Dresden: Carolabrücke, St. Petersburger Straße und Carolaplatz

Zitat von tpf_x

Alles eine Frage der politischen Prioritätensetzung. Ich stimme dir insofern zu, dass die Kommunen das nicht alleine stemmen werden können.

Fakt ist, die Finanzierungsprobleme gibt es - ganz massiv. Du sagst selbst, Dresden kann das nicht stemmen. Ob da jetzt Hilfe von oben kommt - m.E. unrealistisch. Auch Sachsen und auch der Bund haben da praktisch keinen Spielraum (wir erinnern uns - der Bundeshaushalt war jüngst Thema beim BVerfG). Vor allem nicht für Mrd. mit der Gießkanne. Das kannst du jetzt gut oder schlecht finden, aber das sind die politischen Realitäten.

Natürlich wäre ein stetiger Ausbau des ÖPNV wünschenswert - aber in der aktuellen Situation kann man realistisch betrachtet eher mit Angebotskürzungen rechnen und demzufolge könnte auch der MIV-Anteil wieder steigen (könnte!).

Zitat von gacki

Dass über die Carolabrücke früher viel Verkehr in Richtung tschechischer Grenze geführt wurde, ist mir klar.

Über die B170 fließt heute keinerlei überörtlicher Verkehr mehr - das ist alleine der Start-/Zielverkehr von/nach Dresden.

Jeder nutzt heutzutage ein Navi, meist Google Maps. Vom Flughafen kommend nach Pirna (gerne auch jedes beliebige andere Ziel im Norden inkl. Chip-Werke usw... jedes andere Ziel im Süden/Osten inkl. Tschechien nehmen) ist der mit Abstand kürzeste Weg die A17. Platz 2 mit Abstand die Flügelwegbrücke und der Weg über die B170 ist deutlich länger.

Und jetzt bitte noch nach Altenberg verlängern und was passiert - auch hier ist der kürzeste Weg nicht die B170, sondern über die A17. Auch südlich von Dresden hat die B170 keinerlei überregionale Bedeutung. Man kann die B170 umbenennen, aber was dort darüber fließt, ist sowieso nur der Verkehr, der bspw. zum Parkhaus Altmarkt, zur Semperoper, zu den Kinos, zu Parkhäusern in der Innenstadt, Karstadt usw...

Kein Navi dieser Welt, keine Ausschilderung schickt überregionalen Verkehr über die B170. Weder in Dresden noch außerhalb. Die B170 verbindet beispielsweise die Große Kreisstadt Dippoldiswalde mit Dresden (Innenstadt). Oder Freital und Dresden. Oder Rabenau und Dresden. Oder Kreischa und Dresden. Wer die Stadt nur durchquert hat zwei deutlich schnellere Alternativen, die so auch von jedem Navi geführt werden (A17 ist die schnellste Route, Flügelwegbrücke ist langsamer als A17 aber deutlich schneller als die A17).

Zitat von BW8

Eltern, die ihre Kinder in die Schule bringen müssen (...)

Gibt es, zumindest im Bereich der dichteren Bebauung nahuezu nicht. Grundschulen befinden sich immer in direkter Wohnumgebung, weiterführende Schulen sind i.d.R. gut per ÖPNV erreichbar. Falls nicht, wäre dies ein Ansatzpunkt. Es gibt kaum Eltern, die ihre Kinder in die Schule fahren MÜSSEN, das ist oftmals einfach nur Bequemlichkeit oder schlechtes Zeitmanagement. Man kann das in einer autogerechten Stadt natürlich berücksichtigen...

^ Weiterführende Schulen mögen i.d.R. gut per ÖPNV erreichbar sein, im konkreten Fall sieht das dann aber manchmal genau so aus wie bei Arbeitswegen. Wenn der ÖPNV über eine Stunde braucht, der MIV aber weniger als die Hälfte...

^^

Wer das Glück hat und auf die Wunschschule kommt, da passt das.

Ein guter Teil der Plätze wird mittlerweile ausgelost und das man nicht an die Schule mit 15 sondern mit 45 Minuten Weg kommt ist mittlerweile eher Standard als Ausnahme.

Manche nehmen dann vielleicht noch eine andere Schule weiter weg, weil das Profil besser passt usw...

Manchmal ist es sicher Bequemlichkeit und dagegen ist in einer freien Gesellschaft auch nichts einzuwenden, oft ist es aber Notwendigkeit.

Es hat schon seinen Grund, warum die Autofahrerquote in Familien mit Abstand am höchsten ist, obwohl dort auch das Geld pro Kopf am knappsten ist. Wir haben auch das Glück einer fußläufigen Schule, trotzdem werde ich andere nicht dafür verurteilen, dass sie nicht dieses Glück hatten...

So sieht die Pirnaische Vorstadt aber eben nicht mehr aus. Sie ist jetzt bebaut und zwar anders (zu großen Teilen, einige Flächen wie Lingnerareal gibt es ja noch).

Es wirkt für mich immer wie der verzweifelte Versuch, die DDR-Vergangenheit auszuraddieren. Das ist aber genauso Teil der Stadtgeschichte und Baugeschichte wie Barock, Gründerzeit und Jugendstil.

Von der Elbe bis zum HBF ist das Areal zwischen St. Petersburger Straße und Güntzstraße/GG durch DDR-Architektur geprägt und das kleine Lingnerareal dazwischen kann natürlich entsprechende moderne Anleihen haben, aber man kann der Umgebungsbebauung nicht komplett den Mittelfinger zeigen.

St. Petersburger Straße, Georgplatz, Rathenauplatz und Co. ähneln weder europäischen noch asiatischen oder amerikanischen Städten - es sind einfach original Dresdner Straßenzüge. Baum-Alleen und Abstandsgrün gehören typisch zu Dresden. Das braucht man nicht in einem Anfall von Gleichmacherei zu einer x-beliebigen anderen europäischen Stadt ohne eigene Identität abändern.

Und die Zeiten von Verdichtung sind auch vorbei. So stark wächst Dresden nicht mehr und Baukosten sind extrem gestiegen. Man wird froh sein, wenn überhaupt noch ein paar Projekte kommen.

Auf der Beilstraße wird es für 20 Euro pro QM kalt vermietet - wer soll das bezahlen? Und wenn es keiner bezahlen kann, wer soll es dann bauen, wenn er es nicht vermietet bekommt?

Zitat von BW8

Und die Zeiten von Verdichtung sind auch vorbei. So stark wächst Dresden nicht mehr und Baukosten sind extrem gestiegen. Man wird froh sein, wenn überhaupt noch ein paar Projekte kommen.

Die jüngste Bevölkerungsprognose von Anfang Januar geht von über 600.000 Einwohnern im Jahr 2040 aus. Auch die Zahl der Bauanträge in DD steigt inzwischen wieder nach dem v.a. inflations- und zinsbedingten Einbruch in der Bauindustrie. Es wird definitiv nachverdichtet werden.

St. Petersburger Straße, Georgplatz, Rathenauplatz und Co. ähneln weder europäischen noch asiatischen oder amerikanischen Städten - es sind einfach original Dresdner Straßenzüge. Baum-Alleen und Abstandsgrün gehören typisch zu Dresden. Das braucht man nicht in einem Anfall von Gleichmacherei zu einer x-beliebigen anderen europäischen Stadt ohne eigene Identität abändern.

Diese Straßenzüge sind in einer Zeit völlig neuer Stadtplanung entstanden, die nahezu im Konsens sämtlicher europäischer Stadt- und Verkehrsplaner rückwirkend als Irrweg betrachtet wird. Mir fällt auf Anhieb kein Stadtplaner ein, der sich für grüne Wellen und Tempo 70 auf innerstädtischen Straßen begeistern kann wie du. Wer das plant - auch noch aus Gründen der Abgasreduzierung - und damit Autofahren attraktiver macht , sorgt am Ende für mehr Autoverkehr und damit auch mehr Abgase, noch mehr Flächenbeanspruchung etc. Das ist eine stadtzerstörende und keine zukunftsgewandte Planung. Man kann das freilich individuell für gut befinden, aber ich jedenfalls möchte in so einer Stadt nicht leben. Und bei denen, die sich dafür begeistern können, frage ich mich ernsthaft: Sind diese Leute auch mal außerhalb Dresdens/Deutschlands gewesen und haben andere Städte besucht? BW8, warst du mal in Kopenhagen, Amsterdam, Sevilla, Barcelona, Bologna, Verona, Zürich, Wien und hast dort erlebt, wie der städtische Verkehr dort organisiert ist?

Der beste Weg, um Schadstoffe und Abgase zu reduzieren, ist schlichtweg den Autoverkehr zu reduzieren. Und da kann jeder Autofan nun wieder mit den Totschlagargumenten Pflegedienst und Handwerkern kommen und dass die Leute angeblich ein Auto zum Shoppen bräuchten - sorry aber zig europäische Metropolen machen uns seit Jahren vor, dass Innenstädte funktionieren und lebendig sind, trotz - bzw. gerade wegen! - einer weitgehenden Verkehrsberuhigung. In jeder größeren spanischen oder italienischen Stadt zahlt man 25 oder 30 Euro für ein Tagesparkticket im Zentrum. Dort wird es bewusst maximal unattraktiv gemacht, mit dem Auto in die Stadt zu fahren. Trotzdem sind diese Städte weder verödet, noch stehen dort reihenweise Ladenflächen leer - im Gegenteil. Und selbst in Deutschland gibt es ja gute Beispiele dafür, wie Städte Auswüchse der autogerechten Stadtplanung korrigiert haben (Ulm, Potsdam...). Und wer am Wochenende einen Ausflug zur Talsperre Malter machen (BW8s Beispiel) und dass verständlicherweise nicht mit dem ÖPNV tun will, der kann ohne Probleme auf Carsharing zurückgreifen. teilauto hat Hunderte Autos in Dresden rumstehen und unter Garantie findet man auch spontan immer ein freies Auto im näheren Umkreis. Dieses Klammern an die vermeintliche Notwendigkeit des eigenen PKWs ist in erster Linie Gewohnheit und in zweiter Linie "antrainiert" durch eine über Jahrzehnte in erster Linie autogerechte Stadtplanung. Und nein, ich stelle nicht infrage, dass Menschen durchaus aufs Auto angewiesen sind.

Die lockere Bebauung (also das "Abstandsgrün") in dem Gebiet war zudem auch aus den Lehren der Bombardierung begründet, dass sich Flächenbrände nicht mehr so schnell ausbreiten können. Und die Bebauung war, vor allem im späteren DDR-Verlauf, aus der Not heraus geboren und ist durch die immergleichen Zeilenbauten gekennzeichnet, wie sie neben der Pirnaischen Vorstadt auch in der Seevorstadt, in der Wilsdruffer Vorstadt etc. rumstehen. Dass als originär oder typisch Dresden zu adeln und auf Ewigkeit konservieren zu müssen, ist eine für mich nicht nachvollziehbare Überhöhung. Es waren und sind Zweckbauten. Dass man die infrage stellt und sich überlegt, wie man diese Stadtteile wieder lebendiger macht und Altstadt mit Pirnaischer Vorstadt + künftiger Lingnerstadt besser verknüpft, ist eine essentielle Aufgabe künftiger Stadtentwicklung. Und hier ist die jetzige Achse Carolabrücke/Petersburger ein riesiges Hemmnis, um mal wieder zum Thema dieses Threads zu kommen.

575k von 600k Einwohnern wohnen bereits jetzt in Dresden. Was jetzt in 6 Jahren dazugekommen ist, wird sich jetzt auf 16 Jahre strecken. Dazu die enorm gestiegenen Baukosten, welche oft dann doch dazu führen werden, dass eher weniger Wohnraum bewohnt (als Familie in eine 3-Zimmer-Wohnung usw...). Die Bautätigkeit ist quasi schon zum Erliegen gekommen und wird nur langsam weitergehen.

Der beste Weg zur Reduzierung von Abgasen ist, sich möglichst nah Tempo 70-80 ohne Bremsen und Beschleunigen anzunähern. Ich habe aber nie etwas von tatsächlichem Tempo 70 geschrieben, sondern stets angemerkt, dass man die stadtverträglichen Tempo 50 als zweitbeste Alternative nimmt. Auch die Initiative Tempo 30, welche durchaus eine Minderheit in Deutschland darstellt (sonst gäbe es das ja deutschlandweit schon), will Tempo 50 auf Hauptstraßen behalten. Autos künstlich zu verlangsamen ist also nicht mal bei einer progressiven Minderheit ein Thema und gesamtgesellschaftlich schon gar nicht.

Die DDR-Zeilen in den Vorstädten stehen jetzt nun einmal da. Finanziell und ökologisch ist Abriss keine Option. Man muss sie nicht auf immer konservieren, aber für mindestens die nächsten 50 Jahre ist dort graue Masse, die da ist und nicht weggehen wird. Die Lingnerstadt wird sich da einfügen müssen.

Und diese Art der Architektur, im Gesamtkonzept mit viel grün, viel Abstand zu Straßen, Satteldächer IST orginär und typisch für Dresden wie Barock, Gründerzeit und Jugendstil auch. Seevorstadt, Willsdruffer Vorstadt und Pirnaischer Vorstadt (Ausnahme ehemals Hochhaus) sind auch im Gegensatz zu Plattenbauten am Stadtrand keine sozialen Problemviertel.

Die schöne Weite der Verkehrszüge kann man gut dafür nutzen, Radwege nach niederländischem Vorbild anzubringen, d.h. zwischen Pirnaischem Platz und noch stehendem Robotron-Gebäude (M&M usw.) ist auf stadtauswärtiger Richtung, vom restlichen Verkehr wieder mit einer Baumallee getrennt, ein breiter Radweg - so in etwa könnte man den Querschnitt bis zur Brücke fortführen.

Meine Überlegungen zu einigen auf den letzten Seiten aufgeworfenen Punkten:

• eine zweistreifige Carolabrücke halte ich nicht für ausgeschlossen; während der Baumaßnahmen für die Brügenzüge A und B war diese längere Zeit nur zweistreifig befahrbar, die Stauereignisse hielten sich in dieser Zeit m.W. in Grenzen. Dies sollte zumindest nicht von vornherein ausgeblendet werden, da es natürlich Vorteile hinsichtlich Kosten, Bauzeit und Flächennutzung hat.
• Im Bereich St. Petersburger Straße bis zum Rathenauplatz sind die Verkehrsmengen höher, hier halte ich einen vierstreifigen Querschnitt durchaus für gerechtfertigt. Das vordringliche städtebauliche Problem ist ja nicht die Vierstreifigkeit an sich, sondern die schiere Ausdehnung des Straßenzugs.
• Wesentlich für die Qualität des Verkehrsablaufs sind die Knotenpunkte. Deren aufgeweitete Innenflächen sind nicht nötig, sondern sogar kontraproduktiv, weil ein Fahrzeug länger braucht, um den Knotenpunktbereich zu passieren und damit die Räumzeiten, die von den querenden Verkehrsströmen abgewartet werden müssen, größer sind. Zudem sind die entstehenden Mittelbereiche absolute Totflächen ohne Nutzen, egal ob versiegelt und blau angemalt (Pirnaischer Platz) oder bewachsen. Würde man die Knotenpunkte komprimieren, wären diese Totflächen außen nutzbar für den Seitenraum (Fuß/Rad) oder als Grünstreifen für Baumpflanzungen oder Versickerung von Regenwasser. Der Knoten Lommatzscher/Kötzschenbroder/Washingtonstraße, Hamburger Str./Flügelweg oder Nürnberger/Budapester/Chemnitzer Straße funktionieren auch ohne derlei aufgeweitete Innenbereiche.
• Dazu kommt, dass diese großen Knotenpunkte auch immer Sonderlösungen und damit schlechter verständlich sind, was überfordernd wirken kann und der Unfallvermeidung abträglich ist.
• Speziell zum Georgplatz: Die Querspange für die Rechtsabbieger von Petersburger zum Külzring ist in dieser Linienführung überdimensioniert. Da reicht ein nah am eigentlichen Knotenpunkt gelegener Rechtsabbieger mit Dreiecksinsel (vgl. Fritz-Foerster-Platz) dicke zu. Die Kurvenradien der Straßenbahn könnten, wie man am Pirnaischen Platz sieht, auch kleiner ausfallen.
• Um Querungen zu erleichtern (was ein richtiges und wichtiges Ziel ist) muss der Mittelstreifen nicht 35 m breit sein. Ein Mittelstreifen in der Breite bspw. wie entlang der Fritz-Löffler-Straße erfüllt den gleichen Zweck und ist zudem schneller in einem Zug zu queren, was Vorteile hat: sowohl für die Fußgänger, die nicht ggf. zweimal warten müssen, als auch für die Autofahrer, weil ihre Rotzeit für den gleichen Fußgängerdurchsatz geringer bemessen werden muss, da die Querung an sich kürzer ist.

Zitat von pogaxr

Meine Überlegungen zu einigen auf den letzten Seiten aufgeworfenen Punkten:

• eine zweistreifige Carolabrücke halte ich nicht für ausgeschlossen; während der Baumaßnahmen für die Brügenzüge A und B war diese längere Zeit nur zweistreifig befahrbar, die Stauereignisse hielten sich in dieser Zeit m.W. in Grenzen. Dies sollte zumindest nicht von vornherein ausgeblendet werden, da es natürlich Vorteile hinsichtlich Kosten, Bauzeit und Flächennutzung hat.

Ab 20.000 KFZ sind 2 Spuren je Richtung angemessen lt. Regelwerk und da ist die Carolabrücke weit drüber. Auch ohne B170-Status wird sie da weit drüber sein (das dürfte sich wahrscheinlich exakt 0 auswirken, wie ja oben schon dargestellt, fließt schon jetzt dort keinerlei überörtlicher Verkehr darüber sondern alleine Start-/Ziel Verkehr von/nach Dresden).

Zitat von pogaxr

• Im Bereich St. Petersburger Straße bis zum Rathenauplatz sind die Verkehrsmengen höher, hier halte ich einen vierstreifigen Querschnitt durchaus für gerechtfertigt. Das vordringliche städtebauliche Problem ist ja nicht die Vierstreifigkeit an sich, sondern die schiere Ausdehnung des Straßenzugs.

Da sehe ich auch so.

Zitat von pogaxr

• Wesentlich für die Qualität des Verkehrsablaufs sind die Knotenpunkte. Deren aufgeweitete Innenflächen sind nicht nötig, sondern sogar kontraproduktiv, weil ein Fahrzeug länger braucht, um den Knotenpunktbereich zu passieren und damit die Räumzeiten, die von den querenden Verkehrsströmen abgewartet werden müssen, größer sind. Zudem sind die entstehenden Mittelbereiche absolute Totflächen ohne Nutzen, egal ob versiegelt und blau angemalt (Pirnaischer Platz) oder bewachsen. Würde man die Knotenpunkte komprimieren, wären diese Totflächen außen nutzbar für den Seitenraum (Fuß/Rad) oder als Grünstreifen für Baumpflanzungen oder Versickerung von Regenwasser. Der Knoten Lommatzscher/Kötzschenbroder/Washingtonstraße, Hamburger Str./Flügelweg oder Nürnberger/Budapester/Chemnitzer Straße funktionieren auch ohne derlei aufgeweitete Innenbereiche.
• Dazu kommt, dass diese großen Knotenpunkte auch immer Sonderlösungen und damit schlechter verständlich sind, was überfordernd wirken kann und der Unfallvermeidung abträglich ist.
• Speziell zum Georgplatz: Die Querspange für die Rechtsabbieger von Petersburger zum Külzring ist in dieser Linienführung überdimensioniert. Da reicht ein nah am eigentlichen Knotenpunkt gelegener Rechtsabbieger mit Dreiecksinsel (vgl. Fritz-Foerster-Platz) dicke zu. Die Kurvenradien der Straßenbahn könnten, wie man am Pirnaischen Platz sieht, auch kleiner ausfallen.

Das auch.

Zitat von pogaxr

• Um Querungen zu erleichtern (was ein richtiges und wichtiges Ziel ist) muss der Mittelstreifen nicht 35 m breit sein. Ein Mittelstreifen in der Breite bspw. wie entlang der Fritz-Löffler-Straße erfüllt den gleichen Zweck und ist zudem schneller in einem Zug zu queren, was Vorteile hat: sowohl für die Fußgänger, die nicht ggf. zweimal warten müssen, als auch für die Autofahrer, weil ihre Rotzeit für den gleichen Fußgängerdurchsatz geringer bemessen werden muss, da die Querung an sich kürzer ist.

Du musst es ja nicht in einem Zug queren. Das ist das schöne an getrennten Richtungsbahnen für Fußgänger und Radfahrer an Übergängen ohne Ampel. Und mit Fahrradanhänger und zweitem Kind auf eigenem Fahrrad finde ich die Breite wie bei der Fritz-Löffler-Straße deutlich zu klein. Da musst du wirklich schauen, dass du vorne und hinten nicht überstehst, wo du dir bei der Baum-Allee am Pirnaischen Platz darüber keine Gedanken machen brauchst. Allgemein hätte ich gerne noch ein paar weitere Querungsmöglichkeiten ohne Ampel, weil sich eben 2 Spuren aus einer Richtung kommend als Fußgänger oder Radfahrer wirklich einfach und komfortabel ohne Ampel queren lassen (d.h. schneller).

Wer heute Nachmittag in der Stadt unterwegs war, hat gesehen wie wichtig diese Verbindung für Dresden ist.

Die A4 war dicht und es ging in der ganzen Stadt garnichts mehr. Es hat sich einfach überall gestaut, da alle versucht haben irgendwo anders über die Elbe zukommen.

Genau das ist und war immer meine Aussage. Die Carolabrücke ist als Querung unglaublich wichtig und von enormer Bedeutung im kompletten Stadtverkehr. Es ist einfach nicht möglich den Verkehr umzuleiten oder zu verlagern, wie es jetzt der Fall ist.

Da stehen zum Beispiel heute vom Albertplatz über Leipziger Straße, Elbe Park, Washingtonstraße, Marinebrücke,Hamburger Straße, Flügelwegbrücke tausende Autos,40 t LKW,Transporter über Stunden im Dauerstau.

Das aktuelle und derzeitige Verkehrsnetz inkl. Bus und Bahn in Dresden ist eine Katastrophe, wenn nur eine Brücke wegfällt.

In der Theorie sind es nur 30000-35000 Autos die über die Carolabrücke fahren, in der Praxis bricht der Verkehr über Stunden nahezu zusammen.

Ich möchte hier auch noch mal auf die Unwägbarkeiten und Ungenauigkeiten der Verkehrsmengenmessungen hinweisen bzw. auf das Problem, mit einem Durchschnitt zu arbeiten.

Der Themenstadtplan zeigt z.B. für zwei direkt nebeneinanderliegende Abschnitte der Bautzner Landstr. (Heiderand-Chopinstr. und Chopinstr.-Mönchshof) die Verkehrsmengen an; diese wurden an zwei aufeinanderfolgenden Werktagen gemessen. Auf dem ersten Abschnitt wurden 15.000 Fahrzeuge gemessen, auf dem 2. Abschnitt 22.100. Das sind fast 50% mehr!

Anderes Beispiel: Terrassenufer. Dort liegen die manuell gemessenen Zahlen immer über 20k, aber der automatisch gemessene Jahresdurchschnitt bei 15k. Wäre im Zweifelsfalle relevanter, dass die Verbindung an 5 Tagen/Woche sehr stark ausgelastet ist, oder dass an 2 Tagen/Woche dort vergleichsweise wenig passiert?

Zitat von BW8

Und mit Fahrradanhänger und zweitem Kind auf eigenem Fahrrad finde ich die Breite wie bei der Fritz-Löffler-Straße deutlich zu klein.

Zur Breite mit Anhänger: richtig, da wäre etwas Mehrbreite hilfreich. Ansonsten finde ich es ausgesprochen lästig, beim Queren einer Straße mit Mittelstreifen und Ampelregelung dann in der Mitte "festzuhängen". Mein Ziel ist ja nicht der Mittelstreifen. Bei einer freien Querung ist das Problem zwar geringer, die funktionieren aber nur zwischen Knotenpunkten.

Zitat von Ziegel

Das aktuelle Regelwerk für Straßenquerschnitte kann man sich für 80 bzw. 150 Euro kaufen oder in der Bib leihen, das mache ich nicht.

Die Regelwerke (hier: Richtlinien für Anlage von Stadtstraßen, RASt) machen keine starren Fahrstreifenvorgaben für Stadtstraßen, um die Bemessung des Verkehrsraums nach städtebaulichen Aspekten und "von außen nach innen" zu ermöglichen.

Es gibt empfohlene Querschnitte für "typische Entwurfssituationen": der Verkehrszug St. Petersburger Straße/Carolabrücke wäre dort derzeit am Ehesten eine "Verbindungsstraße" und die empfohlenen Querschnitte für die gegebenen Verkehrsstärken sind vierstreifig. Des Weiteren werden noch "Anhaltswerte" für zwei- und vierstreifige Führungen genannt: bei zweistreifigen Hauptverkehrsstraßen 1400 bis 2200 Kfz/h (Querschnitt, beide Richtungen) und für vierstreifige Hauptverkehrsstraßen 1800 bis 2600 Kfz/h (eine Richtung). Der Bereich zwischen 2200 und 3600 Kfz/h im Querschnitt wird von diesen Anhaltswerten nicht erfasst.

Ab jetzt ohne Gewähr, da nur schnell zusammengesucht und vereinfacht mit den Verkehrszählwerten aus dem TSP gerechnet: Der Anteil der relevanten Spitzenstunde 16 bis 17 Uhr am Tagesverkehr beträgt in Dresden etwa 7,8%, macht für den letzten Zählwert vom September 2023 während der zweistreifigen Führung (27.100 Kfz/d) etwa 2100 Kfz/h (Querschnitt) bzw 1000 Kfz/h Richtung Altstadt und 1100 Kfz/h Richtung Neustadt. Nimmt man den Wert vom September 2022 (15.200 Kfz/d Ri. Neustadt, 16.100 Kfz/d Ri. Altstadt) sind es 1200 bzw. 1300 Kfz/h und zusammen 2450 Kfz/h in der Spitze.

Man liegt also nahe dem "Niemandsland" zwischen den Anhaltswerten, eine detaillierte Untersuchung sollte hier Klarheit bringen können. Man sollte es - wie gesagt - nicht ausschließen, dass eine zweistreifige Brücke reicht.

Zitat von Ziegel

Würde eine gesetzliche Vorgabe zwei Spuren je Richtung vorschreiben, hätte man den Verkehrsversuch sicher gar nicht erst gestartet.

Die Vorschrift ist für den Bau. Was da ist, hat natürlich Bestandsschutz. Und da auf der bisherigen Carolabrücke nicht genug Platz für regelkonformen Straßenquerschnitt UND regelkonformen Radwegsquerschnitt war, hat man im Bestand eben hin und her geschoben.

Zitat von pogaxr

Ansonsten finde ich es ausgesprochen lästig, beim Queren einer Straße mit Mittelstreifen und Ampelregelung dann in der Mitte "festzuhängen".

Genau darum geht es mir explizit. Bei einer Querung ohne Ampel bin ich deutlich schneller, sofern die Richtungsfahrbahnen getrennt sind. Beispiel Hildebrandstraße über Teplitzer Straße zum Zelleschen Weg. Da bin ich doch als Radfahrer nicht so blöd, mich über den Wasaplatz zu quälen und über die große Kreuzung Zellescher Weg / CDF-Straße / Teplitzer. Ich hätte gerne mehr von diesen ampelfreien Kreuzungsmöglichkeiten über große Hauptstraßen, zumindest als Angebot (soll nichts anderes ersetzen).

Ich lese mit wachsendem Entsetzen, wie die Ergebnisse der autogerecht ausgebauten Stadt hier als Segnungen für Fußgänger und Radfahrer mit Kinderanhänger umgedeutet werden. Das ist doch hier nicht das ADAC-Forum!

Es gibt eine Vielzahl von wirklich unfassbaren Kommentaren, die hier zuletzt gepostet wurden. Auf die kann ich gar nicht mehr eingehen. Bei soviel Bullshit-Assymmetrie kann ich nicht mehr mithalten.

Ich bin eben tatsächlich mit dem Rad unterwegs und bin keiner Ideologie verhaftet, die denkt, wenn man den Autoverkehr maximal einbremst, ist das gut für Radfahrer.

Am liebsten würde ich vom Autoverkehr gar nichts mitbekommen, d.h. dieser wird staufrei und zügig auf Hauptachsen geführt, während ich möglichst autofrei auf parallen Rad-Hauptachsen fahren kann.

Ich ziehe die autoarme Wohngebietsstraße immer dem Radweg neben der Hauptstraße vor (Beispiel vom FF-Platz Richtung HBF: Hochschulstraße immer gerade aus bis Friedrich-List-Platz/Park - den RiM dort parallel kenne ich praktisch also gar nicht, weil ich da nie lang fahren würde). Ich ziehe ampelfreie Kreuzung (Beispiel Hildebrandstraße) immer den großen Ampelkreuzungen vor. Ich fahre auch gerne einen Umweg, wenn ich damit autofreie Strecken nutzen kann (Elberadweg, GG). Oder nutze bspw. zwischen Bürgerwiese und Pirnaischem Platz den Fußweg mit Freigabe für den Radverkehr statt dem Radweg.

Beim ADFC spielen Alltagsradler, Kinder & Co. nach wie vor keine Rolle. Das war mal ein Lobbyverband für Rennradfahrer (keine Radwege, stets Führung im Mischverkehr), jetzt sind noch bisschen die zeitgestressten Pendler einbezogen (Radwege direkt neben der Autospur). Kürzeste Wege ohne Beachtung der Sicherheit usw...

Ich bin für Radverkehr nach niederländischem Vorbild, dort funktioniert es ja tatsächlich. Da sind Auto- und Radverkehr größtmöglichst entflechtet.

Und ja, das bedeutet eben auch, dass ich die PKW-Achsen möglichst ampelfrei und schnell queren möchte und nicht an einer riesigen Kreuzung mittendrin sein möchte.

^ Die Tageswerte (DTV) sind zu hoch, weil die Angaben in Kfz/h sich auf die Bemessungsstunde beziehen, also die Spitzenstunde, und die Verkehre über 24 h ja nicht gleichverteilt sind. Deshalb habe ich oben die Tages- auf die Stundenwerte mit 7,8 % umgerechnet und nicht mit 100/24 = 4,2 %. Bei 34.500 Kfz/h ist der Wert für die Spitzenstunde 2.700 Kfz/h im Querschnitt. Aber wie gesagt, alle Werte sind mit Vorsicht zu genießen, da die Herkunft der DTV-Eingangsdaten unbekannt ist bzw. diese ungenau sind und es sich hierbei nur um ein überschlägiges Verfahren handelt. Sie sollten nur zur Orientierung dienen.