu dem Motto: Wer nicht will, der hat schon.

Übrigens kenne ich die Alternativvorschläge. Diese haben auch etwas. Aber mal grundsätzlich: Wenn 50 Gegnerverbände Alternativvorschläge im Angebot hätten, dann müßte sich der Bauherr all diese Ausarbeitungen reinziehen und gründlich prüfen? Hier liegt ein Mißverständnis vor. Zu Anfang der Diskussion, als das grds. Konzept noch nicht festgelegt war, machten solche Vorschläge im Rahmen einer Systemdiskussion sicher Sinn. Seit sich die Bahn jedoch auf Tiefbahnhof festgelegt hat, sind diese Kopfbahnhofausarbeitungen eigentlich Note Thema verfehlt - mögen sie noch so schön geschrieben sein.

Es geht nicht zuletzt auch um das sinnvolle Zusammenfallen von Entscheidung, Finanzierung und Verantwortung. Du kannst niemandem - selbst der Bahn nicht - vorschreiben, anders zu bauen als sie will, aber sie dies dann finanzieren lassen. Wenn man ein Haus baut hört man sich entsprechend gern gut gemeinte Ratschläge an. Wenn ich mich am Ende nach reichlichem Abwägen jedoch auf eine Variante festlege, die entgegen einem der vielen Ratschäge ist, dann ist es eben so. Schließlich bezahle ich es aus meiner Tasche. Wenn nun aber der Ratschläger immer weiter insistiert und sagt, ich könne so nicht bauen, dann wird es irgendwann anmaßend und ziemlich lästig und dadurch dümmlich. Natürlich ist dieses Beispiel im kleinen Privaten nicht 1:1 übertragbar, aber tendenziell schon. Schließlich ist die Bahn inzwischen ein ziemlich privat handelndes Großunternehmen und Stadt und Land haben jeweils gewählte Politiker, welche die Finanzen ihrer Körperschaften verantworten und rechtfertigen müssen.

fehlplaner
Ich will aber Zahlen von den Bahnhöfen sehen, sonst sagt das alles gar nichts aus. In Berlin fahren ja auch weniger Züge über mehr Glesie als bei S21.
Da hast Du sicher Recht, die Zahlen bzw. die Strukturen müsste man wohl genauer anschauen. Allerdings wird der direkte Zahlenvergleich vermutlich schwierig - bei einem Passagieraufkommen von 3,5 Mio. Menschen am Bf Shinjuku täglich (Stuttgart 220.000). Ich kann es ja mal bei Gelegenheit versuchen

Warum wagt sich eigendlich kein S21-Befürworter an die Pro-Bahn Entwürfe ran? villeicht weil sie besser sind?
Weil genug diskutiert und rumgeprüft, schließlich die bessere Lösung gefunden wurde und jetzt umgesetzt wird. Ganz hypothetisch angenommen, die DB AG sagt, sie baut K21. Wieviel Zeit würde vergehen, bis dafür das erste Planfeststellungsverfahren eingeleitet wird? Bis zur Umsetzung ist der Bf wahrscheinlich zusammengebrochen. Glückselig sei der, der das herbei sehnt.

Die Bilder in der Stuttgarter Zeitung zu dem Demo der S21 Gegner war sehr aussagefähig, das Durchschnittsalter lag wohl bei 60+
Zuerst hat uns diese Generation die Stadt in den 60ern und 70ern verschandelt und nun ist sie gegen eine Ausweitung der Grünanlagen und gegen eine bessere städtebauliche Entwicklung, die sie wohl nur noch als Baustelle und nicht mehr als vollendetes Bauwerk erlebt (Egoisten).
Manchmal wünsche ich mir wieder einen König. Als der heutige Bahnhof gebaut wurde, fanden die Bürger dies größenwahnsinnig. Dennoch wurde er gebaut, weil dies vom König beschlossen wurde.
Und nun versuche Vereinigungen wie "Leben in Stuttgart - kein Stuttgart 21" und andere, dass ein Bahnhof, bei dem sie sich sicherlich vor 100 Jahren ebenso quergestellt hätten, erhalten bleibt.
Aber ich sagte es ja schon, es ist in Deutschland Tradition, gegen etwas zu sein. Beispielsweise sind die Gegner gegen die geplante Initiative der Stadt, für S21 mit einem Etat von einer Mio. zu werben. Gleichzeitig wollen sie ein Bürgerbegehren, welches mehr als eine Mio kostet...

SEHTS ENDLICH EIN, IHR KOMMT ZU SPÄT!!!

Veraenderung faellt immer schwer. Und fuer so etwas braucht es keinen (willkuerlichen) Koenig, dazu reichen normale, demokratische Strukturen voellig.

@ max BGF:

selbst wenn der Kopfbahnhof perfekt modernisiert würde und meinetwegen für einen nicht unbedeutenden Fahrgastanteil durch die zusätzlichen Abstellmöglichkeiten mehr Komfort böte, hat S21 die mit Abstand bessere Trasse. Nicht nur weil das Wenden entfällt und oben viel Platz für Sinnvolles geschaffen wird, sondern weil nicht im Bogen über Cannstatt durch die Neckarvororte erst mal um S-Ost herumgefahren werden muß, um hinterher erst wieder auf die Fildern hochzufahren.

Für nur ein kleiner Teil der Fahrgäste will wirklich zum Flughafen. Das hatten wir schon lange. Und das wichtigste Verkehrliche Argument für S21 ist eben der Flughafenanschluss.
Nachteile: Längere Fahrzeiten nach Ulm, Singen, Schwäbisch Hall, Nürrnberg. Und auf diesen Linien fahren garantiert pro Tag mehr Fahrgäste als zum Flughafen.

oben viel Platz für Sinnvolles geschaffen wird

S21 ist wie ihr selbst sagt ein Verkehrsprojekt. Dahrer ist ein Städtebaulicher Nutzen zwar schön aber nicht verpflichtend. Und auch bei den Umbauvarianten des Kopfbahnhofes ist genug Platz für Städtebauliche verbesserungen.

Aber dagegen bringst Du/Ihr immer wieder das Kostenargument.

...als Antwort auf einen S21-Befürworter der das ebenfalls Tat

Wenn 50 Gegnerverbände Alternativvorschläge im Angebot hätten, dann müßte sich der Bauherr all diese Ausarbeitungen reinziehen und gründlich prüfen?

So ist eigendlich das gängige Verfahren, richtig.

Zu Anfang der Diskussion, als das grds. Konzept noch nicht festgelegt war, machten solche Vorschläge im Rahmen einer Systemdiskussion sicher Sinn.

Glaubst du das sind Hobbyarbeiten die sich irgendjemand über Nacht ausgedacht hat? Nein sowas dauert halt seine Zeit.

Du kannst niemandem - selbst der Bahn nicht - vorschreiben, anders zu bauen als sie will, aber sie dies dann finanzieren lassen

[...]

Schließlich bezahle ich es aus meiner Tasche.

Die Deutsche Bahn AG ist Eigentum des deutschen Volkes. Und der Bestzer eines Unternehmens (in dem Fall das deutsche Volk) darf über dieses Verfügen wie er das will. Und wenn der Eigentümer nicht will dass das Unternehmen kurzsichtig Handelt (was hier der Fall ist) sondern auch mal an 50 Jahre später denkt und er dafür vom Mangager angeschnatzt wird dann schmeißt er (oder in den Fall es) den Manager halt einfach raus.
Natürlich, es ist für die DB attraktiv S21 zu bauen, schließlich wird ihr das Geld ja wieder über einen überteuerten Verkehrsvertrag vom Land über Umwege zurückgegeben.

@ Wagahai:

Allerdings wird der direkte Zahlenvergleich vermutlich schwierig - bei einem Passagieraufkommen von 3,5 Mio. Menschen am Bf Shinjuku täglich (Stuttgart 220.000). Ich kann es ja mal bei Gelegenheit versuchen

Auch in Japan git es bestimmt Bahnhöfe die von der Zugzahl und der Passagiermenge mit S halbwegs übereinstimmen.

Weil genug diskutiert und rumgeprüft, schließlich die bessere Lösung gefunden wurde und jetzt umgesetzt wird.

Woher will man das denn wissen wenn man noch gar nicht verglichen hat?
Warum müssen überhaupt Privatpersohen solche Alternativvorschläge einbringen, warum hat man das damals nicht selbst gemacht? Ich sags: Man wollte einfach nicht.

Wieviel Zeit würde vergehen, bis dafür das erste Planfeststellungsverfahren eingeleitet wird?

Natürlich, es würde länger dauen, aber was sind beispielsweise 5 Jahre für eine bessere Betriebsführung für über 80 Jahre ?

Bis zur Umsetzung ist der Bf wahrscheinlich zusammengebrochen.

Wenn die DB die wartung nicht einstellt dann bestimmt nicht

@ Suevian:

Manchmal wünsche ich mir wieder einen König. Als der heutige Bahnhof gebaut wurde, fanden die Bürger dies größenwahnsinnig. Dennoch wurde er gebaut, weil dies vom König beschlossen wurde.

Mal ein kleiner exkurs in die Württembergische Bahngeschichte:
Es sollte eine Bahn in den Schwarzwald gebaut werden. Es gab zwei Varianten, eine in Zuffenhausen abzeigend, eine über Böblingen. Die Böblinger Variante hätte bei einigen detailvarianten u.a. schnelle Verbindungen nach Tübingen gebracht. Auch ein Durchgangsbahnhof mit Filderaufstieg wurde dabei vorgeschlagen (welcher zufällig in der nähe des heutigen Flughafens vorbeigefahren wäre). Heute ist die Sache so: Die Zuffenhäuseser Variante wurde gebaut, ist aber nur eie Vorortlinie die nicht mal wirklich direkt fährt, der Abschnitt hinter weil der Stadt ist im Abschnitt Weil der Stadt - Calw stillgelegt, dahinter recht unbedeutent. Untersuchungen Zeigen das BB - Calw beliebter als WdS-Calw sein würde. Warum baute man damals nicht die Variante über BB? Ein einfaches (und doofes) Argument musste herhalten: BB ist kein knotenounkt von Handelsstraßen.
Tja, hätte man nur damals auf das Volk gehört und man hätte warscheinlich eine vernünftige Verbindung nach Calw, auf die Fildern und wir würden heute hier nicht sitzen und würden uns über S21 streiten .
Übrigens: Noch ein Beispiel wo der König gepennt hat:
Für Durchgangsverkehr war der heutige HBF bei seinen Bau nicht umbedingt geeigenet, aber man Vertraute darauf das es nie nennenswerten Durchgangsverkehr geben würde. Daher wurde dann kein Durchgangsbahnhof gebaut. Heute wo ein Kopfbahnhof nicht mehr stört soll er weg. verkehrte Welt.
Zuviel zu der König entscheidet immer Richtig.
Nein, Opposition ist wichtig, wer sie ignoriert (wie die S21-Befürworter es tun) wird es schnell bereuen (wenn auch erst in 50 Jahren...).

Zitat von fehlplaner

oben viel Platz für Sinnvolles geschaffen wird

S21 ist wie ihr selbst sagt ein Verkehrsprojekt. Dahrer ist ein Städtebaulicher Nutzen zwar schön aber nicht verpflichtend. Und auch bei den Umbauvarianten des Kopfbahnhofes ist genug Platz für Städtebauliche verbesserungen.

Die Welt ist nicht schwarz-weiss. Um wirklich gute Loesungen zu erlangen, muss man grau denken.

^
Und was willst du mir jetzt damit sagen?
Das ich als Bauträger vor allem die Interessen der anderen berücksichtigen soll bevor ich meine eigenen berücksichtige?

Zu Japan:

Ich hab jetzt mal ein bisschen bei Wikipedia rescherciert:

Demnach ist Shinjuku nur ein gewaltiger S+U-Bahnhof mit 30 Gleisen und einer Passagierzahl die je nach Zählung von 1-4 Mio Passagieren/Tag schwankt. Mit einen regional und Fernbahnhof (worüber wir aber hier reden) ist ein solcher Bahnhof nicht vergleichbar. Zumal sich die Japaner offenbar beim Bahnfahren gesittet verhalten im Gegensatz zu vielen Deutschen die durch drängeln und ähnliches den Aufenthalt des Zuges unnötig verlängern (darurch höhere Zugfrequenz möglich). Damit und mit der Tatsache das die Züge teilweise über 200m lang sind (in S sind das nur die S-Bahnen und Fernverkehr) kann man locker an so hohe Zahlen kommen.

Auch ein Zitat aus Wikipedia über den shinkansen soll hier erwähnt werden:

Die Pünktlichkeit ist international konkurrenzlos. Ursachen dafür sind etwa die Trennung des Hochgeschwindigkeitsnetzes von Nah- und Güterverkehr, fast durchgängige Einzäunung der Strecken, robuste Technologie und gute Wartung.

Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Shinkansen

Zudem ist es interessant das in Japan das Streckennetz (warscheilich wegen der anderen Besiedelung) trotz mehr Einwohnern kleiner als das Deutsche ist (Japan 23.577 km, Deutschland 46.142 km Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Japan#Verkehrsinfrastruktur). Und je kleiner das Streckennetz, desto geringer ist die möglichkeit das eine Störung auftritt.

fehlplaner
Jedenfalls schön, dass Du Dir die Mühe gemacht hast, dennoch:

Demnach ist Shinjuku nur ein gewaltiger S+U-Bahnhof mit 30 Gleisen und einer Passagierzahl die je nach Zählung von 1-4 Mio Passagieren/Tag schwankt.
Unsinn. Im Übrigen steht es selbst bei dem etwas tatsachen- und quellenarmen Artikel bei wiki auch so nicht. Mir ist keine Quelle bekannt, bei der die Passagierzahlen am Bf Shinjuku auf "lächerliche" 1 Mio. Passagiere herunter gerechnet würden.
Bleibt festzuhalten: Shinjuku ist Fern-, Regional-, S- und U-Bahnhof. Mir fallen allein auf Anhieb der Express "Super-Azusa" Richtung Matsumoto/Nagano (JR Chuou-Line, sehr komfortabel, wunderbare Fahrt!), der Express der Tohoku-Takasaki-Line, der Tokaido-line (JR), sowie der Express "Asagiri" der Tobu AG oder ein Express der Odakyu AG ein.
Richtig ist, dass die klassischen Fernbahnhöfe in der Metropolitan Area Tokyo eben Tokyo, Ueno und Shinagawa heißen, alle auch mit u.a. Shinkansen-Anschluss. Übrigens ist in Shinjuku ebenfalls ein Anschluss an das Shinkansen-Netz als Tief- und Durchgangsbahnhof geplant.

Zwar riesig off topic (sorry), aber hier ein Ranking der nach Passagierzahlen/täglich größten Bfe in Japan (2006), nur weil ich es gerade entdeckt habe (Shinkansen-Bfe mit "S"), ausnahmslos Durchgangsbahnhöfe (außer Endstation):

• Shinjuku(Tokyo) 3,525,560
• Ikebukuro(Tokyo) 2,643,061
• Osaka/Umeda(Osaka) 2,343,727
• Shibuya(Tokyo) 2,150,361
• Yokohama 1,203,963
• Nagoya 1,147,237 "S"
• Tokyo 1,088,970 "S"
• Shinagawa(Tokyo) 895,831 "S"
• Takadanobaba(Tokyo) 863,023
• Shinbashi(Tokyo) 825,063
• Namba(Osaka) 728,037
• Tennoji(Osaka) 704,379
• Omiya(Saitama) 632,438 "S"
• Kyoto 629,026 "S"
• Ueno(Tokyo) 621,788 "S"
• Sannomiya(Kobe) 612,693
• Kita Senju(Tokyo) 605,815
• Akihabara(Tokyo) 541,605
• Kyobashi(Osaka) 529,817
• Machida(Machida) 491,630

Quelle (leider nur jap.):http://ja.wikipedia.org/wiki/%…3%82%AD%E3%83%B3%E3%82%B0

U.a. Osaka, Yokohama, Kobe haben spezielle Shinkansen-Bahnhöfe, außerhalb der City, natürlich Durchgangsbahnhöfe.

Die Pünktlichkeit ist international konkurrenzlos. Ursachen dafür sind etwa die Trennung des Hochgeschwindigkeitsnetzes von Nah- und Güterverkehr, fast durchgängige Einzäunung der Strecken, robuste Technologie und gute Wartung.
Das ist sicher richtig, aber der Fernverkehr in Japan wird ja nicht nur von Shinkansen bewältigt, so wenig, wie er in Dland nur aus ICEs besteht, s.o.

^
Bleibt festzuhalten: Shinjuku ist Fern-, Regional-, S- und U-Bahnhof.

OK Japanisch Quellen kann ich wegen meiner fehlenden Japanisch-Kenntnisse vergessen , aber auf Wiki steht folgender Text:

Sein Passagieraufkommen erreicht er praktisch ausschließlich durch Pendler, die eine der acht S-Bahn-Linien (der Bahngesellschaften JR, Keiō, Odakyū und Seibu) oder der drei U-Bahn-Linien benutzen.

Der Fernverkehr scheint nicht so viel auszumachen.

Übrigens ist in Shinjuku ebenfalls ein Anschluss an das Shinkansen-Netz als Tief- und Durchgangsbahnhof geplant.

Das tut aber nichts zur Sache, denn wir Reden in S darüber einen vorhandenen Bahnhof abzureisen und neu zu bauen während wir in den Fall darüber reden einen Bahnhof unter einen (wenn ich das Richtig sehe) Stadtzentrum neu zu bauen. Stell dir vor in S gäbs bis heute keinen HBf, denn würde sich kaum jemand beschweren das man den unterirdisch baut.
Und klar, wenn ich einen Bf neu baue bau ich keinen Kopfbahnhof, aber wenn ich schon einen Kopfbahnhof habe dann bau ich ihn lieber um.

Sein Passagieraufkommen erreicht er praktisch ausschließlich durch Pendler, die eine der acht S-Bahn-Linien (der Bahngesellschaften JR, Keiō, Odakyū und Seibu) oder der drei U-Bahn-Linien benutzen.
Da könnte im Fall von Shinjuku etwas dran sein, wobei ich genaue Zahlen nicht kenne.
Beim (nichjapanischen) Wiki sind ja sogar Fotos einiger bereits genannten Express-Fernbahnen enthalten (z.B. "Super-Azusa", "Asagiri"):http://commons.wikimedia.org/w…injuku_station?uselang=de
Ansonsten: Ist aber vollkommen gleichgültig, ich hätte auch irgendeinen anderen Megabahnhof nehmen können, sei es Tokyo, Nagoya oder Osaka, alles auch riesige Durchgangs-Fern-Regional-S- & U-Bahnhöfe mit sehr hohem Fernbahnanteil, dabei Bf Osaka ohne Shinkansen (ausgelagert nach Shin-Osaka).

Das tut aber nichts zur Sache, denn wir Reden in S darüber einen vorhandenen Bahnhof abzureisen und neu zu bauen während wir in den Fall darüber reden einen Bahnhof unter einen (wenn ich das Richtig sehe) Stadtzentrum neu zu bauen.
Klar tut es das. Ich weiß nicht, wie oft der Bahnhof Shinjuku seit 1885 abgerissen, erweitert, tiefer- oder hochgelegt worden ist. Große Kaufhäuser und Dienstleistungszentren sind in und über dem Bahnhof gebaut. Das zeigt, wie flexibel sich die Japaner zeigen, wenn eine Veränderung verkehrlich wie städtebaulich opportun scheint, während sich eine vorlaute Teilgruppe der Ü-60jährigen in Stuttgart nicht vorstellen kann, dass störende Gleise zugunsten von dringend benötigtem Bauland und eines bequemen Durchgangsbahnhofs auf nimmer Wiedersehen unter die Erde verschwinden. Dabei bleibt selbst das mäßig schöne alte Bahnhofsgebäude fast vollständig erhalten. Was für ein Zirkus darum gemacht wird, ist aus Sicht des Auslands vollkommen unverständlich, und ich schäme mich schon ein bisschen, dass wir solch übermäßigen Altersstarrsinn in Dland haben.

Hallo zusammen,

wieso schaut Ihr nach Beispielen in Ländern, die mit unserem weder geschichtlich, räumlich, noch kulturell was zu tun haben? Scheut Ihr Euch, Vergleiche mit europäischen Großbahnhöfen zu ziehen, weil diese nicht in Euer Konzept passen?
Wie wärs, gleich in der Nähe, mit dem Züricher HBF? Er gilt mit seinen mehr als 2900 Zugsfahrten pro Tag als meistfrequentierter Bahnhof der Welt. Trotzdem wurde der alte Kopfbahnhof nicht abgerissen, sondern der Bahnhof sinnvoll erweitert. Das sollte ein Beispiel für den Stuttgarter Bahnhof sein!

Zitat von Wagahai

... während sich eine vorlaute Teilgruppe der Ü-60jährigen in Stuttgart nicht vorstellen kann, dass störende Gleise zugunsten von dringend benötigtem Bauland und eines bequemen Durchgangsbahnhofs auf nimmer Wiedersehen unter die Erde verschwinden. Dabei bleibt selbst das mäßig schöne alte Bahnhofsgebäude fast vollständig erhalten. Was für ein Zirkus darum gemacht wird, ist aus Sicht des Auslands vollkommen unverständlich, und ich schäme mich schon ein bisschen, dass wir solch übermäßigen Altersstarsinn in Dland haben.

Dringend benötigtes Bauland ist ein besonders fadenscheiniges Argument, schon jetzt können die bisher von der Bahn freigeräumten Flächen nicht mit Nutzung gefüllt werden, in Stuttgart stehen Büros massenweise leer und für Zeit der Fertigstellung des Bahnhofs (und somit Verfügbarkeit für die Gleisflächen) ist für Stuttgart ein Bevölkerungsrückgang prognostiziert.

Stuttgart 21 ist ein Verkehrsprojekt aus den 80er, und schon lange überholt, da nur den technischen, nicht den verkehrsplanerischen Aspekt beachtet.

Der Stuttgarter Hauptbahnhof gilt als einer der schönsten in Deutschland, und er bleibt eben nicht erhalten, lediglich die Fassaden der Abfertigungshalle und der Turm. Alles andere wird abgerissen.

Zitat von Wagahai

[I]Warum wagt sich eigendlich kein S21-Befürworter an die Pro-Bahn Entwürfe ran? villeicht weil sie besser sind?

Zitat von Wagahai

Weil genug diskutiert und rumgeprüft, schließlich die bessere Lösung gefunden wurde und jetzt umgesetzt wird. Ganz hypothetisch angenommen, die DB AG sagt, sie baut K21. Wieviel Zeit würde vergehen, bis dafür das erste Planfeststellungsverfahren eingeleitet wird? Bis zur Umsetzung ist der Bf wahrscheinlich zusammengebrochen. Glückselig sei der, der das herbei sehnt.

Der neue Bahnhof wird frühestens 2019 fertig, wenn man die Fertigstellungstermine der Bahnprojekte in der Vergangenheit anschaut, so kann man getrost noch fünf Jahre drauflegen. Bis dahin wäre der Kopfbahnhof zehnmal saniert. Vor allem, wenn man, nachdem der Vorgänger Mehdorns, Johannes Ludewig, das Projekt 1998 wegen Unsinnigkeit in der Versenkung verschwinden ließ, in der Politik nicht weiter an S12 festgehalten, sondern gleich die Sanierung des Bahnhofs auf den Weg gebracht hätte.

Zitat von Suevian

Aber ich sagte es ja schon, es ist in Deutschland Tradition, gegen etwas zu sein. Beispielsweise sind die Gegner gegen die geplante Initiative der Stadt, für S21 mit einem Etat von einer Mio. zu werben. Gleichzeitig wollen sie ein Bürgerbegehren, welches mehr als eine Mio kostet...

Ich finde 1 Mio Euro sind besser aufgehoben in einem demokratisch legitimierten Verfahren, als in einer grellbunten Volksverdummung.
Schau ich mir die vielen Millionen und Milliarden an, die mit S21 vergraben werden, dann spielt die eine Mio des Bürgerentscheides auch keine Rolle mehr.
Warum wehren sich die Befürworter so dagegen? Weil sie (zu Recht) befürchten, daß S21 in der Bevölkerung keine Mehrheit findet.

teekessel, herzlich willkommen! Viel Spaß im Forum, insbesondere im Bereich Stuttgart.

Wie wärs, gleich in der Nähe, mit dem Züricher HBF?
Der Zürcher Bahnhof war bereits nach meiner Erinnerung mehrmals Thema hier im Thread, nachdem sich Boris Palmer mit Heranziehung erwiesener Maßen falscher Zahlen zur Vergleichbarkeit mit "K21" ins Abseits schoss.

Dringend benötigtes Bauland ist ein besonders fadenscheiniges Argument, schon jetzt können die bisher von der Bahn freigeräumten Flächen nicht mit Nutzung gefüllt werden, in Stuttgart stehen Büros massenweise leer

Da muss ich leider widersprechen. Du meinst sicher die bereits frei geräumten Flächen auf S-21-A1 (hierfür gibt es Threads, auch zu Einzelprojekten). Ein Teil konnte technisch nicht entwickelt werden, weil die Trassenführung der U12 von der Entscheidung für den Bau von Stuttgart 21 abhing. Der andere Teil hing indirekt an der Entscheidung, da Investoren mit der Unsicherheit über S21 die Rentabilität bezweifelten (z.B. Galeria Ventuno). Diese Zweifel sind auf dem besten Weg, vollkommen beseitigt zu werden. Ich rechne schon damit, dass A1 bereits in den nächsten fünf Jahren fast vollständig bebaut sein wird. Mit LBBW Immobilen HQ, Bibliothek 21 wird bereits nächstes Jahr begonnen.

In Stuttgart stehen keinesfalls "massenweise Büros leer", sondern das krasse Gegenteil ist richtig: Die niedrigste Leerstandsquote unter den größten Bürostandorten der Republik, von nur 6,1% (2006).

und für Zeit der Fertigstellung des Bahnhofs (und somit Verfügbarkeit für die Gleisflächen) ist für Stuttgart ein Bevölkerungsrückgang prognostiziert.
Der, selbst wenn man die Prognosen kritiklos hinnähme, dann in der Region im Bundesvergleich auch nur äußerst moderat ausfiele. Zudem ist stark damit zu rechnen, dass bei Schaffung attraktiver Wohnbebauung in der Innenstadt (insbesondere Rosensteinviertel) der verheerende Trend zur Zersiedlung mit all ihren negativen Effekten gehemmt werden könnte, Stichwort: Innenentwicklung.

Dass Stuttgart 21 in den 80ern aufkam, heißt nicht, dass das Verkehrsprojekt sich nicht über die Jahre entwickelt hätte. Zahlreiche Alternativen wurden geprüft, die Kopfbahnhofssanierung (mit ihren verschiedenen Varianten) war dabei sicher nicht abwegig, aber im Ergebnis doch nur die zweit beste Lösung.

Der Stuttgarter Hauptbahnhof gilt als einer der schönsten in Deutschland, und er bleibt eben nicht erhalten, lediglich die Fassaden der Abfertigungshalle und der Turm. Alles andere wird abgerissen.
Geschmacksache. Da gibt es für mich deutlich schönere Bahnhofsgebäude in Deutschland.
Unter Bahnhofsgebäude verstehe ich die Abfertigungshalle(n) und den Turm, sonst ist ja nicht mehr viel, was man da erhalten müsste.

Bis dahin wäre der Kopfbahnhof zehnmal saniert.
Nein, denn was die Streckenführung/Anschluss ans Hochgeschwindigkeitsnetz angeht, gibt es ebenfalls aufwändige und langwierige Planfeststellungsverfahren, Anwohnerproteste sind dabei vorprogrammiert, die Risiken für gerichtliche Auseinandersetzungen wohl weitaus höher als bei Stuttgart 21 - denn der Verkehr kommt ja bei ersterem Gott sei Dank größtenteils unter die Erde und eben nicht neben Häuser mit Gärten.

Johannes Ludewig, das Projekt 1998 wegen Unsinnigkeit in der Versenkung verschwinden ließ, in der Politik nicht weiter an S12 festgehalten, sondern gleich die Sanierung des Bahnhofs auf den Weg gebracht hätte.
Von einem "auf Eis legen" des Projekts wegen "Unsinnigkeit" ist mir nichts bekannt. Da aber nun seit einem halben Jahr die Wirtschaftlichkeitsrechnung der DB AG, bestätigt durch renommierte Wirtschaftsprüfer und den Bund, mit positiven Vorzeichen vorliegt, wäre auch dieser Einwand Schnee von gestern.

Warum wehren sich die Befürworter so dagegen? Weil sie (zu Recht) befürchten, daß S21 in der Bevölkerung keine Mehrheit findet.
Ich z.B. wehre mich eigentlich nicht gegen einen Bürgerentscheid in dieser Frage. Allerdings ist er für die Katz, da Stuttgart 21 ohnehin kommt, mit oder ohne städtischen Beitrag (das Land würde dann eben in diesem höchst unwahrscheinlichen Fall einspringen), denn nur darum kann es bei dem Bürgerentscheid gehen (worüber die Initiatoren die Bürger offenbar bewusst täuschen wollen - zumindest gibt es hierzu keine klare Aussage, was ich für bedenklich halte). Zudem ist die Zulässigkeit eines solchen Entscheids kommunalrechtlich durchaus zweifelhaft. Aus diesen Gründen wäre dann der ganze Bürgerentscheid eine unnütze Aufwändung, in meinen Augen (zu) teuer erkaufte Wahlkampfhilfe für die Grünen. Muss nicht unbedingt sein.

teekessel
Zürich wird, wie hier bereits mehrfach beschrieben, einen unterirdischen Bahnhof erhalten (weil der Kopfbahnhof nicht mehr Leistungsfähig genug ist)

Wie Wagahai schon schrieb, wird ein Bürgerentscheid das Projekt nicht mehr verhindert - also geht es hier nicht um Demokratie, sonder um die Verschwendung von Steuergeldern.

Das bis heute außer den LBBW Bauten nichts auf dem A1 Gelände gebaut wurde, liegt daran, dass S21 nicht umgesetzt wurde. Wer will sich schon zwischen einer der größten Straßen und den Bahngleisen ansiedeln. Sind die Gleise erst einmal weg, werden sich ganz sicher viele Investoren einfinden. Nicht zuletzt ergab eine Studie, dass der Mangel an Wohungsangebot das Wirtschaftswachstum in S bremst. Und auf das Gelände soll u.a. Wohnraum geschaffen werden.

Würdest Du denn gerne neben den Gleisen wohnen?

fehlplaner
Für nur ein kleiner Teil der Fahrgäste will wirklich zum Flughafen. Das hatten wir schon lange. Und das wichtigste Verkehrliche Argument für S21 ist eben der Flughafenanschluss.
Nachteile: Längere Fahrzeiten nach Ulm, Singen, Schwäbisch Hall, Nürrnberg. Und auf diesen Linien fahren garantiert pro Tag mehr Fahrgäste als zum Flughafen.

Du kannst nicht heutige Zahlen 1:1 übernehmen - schon weil es heute dieses Angebot nicht gibt. Der Flughafen hat ~ 10 Mio Fluggäste pro Jahr, Tendenz eher steigend. Die neue Messe kommt dazu. Nahes LE, Möhringen und EnBW-City dürften einigen Geschäftsreiseverkehr induzieren. Das SI/Musical-Zentrum (3,5 Mio Besucher) liegt ebenfalls in Schlagdistanz. Zum Vergleich: Die Wilhelma hat 2 Mio Besucher. Die ohnehin aufgrund des Flughafenhalts kaum merklich verlängerte Fahrzeit nach Ulm wird schon mal für jene, die das Ziel Filder haben, deutlich verkürzt und zwar nicht um 1,2,3 Minuten, sondern Einfahrt Kopfbahnhof und Anschluß zum Flughafen. Aber das ist aus Gegnersicht natürlich ein verschwindendes Häufchen. Klar, die Ulmer wollen alle in die Stuttgarter City mit der Bahn shoppen, weil sie keine eigenen Einkaufszentren haben und den Einkauf gerne um den Ticketpreis verteuern wollen
Für Anrainer der Gäubahn und auch aus dem Fränkischen gilt tendenziell dasselbe.

S21 ist wie ihr selbst sagt ein Verkehrsprojekt. Dahrer ist ein Städtebaulicher Nutzen zwar schön aber nicht verpflichtend. Und auch bei den Umbauvarianten des Kopfbahnhofes ist genug Platz für Städtebauliche verbesserungen.

In erster Linie Verkehrsprojekt. Angesichts des Umfangs und der Chancen in anderen Bereichen aber nicht nur. Daß der städtebauliche Nutzen ein wichtiges Kriterium ist, haben die demokratisch legitimierten Entscheider entschieden. Und auch daß Flughafen- und Messenutzer verglichen mit Umsteigern Richtung Rhein keine Kunden zweiter Wahl sind.

Deine Argumentation hätte was, wenn mit S21 die Kapazität des ohnhin schon an der Grenze agierenden Bahnhofs zugunsten des Städtebaulichen weiter reduziert würde. Tatsächlich aber bestreiten selbst S21-Gegner nicht, daß der Tiefbahnhof wesnetlich höhere Kapazität als der jetzige Bahnhof bietet. Und da wirkt es halt irgendwann trotzig, wenn
die Gegner nicht verstehen, daß das verkehrliche Ziel erreicht wurde und in der Abwägung zwischen noch mehr Verkehrskapazität (was noch zu beweisen wäre) und Städtebau völlig legitim für letzteren entschieden wurde.

Überhaupt: Wer definiert genug? Es ist deutlich weniger. K21 ist nicht die eierlegende Wollmilchsau, für die es solange von Gegnerseite ropagiert wird, solange es den Beweis nicht konkret antreten muß. Ich halte es für ziemlich schwach, dies überhaupt zu behaupten. Es ist nämlich ganz und gar logisch, daß beim Tiefbahnhof ein Vielfaches der Fläche frei wird. Bei K21 kommen übrigens noch zwei Gleise nach Cannstatt hinzu.

Wenn 50 Gegnerverbände Alternativvorschläge im Angebot hätten, dann müßte sich der Bauherr all diese Ausarbeitungen reinziehen und gründlich prüfen?

So ist eigendlich das gängige Verfahren, richtig.

Aber nicht bis ans Ende aller Tage. RP, sämtliche Bauherren und Geldgeber sowie EBA haben nach Prüfung entschieden.

Glaubst du das sind Hobbyarbeiten die sich irgendjemand über Nacht ausgedacht hat? Nein sowas dauert halt seine Zeit.

Natürlich nicht. Aber bis zum Begin der PFVs war viel Zeit.

Du kannst niemandem - selbst der Bahn nicht - vorschreiben, anders zu bauen als sie will, aber sie dies dann finanzieren lassen

Die Deutsche Bahn AG ist Eigentum des deutschen Volkes. Und der Bestzer eines Unternehmens (in dem Fall das deutsche Volk) darf über dieses Verfügen wie er das will. Und wenn der Eigentümer nicht will dass das Unternehmen kurzsichtig Handelt (was hier der Fall ist) sondern auch mal an 50 Jahre später denkt

Auch das ist ein schlechtes Argument. Sehr viele Entscheidungen betreffen das Volk, selbst auf den ersten Blick völlig private, wenn sie z.B. teilweise abgeschrieben werden können oder wegen externer Effekte. Und fast immer gibt es unterschiedliche Vorschläge. Gegen K21 bspw. die gewählte Vertretung des Volkes von Stadt, Region und Land sowie der Bauherr. Entscheidungen müssen trotzdem getroffen werden, soll nicht alles still stehen und vermaroden, was die schlechteste Alternative wäre.

Du thematisierst, was ich mit "sinnvolle Zusammenfallen von Entscheidung, Finanzierung und Verantwortung" meinte. Jetzt regieren eben die einen und sicher wird auch nach S21 nicht alles rund laufen und die Kritiker dann frohlocken: "Wir haben es immer gewußt". Die Regierung wird aber langfristig auch für Nichthandeln kritisiert. Wenn in 50 Jahren Stuttgart mit seinem nach wie vor Minikopfbahnhof, Miniflughafen und Miniautobahnnetz für Investoren weniger attraktiv als München, Frankfurt, Leipzig oder Berlin ist, dann wird die breite Masse sagen: "Zu Anfang des Jahrhunderts wurden die Chancen nicht genutzt, das Land wettbewerbsfähig zu machen." Und daß damals zusammen 1-2 Mrd kurzfristige Investitionskosten gespart wurde, während u.a. 2 Mrd jährlich in den Finanzausgleich flossen, wird niemanden auf der Welt mehr interessieren. Man wird aber Jahrzehnte dafür und möglicherweise die Zukunft der Region einbüßen.

Woher will man das denn wissen wenn man noch gar nicht verglichen hat?
Warum müssen überhaupt Privatpersohen solche Alternativvorschläge einbringen, warum hat man das damals nicht selbst gemacht? Ich sags: Man wollte einfach nicht.

Falsch. Natülich wurde verglichen! Du wirst aber einsehen, daß man nicht für jeden Vorschlag ein komplettes PFV durchziehen kann um sich hinterher zu entscheiden.

Tja, hätte man nur damals auf das Volk gehört und man hätte warscheinlich eine vernünftige Verbindung nach Calw, auf die Fildern und wir würden heute hier nicht sitzen und würden uns über S21 streiten .

Diese Geschichte zeigt aber auch, daß es grds. suboptimal ist, im Bogen erst mal fast entgegengesetzt um den Berg herumzufahren

Nein, Opposition ist wichtig, wer sie ignoriert (wie die S21-Befürworter es tun)

Nochmal. Ich ignoriere sie keineswegs, finde einige Kritikpunkte richtig. Ab einem gewissen Punkt aber hätte ich mir gewünscht, daß die Gegner sich konstruktiv um Verbesserungen bei S21 kümmern als abgelehnte Varianten feinzutunen.

Zudem ist es interessant das in Japan das Streckennetz (warscheilich wegen der anderen Besiedelung) trotz mehr Einwohnern kleiner als das Deutsche ist (Japan 23.577 km, Deutschland 46.142 km Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Japan#V...sinfrastruktur). Und je kleiner das Streckennetz, desto geringer ist die möglichkeit das eine Störung auftritt.

Das kann man auch anders sehen. Natürlich kann theoretisch auf weniger Kilometern dann eine Störung auftreten. Ist eine ziemliche Binsenweisheit. Dafür sind die wenigen Kilometer viel stärker belastet und im Störungsfall gibt es weniger Alternativen um auszuweichen.

Max

Noch folgendes zu Zürich:

Total: rund 1.6 Milliarden Franken
Anteil Kanton Zürich: 40 Prozent
Anteil Bund/SBB: 60 Prozent
Ausbau Passage Sihlquai: rund 57 Millionen Franken
(Quelle:http://www.durchmesserlinie.ch…sserlinie/mehr_zug_zh.htm)

Und vor wenigen Jahren wurde der Kopfbahnhof in Stand gesetzt. Wenn man diese Kosten zusammenaddiert, dann kommt man sicherlich an S21 ran, ohne dass irgendwelche positiven städtebaulichen Maßnahmen folgen konnten und Erlöße über Grundstücksverkäufe den Kosten entgegensehen.

Ich hoffe dass nun so langsam jeder kappiert hat, dass Zürich das falsche Beispiel für einen Kopfbahnhof ist - ganz im Gegenteil sogar für S21 spricht.

fehlplaner
eines habe ich nicht vestanden: Du sagst, bei einem Neubau wärst Du für einen Durchgangsbahnhof, hebst aber gleichzeitig hervor dass man bei einem Kopfbahnhof vorteilhaft umsteigen kann, da ebenerdig und aufgrund der sich verbesserten Zugtechnik auch zeitlich keine Nachteile mehr hat. Kannst Du das bitte nochmals erläutern?

besser aufgehoben in einem demokratisch legitimierten Verfahren, als in einer grellbunten Volksverdummung :

Wie wärs, gleich in der Nähe, mit dem Züricher HBF?

schon jetzt können die bisher von der Bahn freigeräumten Flächen nicht mit Nutzung gefüllt werden, in Stuttgart stehen Büros massenweise leer und für Zeit der Fertigstellung des Bahnhofs (und somit Verfügbarkeit für die Gleisflächen) ist für Stuttgart ein Bevölkerungsrückgang prognostiziert.

Stuttgart 21 ist ein Verkehrsprojekt aus den 80er, und schon lange überholt

Der Stuttgarter Hauptbahnhof gilt als einer der schönsten in Deutschland, und er bleibt eben nicht erhalten, lediglich die Fassaden der Abfertigungshalle und der Turm. Alles andere wird abgerissen.

Bis dahin wäre der Kopfbahnhof zehnmal saniert.

Warum wehren sich die Befürworter so dagegen?

^ Deswegen

Volksverdummung? Genau, den Bürgern weiszumachen, dass sie noch eine Entscheidung haben pro oder contra, das nennt man Volksverdummung:hammerlol

Die engagierten und professionellen Projektgegner wissen sicherlich auch um die Vorteile von S21. Die breite Masse jedoch läßt sich mit - im übrigen zum Teil bewußt dahergelogenen - Begriffen wie Gigantismus, Prestigeprojekt, Zürich (dort sei alles anders und besser), Milliardenverschwendung, Mineralquellenzerstörung oder kurzzeitiger Billigfliegerboom manipulieren. Ganz offenbar wähnen sich sogar solche als Experten, die das alte Hbf-Gebäude für im wesentlichen verschwindend halten

Ich darf ergänzen: Kellerbahnhof, unterirdisch, Geld verbuddeln (vergraben), sich ein Denkmal setzen, Investieren in Schulen, Geld sinnvoller verwenden im sozialen Bereich, Modernismus, undemokratisch, Größenwahn, Frischluftschneise...usw. usw. und zu guter letzt: Die armen Insekten des Gleis-Biotops...Was habe ich vergessen?