Dresden: Carolabrücke, St. Petersburger Straße und Carolaplatz

Zitat von Ziegel

Ergibt eine Summe von + 41.500 PKW. Wie kann das sein? Das sind 7.000 PKW mehr, als zuvor über die Carolabrücke fuhren.

Da gibt es mehrere Erklärungsansätze:

1. Die 34.500 Fahrzeuge waren ein Durchschnittswert. Es kann sein, dass der Durchschnitt durch Wochenenden und Ferien deutlich von der werktäglichen Nutzung abweicht.

2. Die 41.500 Fahrzeuge sind lt. Artikel eine Modellierung - also vermutlich keine detaillierte Messung.

Zitat von Ziegel

Zwischen Marien- und Waldschlösschenbrücke liegen gerade mal vier Auto-Kilometer. Einschließlich Carola- und Albertbrücke gibt es somit durchschnittlich eine KFZ-Brücke je 1 Kilometer. Das muss doch wohl reichen! Auch dann, wenn die Carolabrücke künftig nur eine KFZ-Spur je Richtung haben sollte.

Ob das reicht, ist von der Verkehrsmenge und den Verkehrsströmen abhängig und nicht von der Anzahl der Brücken.

Die Waldschlösschenbrücke kann und sollte den zusätzlichen Verkehr sicherlich nicht aufnehmen (nicht jetzt und schon gar nicht dauerhaft).

Es ist sicherlich noch einmal sinnvoll, sich anzusehen, welche Ströme über die Carolabrücke geflossen sind.

Beispiele: Wer aus Richtung Radebeul kommt und nach Blasewitz (und Umgebung) will, nutzt vermutlich nicht die Carolabrücke, sondern die Albertbrücke.

Wer aus Richtung Radebeul kommt und in die Wilsdruffer Vorstadt (und Umgebung) will, nutzt vermutlich nicht die Carolabrücke, sondern die Marienbrücke.

Wer allerdings aus dieser Richtung kommt und in die Altstadt oder Pirnaische Vorstadt will - oder ggf. weiter ins Hochschulviertel, für den war die Carolabrücke der kürzeste und schnellste Weg.

Wer aus dem Umland des Neustädter Brückenkopfes der Waldschlösschenbrücke kommt (oder vom Hirsch oder von weiter draußen), wird zur Elbquerung vermutlich keine der innenstädtischen Brücken nutzen, weil es dort zwischendrin immer starke Nadelöhre gibt. Momentan ist aber die Anbindung der Waldschlösschenbrücke auf der Altstädter Seite nicht ganz unproblematisch - man muss dort erst mal hinkommen!

Ich vermute, dass ein erheblicher Teil des Verkehrs der Carolabrücke über die Großenhainer Str. und die Hansastr. einfließt, dazu noch Verkehr, der über die Königsbrücker Str./Albertplatz kommt. Sofern letzterer im Bereich der Neustadt entsteht, halte ich es für wenig sinnvoll, ihn erst hoch zur Stauffenbergallee zu führen, dann bei der Waldschlösschenbrücke über die Elbe und dann zurück ins Zentrum, insbesondere im Zusammenhang mit der anstehenden Sanierung der Königsbrücker. Der Verkehr von der Großenhainer lässt sich m.E. gar nicht sinnvoll auf die Stauffenbergallee verlagern - die entsprechenden Straßen (Maxim-Gorki-Str. und Hechtstr.) geben das m.E. nicht her.

Zitat von Arwed

Was es doch aber nur um so dringlicher macht, die Bundesstraße aus der Innenstadt heraus zu bekommen und die Innenstadt ist der 26er Ring.

Die Frage, wie viel Prozent des Verkehrsaufkommens nun Fernverkehr sind, ist m.W. nicht geklärt. Insofern ist es auch nicht klar, zu wie viel Entlastung die Verlegung der Bundesstr. tatsächlich führen würde.

gacki, das sind interessante Überlegungen, die man auf jeden Fall professionell untermauern sollte. Ich vermute aber, dass das schon längst passiert ist.

Das betrifft auch die Frage des Durchgangsverkehrs auf dem Straßenzug durch die Innenstadt. Ich strebe ja gar nicht an bzw. halte es für gar nicht realistisch, die Innenstadt komplett verkehrsberuhigt umzubauen. Das ist schon deshalb nicht erstrebenswert, weil man ja auch nicht die Stadtteile rund um den 26er Ring nicht mit dem verlagerten Verkehr geflutet werden sollte.

Die möglichst großräumige Verlagerung der als Bundesstraße gewidmeten Straßenführung würde aber planerisch ein paar Optionen ermöglichen.

Zitat von tpf_x

Am Ende muss ich Civitas fortis aber zustimmen: Ich glaube, wir haben grundlegend verschiedene Werte und Alltagswahrnehmungen. Das zeigt schon die Aussage, dass 50 km/h mit grüner Welle durch die Stadt eine Idealsituation wäre

Die Frage war alleine danach, wie man den Schadstoffausstoß minimiert. Der Schadstoffausstoß ist bei Verbrennern im Bereich 70-80 km/h konstant ohne bremsen und beschleunigen optimiert - das ist ein technischer Fakt. Je weiter man von 70-80 km/h abweicht und je mehr Brems- und Beschleunigungsvorgänge es gibt, desto höher ist der Schadstoffausstoß. Das ist ebenfalls ein technischer Fakt - da gibt es nichts zu diskutieren.

Das klappt auf der B170 ja auch zum Teil ganz gut, daher siehe Luftreinheitsplan Dresden, Karte 13: Die B170 mit zwei Spuren je Richtung ist kein Schwerpunkt in Bezug auf Luftsschadstoffe (NO2-Zusatzbelastung), der Schillerplatz und der Körnerplatz ist es. Weit ab vom Zentrum und eben ständig Stau.

Man kann die B170 jetzt umbenennen und sie nicht mehr mehr B170 nennen. Ändert nichts an den tatsächlichen Fahrzielen der Menschen. Man kann dort eine Spur wegnehmen, gibt es halt mehr Stau und die Situation wird sich dann analog der Situation am Blauen Wunder entwickeln. Viel Stau => viel Abgase.

Solche grundlegenden technischen Fakten muss man auch einfach mal akzeptieren - Schadstoffe werden bei konstanter, gleichmäßiger Fahrt mit 70-80 km/h minimiert und je langsamer oder schneller man fährt und je mehr Brems- und Beschleunigungsvorgänge es gibt, desto mehr Schadstoffe stößt ein Verbrenner aus. Insb. bei LKWs & Co. sehe ich es auch noch nicht, dass dort in 10-20 Jahren die Verbrenner von den Straßen sind und wir E-LKWs haben. Im Gegensatz zu den PKWs ist die Entwicklung dort noch nicht sehr weit.

Da 70-80 km/h innerorts mit grüner Welle nicht gewollt sind, habe ich die grüne Welle mit 50 km/h als zweitbeste Lösung genannt. Diese steht im Einklang mit der StVO, mit den Tempo 30 Forderungen (die explizit Hauptstraßen dort ausnehmen wollen - diese sollen bei 50 km/h bleiben) und sollte daher eigentlich in jeder Hinsicht das Ziel sein.

Zitat von Ziegel

Für Freizeitfahrten gibt es jedoch genug Alternativen im Umweltverbund.

Eigentlich ist genau das Gegenteil der Fall. Die Fahrpläne werden Abends/Nachts oder an Sonntagen ausgedünnt. Versuche bitte mal an einem Sonntag mit dem ÖPNV zur Talsperre Malter zu kommen, da gibt es alle zwei Stunden eine Fahrt, wo man unter einer Stunde braucht (360/376). Versuche mal an einem Feiertag den ÖPNV zu nutzen, da ich es regelmäßig mache: Du musst sehr früh zusteigen und Fahrradmitnahme ist nicht möglich (Beispiel an Himmelfahrt mit der 61 Vormittags Richtung Dresdner Heide fahren - schon vor dem Schillerplatz eigentlich kein Zustieg mehr möglich).

Und alle aktuellen Diskussionen drehen sich um eine weitere Eindampfung des ÖPNV-Angebots - was zwangsweise zu mehr PKW-Verkehr führen wird und jetzt sag mir nicht, kann ja mit dem Rad oder zu Fuß bspw. zur Talsperre Malter kommen...

Zitat von Ziegel

Das knappe Gut in der Stadt ist der Raum, denn der ist begrenzt.

Ja, in Paris und ähnlich dichten Städten. Nicht in Dresden. Es gibt hier noch so viele unbebauten Brachflächen, etwa zwischen B170 und Großer Garten. GSK-Parkplatz. Zahlreiche Brachflächen in der Johannstadt usw... (nur mal ein paar Beispiele von unzähligen!).

Wir leisten uns innerstädtische Industriegebiete wie die Rosenstraße. Wir leisten uns zwei riesige, innerstädtische Rangierbahnhöfe, die tatsächlich extrem die Stadt zerschneiden (aber doch nicht 2x2 Spuren, haha). Gute zwei Kilometer westwärts von der Frauenkirche fängt schon die Prärie an (Hamburger Straße, Bremer Straße. Die (südliche) Wilsdruffer Vorstadt hat in Bezug auf Dichte und Qualität wirklich gar nichts mit Innenstadt-Bebauung zu tun.

Dresden ist einfach extrem groß und extrem wenig verdichtet, was dazu führt, dass Platz in fast allen Stadtteilen (Ausnahmen gibt es natürlich, Areal um die Frauenkirche oder Neustadt...) im Übermaß existiert und kein knappes Gut ist. Da braucht es auch keine künstliche Verknappung. Die Situation in Paris ist ja komplett anders. Dresden ist näher an einem Dorf dran als an Paris.

BW8, Deine Beiträge lösen bei mir ein tiefes Frustrationsgefühl aus. Es ist gar nicht so, dass Du falsch mit Deinen Ansichten liegst. Von einem gewissen Standpunkt aus betrachtet, ist das wahrscheinlich alles richtig. Du denkst Stadt wie in den 70er Jahren und schreibst den damals geschaffenen Status quo in die Zukunft fort. Wohingegen ich und (ich vermute) die meisten anderen hier, Städtebau ganz anders betrachten.

Immobilienunternehmen sind aus meiner Sicht zutiefst risikoscheu. Da werden eher kleinere nicht denkmalgeschützte Gebäude z.B. in Striesen abgerissen und gegen einen Klotz mit Tiefgarage und vielen Balkonen ausgetauscht, weil sich das dort immer verkaufen lässt, anstatt mal einen Schritt in ein Brachgebiet zu gehen. Der Postplatz war jahrzehntelang eine Wüstenlandschaft, doch kaum, dass die ersten Investoren dort doch einmal zögerlich begonnen hatten, explodierte dort die Bautätigkeit. Für die Areale östlich der Petersburger Straße gab es bisher fast keine Entwicklung. Wenn überhaupt, dann startet die jetzt eher von Osten aus, d.h. vom Straßburger Platz, als von der Altstadt. Das liegt ohne jeden Zweifel an der Barrierewirkung durch die Petersburger Straße. Die seit Ewigkeiten geplante Bebauung auf dem Robotrongelände ist mit dem Versprechen von Urbanität gestartet (durch die Integration von Einzelhandel, hohen Erdgeschossen, kleinteiliger Parzellenstruktur und der Mischung der planenden Büros), doch ich fürchte, dass da wenig bis nichts davon bleiben wird, wenn es dort überhaupt los geht.

Ich kann und will nicht akzeptieren, dass Dresdens Innenstadt für alle Ewigkeiten an der Petersburger Straße zu Ende sein soll. Doch dafür braucht es mehr als nur ein oder zwei zusätzliche Fußgängerquerungen mit kurzer Ampelschaltung.

Zitat von BW8

Die Frage war alleine danach, wie man den Schadstoffausstoß minimiert. Der Schadstoffausstoß ist bei Verbrennern im Bereich 70-80 km/h konstant ohne bremsen und beschleunigen optimiert - das ist ein technischer Fakt. Je weiter man von 70-80 km/h abweicht und je mehr Brems- und Beschleunigungsvorgänge es gibt, desto höher ist der Schadstoffausstoß. Das ist ebenfalls ein technischer Fakt - da gibt es nichts zu diskutieren.

Diesen technischen Fakt habe ich nie abgestritten. Bitte lies den zweiten Teil meines Posts, den du zitierst, nochmal.

Zitat von Ziegel

Warum nicht? Warum hat man sie denn sonst für eine solche Kapazität gebaut? Man kann doch nicht eine solche Brücke bauen und dann beklagen, dass es schwer sei, hinzukommen. Wenn es da Missstände gibt, sind die anzugehen, damit die teure Waldschlößenbrücke gemäß ihrer Größe genutzt werden kann.

Die Waldschlösschenbrücke ist eher für den Dresdner Osten konzipiert, nicht vordringlich für das Zentrum. Der versprochenen Entlastung des Blauen Wunders habe ich schon immer skeptisch gegenübergestanden. Es ist verkehrstechnisch fast unmöglich (und m.E. auch generell nicht sinnvoll), den Verkehr, der aus Richtung Pillnitz kommt und die Elbe queren möchte erst entweder via Grundstr. oder Schillerstr. zur Bautzner Landstr. hochzuführen und dann über die Waldschlösschenbrücke umzuleiten. Dort gibt es etliche Nadelöhre, die nur durch Abriss zu entschärfen wären.

Wo sie tatsächlich eine Entlastung bringen konnte, ist beim "Diagonalverkehr", der ohnehin über die Bautzner Landstr. und in Richtung (oder aus Richtung) Stadtzentrum fließt; hier gibt es m.E. jetzt gute Gründe, nicht über das Blaue Wunder zu fahren. Beim Verkehr aus Tolkewitz oder Leuben in Richtung Bühlau oder Weißig sieht es schon wieder anders aus - dort liegt das Blaue Wunder einfach näher.

Ebenso stellt die Waldschlösschenbrücke eine Entlastung/günstigere Verbindung zwischen Autobahn und den Gebieten südöstlich dar. Man muss sich doch nur mal ansehen, was die Hauptzubringer sind: Stauffenbergallee und Fetscherstraße. Und gerade bei letzterer sind Zu- und Abflüsse eben nicht ganz unproblematisch.

Die Bündelung des Verkehrs über die St. Petersburger Str. und die Carolabrücke ist sehr schwer zu "entbündeln"; das Umleiten des Verkehrsstroms aus dieser Richtung z.B. zur Albertbrücke oder gar zur Waldschlösschenbrücke ist städtebaulich ähnlich schwierig wie die Situation am Blauen Wunder. Die Lage z.B. an der Steinstr. war wochentags schon vorher unbefriedigend - dort jetzt ggf. zusätzlichen Verkehr auf das Terrassenufer abzuführen, dürfte diese Verbindung komplett überfordern. (Übrigens: Die Verkehrsmengen des Terrassenufers zwischen Carolabrücke und Albertbrücke sind in den letzten Jahren beeindruckend gleich geblieben.)

Zitat von Ziegel

Verkehrsströme und ideale Routenplanung gehören zum Komplexesten, was es überhaupt gibt. Aus städtebaulicher Sicht liegt es hingegen klar auf der Hand: Dass die meisten Elbbrücken in kurzer Distanz zueinander die Zentren von Neu- und Altstadt verbinden, war zur Zeit ihrer Erbauung, als noch nicht hunderttausende von Fahrzeugen darüberfuhren, sinnvoll. Die heutigen MIV-Verkehrsmengen auf innerstädtische Routen zu lenken, ist städtebaulich furchtbar. Dieser Platz muss geräumt und einem beschleunigten ÖPNV zur Verfügung gestellt werden.

Das mag man furchtbar finden, aber es ist gleichzeitig nun mal ein "fact of life". Die hunderttausenden Fahrzeuge fahren ja nicht zum Vergnügen dort rüber. Beschleunigter ÖPNV bedeutet übrigens auch bisweilen Zurückstellung des Radverkehrs, weil die historischen Straßenbreiten eine saubere Entflechtung der Verkehrsarten nicht erlauben; die Könneritzstr. ist dort ein mahnendes Beispiel, ebenso der Straßenbahnhof Mickten.

Als Demonstration, wo und warum ÖPNV seine Grenzen hat, mag einer meiner Arbeitswege dienen: Mit dem Auto sind es ziemlich zuverlässig 10 Minuten von Tür zu Tür. Mit dem ÖPNV sind es 30 Minuten, wobei alleine knapp 20 Minuten auf Fußwege entfallen. Da ist beim ÖPNV auch nicht mehr viel zu beschleunigen - die Bahnen fahren bereits auf getrenntem Gleiskörper. Die Attraktivität des MIV kommt ja nicht von ungefähr. Die Verkehrsströme sind da - Menschen wohnen an einem Ende der Stadt und arbeiten am anderen. Wenn ich von Tür zu Tür mit ÖPNV ähnlich schnell bin wie mit dem Auto, fällt die Entscheidung leichter. Wenn ich alleine per pedes doppelt so lange unterwegs bin, um überhaupt ÖPNV nutzen zu können, sieht es schon wieder anders aus.

Zitat von Ziegel

Arbeit und Ausbildung machen übrigens nur ca. 40% der Wegstrecken in Metropolen aus (S. 61 ff). Auch wenn man nur die Pkw-Nutzung betrachtet, machte laut MiD 2017 der Zweck "Arbeit/Dienst/Ausbildung" weniger als 50% der Fahrten aus (S. 71). Für Freizeitfahrten gibt es jedoch genug Alternativen im Umweltverbund. (Mobilität in Deutschland – MiD. Ergebnisbericht. BMVI, infas, DLR, IVT, infas 360. Bonn, Berlin (mobilitaet-in-deutschland.de))

Die Freizeitfahrten fallen insgesamt in etwa so ins Gewicht wie "Erledigungen" und "Einkaufen" zusammen. Wenn ich "freizeittechnisch" in den Urlaub fahre, ist der Umweltverbund aus verschiedenen Gründen keine Alternative.

Zitat von Ziegel

Ich sehe das tatsächlich umgekehrt. Das knappe Gut in der Stadt ist der Raum, denn der ist begrenzt. Vom Stadtraum muss man abhängig machen, wieviel Verkehr er verträgt. Verkehr ist hingegen ein unbegrenzter Faktor, der zur Ausdehnung neigt. Daher muss man den Verkehr begrenzen, um ihn mit der Begrenztheit des Raumes in Einklang zu bringen.

Das knappe Gut, an dem sich letztlich alles bemisst, ist Zeit. Unser Leben ist von einem hohen Grad an Mobilität abhängig - ich könnte meinen Beruf in dieser Form ohne MIV nicht ausüben. Auch ein beschleunigter ÖPNV wird mir vermutlich nicht erlauben, meine Arbeitsstellen teilweise mehrmals am Tag in kurzer Zeit zu wechseln. Der kritische Faktor ist dabei sehr oft die "letzte Meile", also der zusätzliche Weg vom ÖPNV zum eigentlichen Ziel. Das kann ÖPNV aber auch nicht leisten.

Die Szenarien, nach denen der MIV durch ÖPNV zurückgedrängt wird, wirken auf mich - basierend auf meiner Lebenswirklichkeit - utopisch.

Ich denke, die ganze Diskussion zeigt auch, warum die ganze MIV-Debatte schnell "Kulturkampf"-Charakter annimmt. Es gibt eine Gruppe von Leuten, die können es sich absolut nicht vorstellen, auf tägliche MIV-Nutzung zu verzichten und es gibt eine Gruppe von Leuten, die besitzt nicht mal ein Auto, können damit gut den Alltag bestreiten, fühlen sich jedoch zugleich gegenüber MIV-Nutzern benachteiligt bzw. sieht die ganzen negativen Aspekte des großen MIV-Fokus als großes Problem an. Ich stelle die These auf, dass es nahezu unmöglich ist, diese grundlegend verschiedenen Ansichten zusammenzubringen. All die Argumente, warum der MIV so zentral und wichtig ist, werden bei mir nie etwas daran ändern, dass ich nicht bereit bin, über die ganzen Nachteile (massiver Flächenverbrauch, Auswirkungen auf den Städtebau bzw. Aufenthaltsqualität in Städten, Lärm, Schadstoffbelastung, Anzahl Verkehrstote, ...) hinweg zu sehen. Umgekehrt haben sich viele so sehr an ein MIV-zentriertes Leben gewöhnt, dass all die Nachteile nie etwas daran ändern werden, dass sie ihren Lebensstil ändern, weil ihr ganzes Leben darauf aufbaut, ein Auto nutzen zu können.

gacki, ich habe den Bogen zwar auch weit aufgespannt. Dennoch geht es hier vor allem um die Carolabrücke und deren Verkehrsanbindungen.

Es wäre erstrebenswert, dort eine Verkehrsreduzierung hinzubekommen. Die anderen Brücken haben ihre ganz eigenen Themen. Was aber auf keinen Fall sein darf, ist, dass überregionaler Verkehr Routen durch die Stadt wählt, weil man damit Zeit sparen kann, Lebenszeit hin oder her.

Im Übrigen klingt bei aller Subjektivität Dein letzter Satz arg egoistisch. Deine oder meine Lebenswirklichkeit sollten nicht der Maßstab sein. Wie es mal ein weiser Mann gesagt hat: „Das Wohl von Vielen, es wiegt schwerer als das von Wenigen oder eines Einzelnen.“

Zitat von Arwed

gacki, ich habe den Bogen zwar auch weit aufgespannt. Dennoch geht es hier vor allem um die Carolabrücke und deren Verkehrsanbindungen.

Es wäre erstrebenswert, dort eine Verkehrsreduzierung hinzubekommen. Die anderen Brücken haben ihre ganz eigenen Themen.

Nun, wenn eine These ist, dass der Neubau der Carolabrücke in verkleinerter Form erfolgen kann, weil die Waldschlösschenbrücke den restlichen Verkehr aufnehmen könne, kann man diese Diskussion schlecht trennen.

Verkehrsreduzierung? Sicherlich wünschenswert. Aber nochmals: Die Menschen nutzen MIV nicht aus Vergnügen, um von A nach B (oder hier konkret: rechtselbisch nach linkselbisch und umgekehrt) zu kommen. Sie nutzen auch ÖPNV nicht aus Vergnügen.

Zitat von Arwed

Was aber auf keinen Fall sein darf, ist, dass überregionaler Verkehr Routen durch die Stadt wählt, weil man damit Zeit sparen kann, Lebenszeit hin oder her.

Wo genau beginnt "überregional"? Dresden hat ein großes Umland, aus dem eingependelt wird. Bannewitz? Freital? Radeberg?

Zitat von Arwed

Im Übrigen klingt bei aller Subjektivität Dein letzter Satz arg egoistisch. Deine oder meine Lebenswirklichkeit sollten nicht der Maßstab sein. Wie es mal ein weiser Mann gesagt hat: „Das Wohl von Vielen, es wiegt schwerer als das von Wenigen oder eines Einzelnen.“

Na ja, es sind aber auch viele, die den MIV nutzen. 64 PKW auf 100 Haushalte klingt mir nicht nach Wenigen oder Einzelnen. Die modernen Kommunikationswege machen es oft schwer, tatsächliche Mehrheiten von lautstarken Minderheiten zu unterscheiden.

Interessanterweise hatte ich auch gar nicht behauptet, für eine Mehrheit zu sprechen, sondern lediglich festgestellt, dass die ÖPNV-Szenarien für mich nicht funktionieren. Was daran egoistisch ist, will sich mir nicht recht erschließen.

Zitat von Arwed

BW8, Deine Beiträge lösen bei mir ein tiefes Frustrationsgefühl aus. Es ist gar nicht so, dass Du falsch mit Deinen Ansichten liegst. Von einem gewissen Standpunkt aus betrachtet, ist das wahrscheinlich alles richtig. Du denkst Stadt wie in den 70er Jahren und schreibst den damals geschaffenen Status quo in die Zukunft fort. Wohingegen ich und (ich vermute) die meisten anderen hier, Städtebau ganz anders betrachten.

Nein, das ist falsch. Meine Denkweise bezieht sich auf den aktuellen Stand und auch auf die Zukunft. Im Gegensatz zu früher ist es heute deutlich wichtiger, dass auch andere Verkehrsträger, insb. das Fahrrad, entsprechenden Raum bekommen. Das bedeutet dann keinesfalls, dass der MIV eingeschränkt wird - nur, dass alle Verkehrsträger genug Raum bekommen. Bei 3-4 Spuren pro Richtung mitten durch die Innenstadt, wie es in anderen Städten ja noch üblich ist, kann man natürlich darüber reden, wie man es zurück baut. Aber die B170 (egal ob man die in Zukunft nun so nennt oder nicht) ist die wichtigste Umfahrung der Innenstadt außerhalb der Innenstadt und 2 Spuren je Richtung sind das absolute Minimum, was dafür sorgt, dass der Verkehr eben gebündelt dort lang fließt und nicht durch Nebenstraßen.

Die B170, wenn ich von deutlich weiter östwärts und nicht nur aus der Pirnaischen Vorstadt komme, hat keinerlei trennende Wirkung und gerade im Osten von Dresden sind viele der beliebtesten Stadtgebiete (Striesen, Blasewitz, Gruna am Großen Garten, ...). Da gibt es keine relevante Trennungswirkung, da kann man einfach drüberspazieren, mit dem Rad darüber fahren usw...

Gleichwohl muss man für die Zukunft beachten: Das ÖPNV-Angebot WIRD ausgedünnt werden. Die Lücke bei der DVB wächst extrem an, natürlich auch dank endlich fairer Gehälter, was ich zwingend notwendig erachte. Die DVB in ihrem jetzigem Ausmaß kann die Stadt sich nicht mehr leisten. Da kann man Parkgebühren verdreifachen und die Grundsteuer verdoppeln - es reicht nicht. Das Geld ist nicht da.

Gleichzeitig wird es in spätestens 5 Jahren ein Angebot an autonomen Taxen geben (die Ausgestaltung ist noch offen... der Markt könnte Einzeltaxen verlangen, evtl. gibt es aber auch einen Markt für autonome Sammel-Taxen...) - eine Form von ÖPNV, welcher dann natürlich auf den normalen Fahrspuren stattfinden wird (und vermutlich abgasfrei mit Elektroautos).

Nicht alles ist alleine mit dem Rad zu bewältigen für jeden in jeder Lebenssituation. Der ÖPNV wird schrumpfen, es bleibt das Rad und der MIV.

Zitat von BW8

Gleichwohl muss man für die Zukunft beachten: Das ÖPNV-Angebot WIRD ausgedünnt werden.

Die Bahnen sind im Berufsverkehr voll. Wie sollen die viel zitierten Lehrer, Krankenschwestern etc. zur Arbeit kommen, wenn du das Angebot verringern willst?

Selbst in Randzeiten lade ich dich herzlich ein, dich mal an einem Freitag oder Samstag in eine Bahn zu setzen, die durch die Neustadt fährt. Ebenfalls voll.

Eine Straßenbahn kann um die 200-250 Leute aufnehmen. Auf 110 m². Gruppentaxis bräuchten für die selbe Menge an Leuten um die 400m². Das Vierfache (und das setzt optimale Auslastung voraus)! Viel Spaß beim Straßen und Parkplätze dimensionieren.

Falls das Argument kommt: Dann halt nur in weniger ausgelasteten Zeiten reduzieren. Klar, kann man machen. Aber ÖPNV lebt von Netzwerkeffekten. Mit jeder Angebotsreduzierung verliert man Leute, die dann alle deine schöne grüne Welle verstopfen. Und die sich dann alle ein Auto leisten müssen. Wer das nicht kann, Pech gehabt?

Thema Kosten: Du unterstellst, dass es in 5 Jahren autonome Taxis gibt. Halte ich für gewagt. Aber gehen wir mal davon aus: Dann sollte ein schienengebundenes Verkehrsmittel wie eine Straßenbahn ja ebenfalls easy zu automatisieren sein. Dann hätten wir ja gleich das Kostenproblem (Personalkosten sind ja bekanntlich ein Hauptkostentreiber) gelöst. Übrigens effizienter als mit hunderten von Sammeltaxis, die dann alle schön im Stau stehen wegen erhöhtem Platzbedarf im Vergleich zur Bahn. Falls das Geld nicht reicht, hätte ich ein paar Ideen, wo man es her bekommen könnte: Z.B. die massive Subventionierung des MIV reduzieren. Die ist nämlich ähnlich hoch oder teilweise höher als die des ÖPNV.

Die Innenstadt Dresdens ist der 26er Ring und nicht nur der mittelalterliche und frühneuzeitliche Altstadtkern. Die Innenstadt reicht damit vom Albertplatz im Norden bis zum Wiener Platz im Süden, sowie vom Bahnbogen im Westen bis zum Straßburger Platz im Westen. Die B170 schneidet da mitten hindurch, statt die Innenstadt zu umfahren.

Eine Ausdünnung des ÖPNVs sehe ich überhaupt nicht, stattdessen plant man in Dresden wie auch in anderen Städten neue Tramstrecken.

Welche Folgen autonome Systeme haben werden, wage ich noch nicht abzuschätzen. Warum die aber zu mehr statt weniger MIV führen sollten, leuchtet mir nicht ein.

Zitat von tpf_x

wenn du das Angebot verringern willst?

Ich will das Angebot nicht verringern. Wie kommst du darauf? Man könnte das Angebot, insb. in den Randzeiten, am Wochenende und im Umland-Verkehr noch deutlich ausbauen.

Wirtschaftliche Notwendigkeiten werden dazu führen, dass das Angebot ausgedünnt werden wird. Das Defizit der DVB wächst extrem trotz Zuschuss und Querfinanzierung durch SachsenEnergie - die verbleibende Lücke ist immer noch riesig und wird jedes Jahr größer. Es ist nicht mehr finanzierbar und kann auch mit massiven Steigerungen von bspw. Parkgebühren oder Grundsteuer nicht mehr finanziert werden. Die wirtschaftlichen Realitäten werden schlichtweg zu ÖPNV-Streichungen führen. Nichts, was ich will - sondern was heutzutage jeder schon in den Zahlen sehen kann.

Zitat von Arwed

Die Innenstadt Dresdens ist der 26er Ring und nicht nur der mittelalterliche und frühneuzeitliche Altstadtkern.

Das ist falsch. Die Innenstadt von Dresden wird auf Altstadt-Seite vom Promenadenring umschlossen. Die St. Petersburger Straße ist die Umfahrung der Innenstadt um den Verkehr dort rauszuhalten. Auf der anderen Seite schließen sich die Vorstädte an, welche durch lockere Plattenbaubebauung geprägt sind und damit in einem starken Kontrast stehen (Pirnaischer Vorstadt, Seevorstadt). Auch Industriebauten wie GSK, große oberirdische Parkflächen von geringer Qualität oder ein Fußballstadion prägen den Bereich zwischen der St. Petersburger Straße und dem Großen Garten. Und wer wirklich denkt, dass ein Fußballstadion (oder eine großflächige Industrieanlage) Teil der urbanen Innenstadt mit Blockrand-Bebauung & Co. ist - naja...

Aufgrund der Funktion kann man natürlich die Prager Straße noch als Innenstadt einordnen. Historisch gesehen auch die Innere Neustadt. Aber doch nicht die locker bebauten Plattenbau-Viertel mit Industrie-Flächen und Stadion östlich der St. Petersburger Straße.

Ich hätte nicht gedacht, dass man in einem Architekturforum zur Bedeutung des 26er Rings grundsätzlich uneinig sein kann. Da habe ich mich geirrt, habe aber wirklich keine Lust, das 1x1 des Städtebaus in Dresden hier grundsätzlich zu erläutern.

Gut zumindest ist, dass Du die städtebauliche Einöde östlich der Petersburger Straße auch siehst. Schlecht ist, dass Du die Ursache dafür nicht erkennen kannst oder willst.

Zitat von BW8

Wirtschaftliche Notwendigkeiten werden dazu führen, dass das Angebot ausgedünnt werden wird.

Alles eine Frage der politischen Prioritätensetzung. Ich stimme dir insofern zu, dass die Kommunen das nicht alleine stemmen werden können. Land und Bund müssen hier ebenfalls aktiv werden (ebenso, wie ja auch fast alle MIV-Subventionen auf diesen Ebenen angesiedelt sind). Diese Frage muss sowieso auf der Ebene geklärt werden, denn Dresden steht mit dem Finanzierungsproblem ja nicht allein da. Also gilt es sich für entsprechende Maßnahmen einzusetzen.

Zitat von Arwed

Die Innenstadt Dresdens ist der 26er Ring und nicht nur der mittelalterliche und frühneuzeitliche Altstadtkern.

Das würde ich nicht als unumstritten sehen. Wenn es Rufe gibt, den Autoverkehr aus der Innenstadt komplett zu verbannen, dürfte damit tatsächlich der Bereich innerhalb der Wallanlagen gemeint sein. Seevorstadt und Pirnaische Vorstadt wirken auch beim besten Willen nicht wie Innenstadt, wie schon beschrieben.

Die Bedeutung des 26er Rings liegt in seiner Griffigkeit (jeder weiß sofort, was gemeint ist - auch wenn es die 26 schon seit Ewigkeiten nicht mehr gibt). Für den Fahrzeugverkehr hat z.B. die Hoyerswerdaer Str. inwischen viel weniger Bedeutung.

Dass über die Carolabrücke früher viel Verkehr in Richtung tschechischer Grenze geführt wurde, ist mir klar. Dass der Wegfall eines Großteils dieses Verkehrs nicht zu einem völligen Einbrechen der Zahlen geführt hat, deutet m.E. darauf hin, dass dieser ganze Verkehrszug (B170, aber auch Königsbrücker Str./Albertstr. und Leipziger Str./Große Meißner Str./Köpckestr.) eben auch eine große Bedeutung für den Verkehr innerhalb Dresdens hat.

Zitat von Arwed

Gut zumindest ist, dass Du die städtebauliche Einöde östlich der Petersburger Straße auch siehst. Schlecht ist, dass Du die Ursache dafür nicht erkennen kannst oder willst.

An den Plattenbaugebieten wird sich auch nichts ändern und die Nachverdichtungen in der Pirnaischen Vorstadt... naja...

Mit zwei statt vier zu überwindenden Fahrspuren hat das nun wirklich gar nichts zu tun. Für die bestehenden Brachflächen ist das Hauptproblem wirklich die Flächenkonkurrenz. Dresden hat einfach zu viel Fläche. Auf der Fläche von Dresden könnten auch locker 2 Millionen Einwohner Platz finden, dann eben wirklich verdichtet nach Münchner (nicht nach Pariser...) Vorbild. Aber so ist Dresden nun mal nicht. Deswegen gibt es auch für alle Verkehrsträger mehr als genug Raum (mit Ausnahmen wie die äußere Neustadt, völlig klar). Da braucht es keine künstliche Beschränkung, damit man Paris (oder München) simuliert, wenn Dresden von der Stadtstruktur eben nicht Paris oder München ist. Warum hat man so viel Angst vor einer eigenen Identität? Dresden ist eine locker bebaute Stadt mit DDR-Vorgeschichte. Die lockere Bebauung wird so bleiben, daher sind die Wege in Dresden auch tendenziell weiter als in anderen, ähnlichen Städten mit gleicher Bevölkerung auf wesentlich kleinerer Fläche. Dafür hat man in Dresden eben auch den Platz für komfortablere Verkehrswege und Abstandsgrün - das gehört zur Dresdner Identität und man muss daraus nicht eine beliebige, austauschbare europäische Stadt machen.