Dresden: Carolabrücke, St. Petersburger Straße und Carolaplatz

    gacki, diese Diskussion wollte ich hier nicht aufmachen, sondern nur im Zusammenhang mit der Brücke den Verkehrszug ansprechen.

    Du kannst aber schon recht haben, was die Ursachen der fehlenden Entwicklung betrifft. Die Wirkung ist jedenfalls offensichtlich. Im östlichen Bereich des 26er Rings herrscht tote Hose. Hier sieht es städtebaulich im Wesentlichen immer noch so aus wie am Ende der DDR. An der Grunaer Straße ist das aber nicht viel besser. Die Dynamik im westlichen Bereich der Innenstadt ist eine ganz andere.

    Zitat von MiJa

    Ja scheinbar repräsentiere ich die Art zu denken, und sehe einen autogerechten Erhalt oder Ausbau der Städte nicht negativ, sondern notwendig angepasst zum Wachstum und Entwicklung der Stadt.


    Nun, dann sollten Sie aber auch den Flächenbedarf bei Wachstum und Entwicklung einer Stadt mitbedenken. Bei wachsendem MIV benötigt man Abstellflächen für PKW am Quell- und am Zielort. Vielleicht gibt es ja sinnvollere Möglichkeiten, als einen Körper von 10m² Fläche, besetzt mit einer Person, durch die Stadt zu gondeln. Viel davon hängt auch mit persönlichen Einstellungen der Nutzer (Bequemlichkeit?) zusammen.


    Im Übrigen würde es sich nicht AUF der Brücke stauen WEIL sie einspurig wäre, sondern an den angrenzenden Knotenpunkten. Diese müssen entsprechend Dimensioniert werden. Allerdings eben nicht nach der Maximal-, sondern nach der Durchschnittsmenge der nutzenden Fahrzeuge. Ihre Wohnung ist doch auch nicht so bemessen, dass ALLE Ihre Familienmitglieder und Freunde bei einem Besuch ausreichend Platz finden. Da rückt man meist etwas zusammen, da wird es etwas enger für jeden.

    Zitat von TLpz_

    Im Übrigen würde es sich nicht AUF der Brücke stauen WEIL sie einspurig wäre, sondern an den angrenzenden Knotenpunkten. Diese müssen entsprechend Dimensioniert werden.

    Was und für wen würde den eine einspurige Carolabrücke für Vorteile bringen? Der Bau wäre wahrscheinlich günstiger und optisch eventuell weniger prägend.

    Die Einspurige Brücke wäre dann bei einer Autopanne, Unfällen usw. für Stunden komplett dicht und quasi nicht passierbar für Rettungsdienste etc. ?


    Naja eine Diskussion über den Neubau der Carolabrücke ist wie mit allem, es werden nie alle Glücklich sein.

    Günstiger und optisch weniger prägend wäre doch schon mal was. Und selbst bei einer Autopanne oder bei Unfällen wäre Platz, wenn keine Trennung der Richtungsfahrbahnen, wie jetzt, erfolgt, bzw. die Radspuren auf der Straße geführt werden. Auch die anderen Brücken sind nicht dicht oder unpassierbar, wenn es mal eine Behinderung gibt. Ggfs. gäbe es ja noch Varianten mit 3 Spuren (wechselseitig 2 Spuren je nach Bedarf)



    Bitte keine sinnlosen Vollzitate des vorstehenden Beitrags. Der Bezug versteht sich von selbst.

    Zitat von MiJa

    Mehr Einwohner und Touristen bedeutet immer mehr Verkehr,Stau,Lärm,Bewegung,Nachfrage nach Konsum usw.

    Die "Argumente" von MiJa sind durchweg Mutmaßungen, Behauptungen oder offensichtlicher Unfug ("täglich 50.000 Autos auf der Brücke"). Und wenn das Zitat von oben stimmen würde, müssten die Automengen in Dresden in den vergangenen Jahren rasant gestiegen sein. Seit der Jahrtausendwende wächst Dresden - von damals 477.000 auf inzwischen 566.000 Einwohner. Zugleich geht die Autonutzung immer weiter zurück. Das belegen nicht nur die Kfz-Mengen-Zählungen der Stadt, sondern auch andere Erhebungen wie die Modal-Split-Daten der TU Dresden. Und man sieht es auch tagtäglich im Stadtbild, in erster Linie, weil deutlich mehr Menschen Rad fahren als noch vor 10, 20 Jahren (was durch die Modal-Split-Erhebung bestätigt wird). Wie passt denn nun das zu der steilen These, dass mehr Einwohner mehr Verkehr bedeuten, MiJa? Es ist einfach eine Behauptung, für die es keinen Beleg, ja nicht mal Indizien gibt.


    Eine Autospur je Richtung hat auf der Carolabrücke schon in der Vergangenheit gereicht, wie etwa bei der Sanierung der anderen Brückenzüge zu sehen war, als nur eine Spur je Richtung zur Verfügung stand. Auch der Verkehrsversuch, der kürzlich startete, mit der Umwidmung von einer Autospur zum Fahrradweg hat nicht zum Chaos geführt - wie auch schon der Umbau der Albertstraße vor einigen Jahren. Im Kontext von Verkehrswende, Radverkehrskonzept, Klimaneutralitäts-Verpflichtungen, Umbau-Plänen der Petersburger und Großen Meißner samt Herabstufung von Bundes- auf Staatsstraße gibt es eigentlich kaum mehr ein wirkliches Argument für eine künftig wieder vierspurige Brücke.

    Also es gilt wohl wie immer eine Mittelweg zu finden. Ich denke an der grundsätzlichen Notwendigkeit einer Brückenquerung an dieser Stelle bestehen letztlich wenig Zweifel. Dafür sprechen das gewachsene Straßennetz sowohl auf alt- wir neustädtischer Seite. Den nahen Uferverkehr dauerhaft über die Albertbrücke zu schicken, ist auf Dauer unpraktikabel.

    Über die Bedeutung des MIV kann man sich streiten. Ein großes Problem des Brückenzuges sind/waren ja die auffächernden Rampen auf beiden Seiten, die sich dem absurd verschwenderischen Straßenbau der 60er anpassten. Das könnte man bei einem Neubau schon korrigieren. Von der Petersburger ist in meinen Augen ein Streifen jenseits des Mittelstreifenniemandslandes perspektivisch abkömmlich.

    Zitat von TLpz_

    Ggfs. gäbe es ja noch Varianten mit 3 Spuren (wechselseitig 2 Spuren je nach Bedarf)

    In Anbetracht der unterschiedlichen Dichte der Verkehrsströme zu unterschiedlichen Zeiten wäre das m.E. eine interessante Lösung (insgesamt gibt es ja Ideen in Richtung intelligenter Verkehrsleitsysteme). Die Rügenbrücke nutzt auch dieses Dreispursystem.


    Zitat von Tobschi

    Wie passt denn nun das zu der steilen These, dass mehr Einwohner mehr Verkehr bedeuten, MiJa? Es ist einfach eine Behauptung, für die es keinen Beleg, ja nicht mal Indizien gibt.

    Wir haben das alles ja schon mal durchgekaut. Die SrV 2018 enthält für diesen Zeitraum jedenfalls Zahlen, die Miljas Thesen teilweise stützen. Wenn bei einem Einwohnerzuwachs von 5% an den KFZ-Zählstellen 2% Zuwachs und auf den Elbbrücken 3% Zuwachs erfolgt, ist eine Korrelation da. Dass das kein 1:1-Verhältnis ist, ist auch normal und erklärbar.

    Möglicherweise interessant für diesen ganzen Diskussionbereich ist auch, dass sich beim Modal Split die PKW-Nutzung beim Einkaufen zwischen 2013 und 2018 überhaupt nicht geändert hatte. Wenn man nun "Einkaufen in der Innenstadt" als ein Maß für Attraktivität heranziehen möchte, wird man sich notgedrungen mit der Frage "per PKW zum Einkaufen Anreisende" auseinandersetzen müssen. Wenn man das zusätzlich erschwert, kann es passieren, dass diese plötzlich den Elbepark oder Kaufpark Nickern attraktiver finden...


    Inwieweit die Zahlen von 2018 heute noch wahnsinnig aussagefähig sind, wage ich zu bezweifeln. Zum einen war zu diesem Zeitpunkt die große E-Bike-Welle erst im Entstehen (und Lime kam mit seinen Rollern auch erst 2019 - glaube ich), was sicherlich noch einmal zu einer Verschiebung zugunsten dieser Mobilitätsformen geführt haben dürfte. Dann haben sich TeilAuto etc. weiter verbreitet. Auf der anderen Seite wird der Prozentsatz älterer Dresdner zugenommen haben, die ja lt. Befragung stärker zur Autonutzung neigen (was ich mit jedem weiteren Jahr übrigens besser nachvollziehen kann).


    Die Ergebnisse der SrV 2023 liegen m.W. noch nicht vor.

    Kurz vor Erreichen der 6-Meter-Marke sind die hängenden Straßenbahn-Schienen noch nicht vom Hochwasser betroffen. Wie es aussieht, werden auch sie kein Hindernis (Verfangen von Treibgut) für den Wasserstrom darstellen.


    Wasserstandsmeldung von heute Abend:


    IMG_1480b.jpg


    Foto: VB

    Heute am Mittwoch soll es eine weitere Pressekonferenz geben - zu Infos aus der Task Force Verkehrsorganisation sowie zum Sachstand des Gutachterstabes zum Brückeneinsturz. Auf die verkehrlichen Dinge bin ich gespannt, bin aber skeptisch ob da viel rauszuholen geht.


    Die gestrig schon aufgekommene und unnützerweise in Lokalmedien wiedergegebene "Köpfe müssen rollen"-Hetzkampagne einschlägiger Populisten halte ich für überflüssig. Es wird nichts vertuscht, aber es braucht erstmal seine Zeit der Untersuchungen und Analysen. Das sollten alle abwarten, dann werden sich auch Schuldfragen klären. Die "Verwaltung treiben wollen", zB mit uferlosen Anfragen und Auskunftspflichten, ist ebenso unter aller Sau und lenkt im Übr. von der Verantwortung der Politik ab, ausreichend Gelder für die Infrastruktur bereitsgestellt zu haben, was nämlich lange nicht der Fall war und ist.


    Beim Wiederaufbau der Brücke(nanschlüsse) sollte, ja muß man die Gehwegengstelle an der Synagoge beheben. Das war immer eine Zwangslage, die nun jedweder Neubau abstellen kann. Das beinhaltet bereits eine Weitung des Gebietsumgriffes bis zum Rathenauplatz, kostet allerdings auch zusätzlich.


    Die Frage nach der Brückengestaltung (einer quasi 3. Carolabrücke) ist von so hohem Belang und Interesse, daß dies nicht nur verwaltungsintern samt Architekturwettbewerb abzuarbeiten ist, sondern dies muß die Stadtgesellschaft entscheiden dürfen (und dann auch ggf über Funding mitfinanzieren).

    Ich halte eine solche stadtgesellschaftliche Entscheidung für gut machbar, denn man kann die Blaupause des Beteiligungsprozesses Königsufer/Nst.Markt mit seinen "Bürgerblicken" heranziehen.


    Ich halte - entgegen anderen - eine historisierende 3. Carolabrücke nicht für inkompatibel mit der nötigen verkehrlichen Ausbaubreite. Es ist ja keine üble Verbreiterung a la Marienbrücke nötig, es ist ein Neubau. Sondern man kann jede Oberbaubreite mit jedweder Brückenarchitektur flankieren.

    Ein den heutigen Schiffahrtsauflagen entsprechender Entwurf (in Anlehnung der histor. Kö-Ca-Brü) könnte infolge des ggf längeren Hauptspannfeldes auch nur noch halb so viele Vorlandpfeiler oder - bögen erhalten - sonst ergäbe es keine Harmonie im Gesamtbild. Es wird im Inneren wahrscheinlich so oder so eine Stahl- oder Betonbrücke - auch über den Vorländern, aber die Fassaden erhielten dort zB Sandsteinverkleidungen und ggf Potenzialstellen für nachzutragenden Bauschmuck. Ich wäre mir im Übrigen auch nicht so sicher, ob eine klassisch gemauerte Bogenbrücke so viel teurer wäre als heutige Brückenkonstruktionen.

    Diese Kampagne von Zastrow im Schulterschluss mit der AfD finde ich richtig übel. Ich hatte das aber auch schon von beiden Parteien durchaus erwartet. Was soll eine Woche nach dem Einsturz denn geklärt sein? Kein in- oder externer Gutachter kann nach so kurzer Zeit schon irgendwelche Untersuchungen abgeschlossen haben. Das wissen auch diese populistischen Brandstifter, werden das aber als mangelnde Transparenz und Vertuschung auslegen - ein Trauerspiel. Aber genau das muss eine Demokratie aushalten können. Hier kommt es jetzt auf die Stadtgesellschaft an.

    Zur künftigen Gestaltung der Brücke gehe ich gerne bis zu einem gewissen Punkt mit. Die bisherige Auffächerung würde ich bei jeder anderen Brücke mit viel Platz drumherum begrüßen. Aber hier mitten in der Stadt ist sie ein Ausdruck des verschwenderischen Umgangs mit dem städtischen Raumes zugunsten von Verkehrsanlagen.

    Wenn ich mir allein überlege, was eine engere Führung des Verkehrs auf Neustädter Seite für die Gestaltung des Carolaplatzes bedeuten könnte…!

    Sehr schwer tue ich mich mit dem Begriff „historisierend“ für die neue Brücke. Ich wiederhole mich, dass ich mir eine elegante Stahlbogenbrücke auf massiven (sehr gern sandsteinverkleideten) Pfeilern sehr gut vorstellen kann. Die Stahlkonstruktion wird aber sicher wesentlich filigraner ausfallen als bei der alten Brücke. Es wäre kompletter Unsinn, den Stahlunterbau noch einmal mit soviel Material zu realisieren. Damals wurde soviel Stahl verwendet, weil es auch gar nicht anders ging. Man wird auch den bzw. die Brückenbögen nicht in ein Natursteinkleid hüllen, wie das auch schon angesprochen wurde.

    Von den ganzen Schmuckdetails, wie Wappen, Figuren, usw. will ich gar nicht erst reden.

    D'accord. Im Grunde liegen wir eng beieinander, es können gerne andere Begrifflichkeiten gewählt werden, wobei ich mit dem einfachen "historisierend" nur eine einfache Richtung zum Verständnis geben wollte. Bei den Verkleidungen wären die Hauptspannfelder natürlich ausgenommen, es sei denn es wäre irgendwie möglich. Ob man eine Stahlbaubrücke (v.a. in den Hauptspannweiten) schlanker als die bisherige oder übliche Betonbrücken hinbekäme, mag und kann ich nicht beurteilen, wäre aber skeptisch, denn als Stahlhohlkasten wäre es auch recht plump, also wäre es wieder ähnlich der alten Kö-Ca-Brücke.


    Nicht sofort abwegig halte ich die neue Petition, welche einen Nachbau der alten Kö-Ca-Brü unter der Prämisse empfielt, dadurch per se einen verkehrswende-tauglichen Querschnitt zu erhalten (also nur Umweltverbund = ÖV, Rad+Fuß), der Zentrumsverkehr müsse sich ja jetzt über Jahre neu finden und würde ohne MIV in der Zukunft de facto keinen neuen Verlust erleiden. Nunja, das wird es sicherlich nicht geben, aber mit zwei PKW-Spuren wäre das so ja auch denkbar - eben auf alter Nachbaubrücke. Ist freilich nur Planspiel, ich lasse das mal so stehen, mal sehen wie die Idee verarbeitet werden wird.


    Bei der heutigen nicht-öffentlichen Sitzung kam heraus, daß auch langjährige Stadträte ihre Grundlagen der Stadtratsarbeit schlecht kennen.

    Die wütend kritisierte Nicht-Öffentlichkeit lag dabei aber nicht am Vertuschen-Wollen der Verwaltung, sondern an der Art der erfolgten Ladung zur Sitzung.

    Da wären wir zwar beim OB, welche die Ausschußmitglieder einläd, aber das nächste Mal soll es a priori als öffentlich geladen und durchgeführt werden.

    SäZ paywall berichtet über die Sitzung (ich dachte gestern es käme eine Pressekonferenz) und darin mitgeteilte neue Sachkenntnisse zur Einsturzursache.

    Ich habe jetzt keine Zeit das hier wiederzugeben, es ist noch nicht viel Handfestes, es sich noch Indizien und weiter verfolgte Vermutungen.

    Es deuten sich aber Schwachstellen im Prüfverfahren an, sodaß das Brückenversagen nicht gesehen wurde. Eine Überarbeitung der Vorschriften hätte somit deutschlandweite Auswirkungen. Zur Verkehrsorganisation wurden auch nur mögliche Stellschrauben mitgeteilt, welche man noch prüfe - wie zB Optimierungen an Ampelschaltungen.


    Bissel Neues kann ich zur Finanzierung mitteilen: Anders wie ich dachte, hat die Stadt doch einen grossen Kostenanteil zu tragen, denn Bundesfernstrassen in Stadtgebieten nützen auch dem Stadtverkehr deutlich, die Städte müssen ergo viel mitfinanzieren. Die Kostensplittung zw. Bund/Land/Stadt ist dabei noch unklar. Es könnten 30/30/40% sein, oder aber auch 30/20/50 oder 20/20/60%. Wer weiß das genau, bzw wovon hängt es ab?

    Ich würde den Einsturz ja als Katastrophenfall ansehen, so wie es auch bei Hochwassern stets der Fall war. Da gelten dann andere fiskalische Regelungen.

    Dennoch muss die LHD gehörig nach Geldquellen suchen, und es wird bereits in den Fördertöpfen der Fördergebiete nach Potenzial nach

    Umschichtungen gesucht. Das wäre dann also zu Lasten etlicher Maßnahmen in den Stadtteilen, aber das werden wir dann sehen.

    Es geht also um ca. 50 Mio € bei optimistischen 100 Mio € gesamt. Da hier aber dringende Strukturänderungen mitgedacht werden sollten, ja müssen,

    wird es teurer, und dann sind die rückliegenden und kommenden Kostensteigerungen on top - also bei 150 Mio wären es schon ca. 75 Mio € für die LH Dresden. Beim Bund führt auch BauBM Kühn schon Gespräche mit Berlin, das werden sicherlich noch weitere Leute auf unterschiedlichen Ebenen tun.

    Das Land wird letztlich auch eine Lösung finden, da bin ich optimistisch, notfalls wird wieder mal die schon deutlich geschrumpfte Not-Rücklage angezapft.

    Ich kann noch ein bisschen was berichten: im Mai 2024 befuhren die Brücke 34.500 Kfz/Tag und damit ca. 15 % aller Brückenverkehre Dresdens die Carolabrücke. 25% des städtischen ÖPNV über die Elbe wurde über die Carolabrücke abgewickelt, außerdem gab es ca. 4.000 Radfahrer und ca. 1.000 Fußgänger pro Tag auf der Brücke.


    Die Modellierungen zeigen eine Verkehrsverlagerung insb. auf die Albertbrücke, in geringerem Maße auf Marien- und Waldschlößchenbrücke. Es wird von einer Auslastung des Verkehrsnetzes gesprochen, angespannt ist die Verkehrslage an Marien- und Albertbrücke. Im ÖPNV wird wohl die 8 auf die Albertbrücke verlegt werden, um die Nord-Süd-Verbindung besser von Osten anzubinden.


    Öffnung Augustusbrücke wird untersucht, dabei wird insb. der Schloßplatz als Gefahrenstelle für Fuß/Rad gesehen. 12.500 Kfz/Tag in der Hochrechnung würden bei Aufrechterhaltung der Sperrung des Terrassenufers über die Augustusbrücke abfließen.


    Zu anderen Spannbetonbrücken: Die Überwachung der Brücke Budapester Straße soll erweitert werden, Untersuchungen bei Löbtauer Brücke und Weißeritzbrücke Würzburger Straße.


    Untersuchungsergebnisse zum Einsturz werden wohl im November vorliegen.

    Zitat von pogaxr

    Öffnung Augustusbrücke wird untersucht, dabei wird insb. der Schloßplatz als Gefahrenstelle für Fuß/Rad gesehen. 12.500 Kfz/Tag in der Hochrechnung würden bei Aufrechterhaltung der Sperrung des Terrassenufers über die Augustusbrücke abfließen.

    Das wäre aus meiner Sicht für den ÖPNV eine absolute Katastrophe und muss daher unbedingt verhindert werden. Schon jetzt wartet eine Straßenbahn teils Minuten, bis sie von der Brücke kommend abbiegen kann. Schon ein Auto (z.B. Taxi, Polizei, ...) reicht derzeit aus, dass eine Bahn mehrere Grünphasen verpasst, da die Ampelschaltungen für Autos und Bahnen getrennt sind.

    Zitat von Elli Kny

    Da hier aber dringende Strukturänderungen mitgedacht werden sollten, ja müssen, wird es teurer, und dann sind die rückliegenden und kommenden Kostensteigerungen on top - also bei 150 Mio wären es schon ca. 75 Mio € für die LH Dresden.

    Diese Aussage setzt voraus, dass die zusätzlichen Maßnahmen im selben Verfahren umgesetzt würden, was ja nicht notwendig ist (bis auf Planungsmittel, die aber für die Sankt Petersburger Straße sowieso anfallen werden, und zwar im Stadtplanungsamt). Es muss im Grunde zunächst "nur" festgesetzt werden, welche verkehrlichen und städtebaulichen Ziele man anstrebt, bevor ein Brückenneubau geplant werden kann. Die Zuführungsstrecken sind ja nicht unterdimensioniert, sondern im Gegenteil bis zu deren tatsächlichem Umbau flexibel anpassbar (die westliche Fahrbahn zwischen Pirnaischem und Rathenauplatz kann z. B. zusammen mit der Straßenbahntrasse erstmal stillgelegt werden, um Promenadenring und Kaitzbachoffenlegung voranzutreiben).


    Es geht bei der kurz-/mittelfristigen Finanzierung durch Land und Bund also mehr oder weniger nur um die Brücke.


    Außerdem muss wohl geklärt werden, was eine Finanzierungsbeteiligung durch den Bund für die Bundesstraße im Bezug auf deren zukünftige Widmung bedeutet - "darf" die frisch gebaute Straße/Brücke dann trotzdem kurzfristig entwidmet werden, weil die Bundesstraße verlegt wird?

    Ich habe mir nicht alles durchgelesen, aber nur mal ein paar Fakten zwischendurch: Der Modal Split ist für Verkehrsbetrachtungen relativ irrelevant, da er nicht die Wegelänge betrachtet. 400 Meter zum Bäcker laufen, zurück, 300 Meter zum Kindergarten laufen, zurück, 12 Kilometer quer durch die Stadt mit dem Auto auf Arbeit, zurück = 67% Modal-Split für Fußgänger, 33% für das Auto. Tatsächlich wurden aber nur 1,4 Kilometer gelaufen und 24 Kilometer gefahren.


    Bisschen interessanter sind ja bspw. die Brücken-Querungszahlen, wo je nach Quelle und Jahreszeit (!) etwas von 1.000 bis 4.000 Radfahrern und 30.000 bis 40.000 Autofahrern (mit im Schnitt mehr als einer Person) genannt wird. Dazu kommt die zunehmende Alterung der Gesellschaft, wobei der Motorisierungsgrad schlichtweg aufgrund der Fähigkeiten mit dem Alter zunimmt (und wenn es als Beifahrer ist... aber die wenigstens 80-jährigen können sicher Rad fahren.).


    Ob man die Verkehrsknoten bei gleicher Leistungsfähigkeit enger zusammenlegen kann, werden schon Verkehrsplaner am besten bewerten können. Es wird sicher einen Grund haben, dass diese so aufgeweitet sind.


    Zur St. Petersburger Straße / B170: Das IST die Umfahrung der Innenstadt. Früher war die Prager Straße eine Straße für Autos und für alle. Um die Innenstadt zu beruhigen und autofrei zu gestalten gibt es die St. Petersburger Straße, damit Autos eben die Innenstadt umfahren. Ich weiß ja nicht, was man hier für Ideen hat, eine Umfahrung für die Umfahrung? Zudem ist die St. Petersburger Straße / B170 eben nur 2-spurig je Richtung, was m.E. auch nicht weiter eingedampft werden könnte. Schaut man mal nach Leipzig, da waren es bis vor kurzem vor dem Hauptbahnhof noch vier Spuren pro Richtung - das ist eine Verkehrsschneisse. Die B170 finde ich dem gegenüber einfach zu queren und kein sonderliches Hindernis (ich quere mit dem Rad oft bei den Kinos, die Ampelphasen sind abgestimmt; alternativ auch oft bei der Kreuzstraße wenn ich in eine Restaurant in der Innenstadt möchte). Und gerade dort bei der Kreuzstraße find ich die Baum-Alleen auch wirklich sehr schön und lassen diese Innenstadt-Umfahrung wirklich nicht wie große Straßen wirken. Sinnvoller als eine kleinere Straße wäre es, die beiden Parkplätze Pirnaischer Platz und Schießgasse zu bebauen.


    Der Georgplatz ist natürlich für Fußgänger eine Wüste, andererseits muss dort auch keiner queren, weil dort auf der anderen Seite auch nur eine große Straße ist. Wer von der Bürgerwiese kommt, quert am Ferdiandplatz. Wer vom Hygiene-Museum kommt, quert an der Kreuzstraße. Dazwischen gibt es für Radfahrer und Fußgänger schlichtweg auch keinen Querungsbedarf.


    Zur Stau-Situation: Auf der linken Elbseite ist es schon sehr viel schlimmer geworden. Die Autos, welche über die Marienbrücke wollen, stehen bis zum World Trade Center. Noch extremer ist es bei der Albertbrücke, da ist quasi und selbst Samstags ein Dauerstau von Lennéplatz bis zur Brücke. Das war vorher nicht so extrem.


    Zur neuen Brücke, falls diese wirklich notwendig sein sollte: Das wird ein Ersatzneubau. Im Wesentlichen wird also das wieder neu aufgebaut, was bisher dort stand. Falls ein Ersatzneubau notwendig werden sollte, erwarte ich da auch, dass dieser im Herbst 2025 fertig sein sollte. Die Brücke in Genua hat keine zwei Jahre gedauert und ist wesentlich komplexer und größer. Wenn Dresden und Deutschland es hier nicht schaffen sollten, die zwei Jahre der wesentlichen größeren Brücke in Genua/Italien zu schlagen, dann verliere ich wirklich jedes Vertrauen in den Standort Deutschland. Das wäre geradezu lächerlich, wenn es Italien schafft, deutlich komplexere Brücken deutlich schneller wieder aufzubauen als wir.


    Beim Neubau sollte man natürlich insb. auch die Belangen der Radfahrer beachten, d.h. neben den Autospuren dort auch ordentliche, breite Radwege bauen. Wie oben ja betont, der Radverkehrsanteil am Individualverkehr ist dort keine 10%, aber trotzdem sollte eine hochwertige Radinfrastruktur (neben der Infrastruktur für den MIV, das steht ja außer Frage) gebaut werden.


    Zitat von MiJa

    Sprich eine einspurige Brücke wäre in meinen Augen keine Option und unterdimensioniert.

    Das steht ja außer Frage. Ich glaube nicht mal die Grünen würden dort mit nur einer Spur je Richtung bei einem Neubau planen. Der Baubürgermeister selbst spricht ja von einem Ersatzneubau und nicht von einer völlig neu konzipierten Brücke mit weniger Spuren. Und selbst wenn könnte er das nicht gegen die Mehrheit durchsetzen (was er ja, zumindest lt. bisheriger Aussagen, auch gar nicht plant).

    Zitat von BW8

    Der Georgplatz ist natürlich für Fußgänger eine Wüste, andererseits muss dort auch keiner queren, weil dort auf der anderen Seite auch nur eine große Straße ist. Wer von der Bürgerwiese kommt, quert am Ferdiandplatz. Wer vom Hygiene-Museum kommt, quert an der Kreuzstraße. Dazwischen gibt es für Radfahrer und Fußgänger schlichtweg auch keinen Querungsbedarf.

    Das ist genau die fehlende städtebauliche Weitsicht, die ich immer wieder in Dresden kritisiere. Wenn die Lingnerstadt dereinst bebaut sein wird, wird es Bedarfe noch und nöcher geben und das wurde auch in der Stadtverwaltung bereits erkannt. Nicht umsonst wird eine schmalere Sankt Petersburger Straße bereits offiziell diskutiert. Die Carolabrücke als Teil dieser bis heute trennenden Schneise bei einem ohnehin notwendigen Wiederaufbau nicht anzupassen, wäre langfristig Unfug. Zumindest die Brückenköpfe sollten angepasst werden.

    Zitat von BW8

    Ich glaube nicht mal die Grünen würden dort mit nur einer Spur je Richtung bei einem Neubau planen. Der Baubürgermeister selbst spricht ja von einem Ersatzneubau und nicht von einer völlig neu konzipierten Brücke mit weniger Spuren. Und selbst wenn könnte er das nicht gegen die Mehrheit durchsetzen (was er ja, zumindest lt. bisheriger Aussagen, auch gar nicht plant).

    Der Verkehrsversuch bildete genau das ab: eine Spur für den MIV und ansonsten mehr Platz für Radfahrer. Diese Aussage ist also falsch. Dem Baubürgermeister geht es nicht um die Beibehaltung von 4 Fahrspuren, sondern um's Geld, weil ein Ersatzneubau wohl ohne neues Planfeststellungsverfahren auskommen könnte un damit günstiger und schneller realisierbar wäre.

    Zitat von Civitas fortis

    Das ist genau die fehlende städtebauliche Weitsicht, die ich immer wieder in Dresden kritisiere. Wenn die Lingnerstadt dereinst bebaut sein wird, wird es Bedarfe noch und nöcher geben

    Das ist die fehlende Sicht von jemand, der es anscheinend nicht live kennt. Von dem Bereich Lingnerstadt kommend möchte ich zu den Kinos, zur Prager Straße oder zum Verwaltungspalast? Dann nehme ich die Querung zum Ferdinandplatz. Ich möchte in die Innenstadt in ein Restaurant, zum Altmarkt, zur Frauenkirche? Dann nehme ich die Querung Kreuzstraße. Dazwischen gibt es keine Ziele, die man erreichen möchte. Es fehlt für Rentner und Kinder eine Querungshilfe über die Straße "Bürgerwiese" dem Trampelpfad folgend. Die St. Petersburger Straße ist dann schnell und einfach überquert und es macht da im Komfort zu Fuß oder mit dem Fahrrad null Unterschied, ob da 2 oder 4 Spuren gequert werden. Quelle: meine praktischen Erfahrungen.


    Zitat von Civitas fortis

    Nicht umsonst wird eine schmalere Sankt Petersburger Straße bereits offiziell diskutiert.

    Das sind Pro-Forma-Veranstaltungen zum Spaß. Ernsthaft mehrheitsfähig ist das in Dresden nicht. Und da braucht man auch nicht von Mitte-Rechts-Koalition reden, auch bei den Linken, bei dem BSW und vermutlich auch bei der SPD würde man das nicht ernsthaft befürworten.


    Zitat von Civitas fortis

    Zumindest die Brückenköpfe sollten angepasst werden.

    Auf Neustädter Seite evtl., das müssten Verkehrsplaner planen. Auf Altstädter-Seite ist die Aufwertung durch die Baum-Allee gegeben und diese halte ich für schön und erhaltenswert.


    Es sind hier anscheinend auch wenige unterwegs, die tatsächlich mal zu Fuß oder mit dem Rad eine Straße queren. Wenn die beiden Richtungsfahrbahnen getrennt sind, dann muss ich stets nur zu einer Seite schauen. Die Ampelphasen der B170 sind auch so ausgestaltet, dass immer mal eine Schwung Autos kommen und dann ist die Fahrbahn wieder leer. Das Prinzip ist das gleiche bei de B172, wobei man dort im Bereich der Dohnaer Straße schwer queren kann, weil man in der Mitte keine Querungshilfe hat (im Form einer Baum-Allee). Die Teplitzer Straße dagegen lässt sich leicht queren (bspw. fahre ich oft vom GG kommend über die Hildebrandstraße zum Zelleschen Weg) - wenn eine Richtung frei ist, kann man queren. Dadurch, dass es zwei Spuren sind, fließt der Verkehr auch zügig weiter. Es sind dann also bspw. 30 Sekunden Autos, 30 Sekunden frei. Bei einer Spur je Richtung hätte man dann z.B. 50 Sekunden Autos, 10 Sekunden frei und es müssten beide Richtungen gleichzeitig frei sein, damit man queren kann - das macht ampelfreie Querungen als Fußgänger oder Radfahrer kaum möglich.


    Daher bitte mal die Ideologie-Mottenkiste einpacken und praktisch denken, was wirklich für Radfahrer und Fußgänger gut ist. Eine Straße, wo der Verkehr abfließt und sich nicht staut, damit zwischendurch lange autofreie Zeiten sind. Eine Baum-Allee in der Mitte als Querungshilfe, damit man stets nur abwartet, bis eine Seite frei ist. Das kann jeder ganz praktisch ausprobieren und einmal die Teplitzer Straße bei der Hildebrandstraße queren. Und einmal die Dohnaer Straße (bspw. Nähe Gillestraße).

    Zitat von BW8

    Zur Stau-Situation: Auf der linken Elbseite ist es schon sehr viel schlimmer geworden. Die Autos, welche über die Marienbrücke wollen, stehen bis zum World Trade Center. Noch extremer ist es bei der Albertbrücke, da ist quasi und selbst Samstags ein Dauerstau von Lennéplatz bis zur Brücke.

    Richtig, den aktuellen Verkehrszustand hatte ich versucht so wiederzugeben, aufgrund von täglichen Beobachtungen und Erlebnissen Mo-Sa.


    Leider wird das scheinbar hier so nicht von vielen geteilt und ernst genommen.


    Im Gegenteil, man wird für seine Meinung zu diesem Thema hier überwiegend belächelt, und es wird sich interessant darüber lustig gemacht und Infrage gestellt.


    Aber gut, am Ende haben wir hier nichts zu entscheiden, und müssen es nehmen wie es kommt. Ob, wie und wann es kommt, können wir hier nicht ändern oder beeinflussen.

    Auch wenn manche den Eindruck erwecken die kommende Brücke selber planen,bauen und bezahlen zu können, da Sie ja alles wissen und alle anderen nur interessanten Unfug schreiben.

    Jeder, der ab und zu mal in der Stadt unterwegs ist, sieht das ja. Zur Neustädter Situation kann ich bspw. nichts sagen, weil ich da selten unterwegs bin. Aber auf Altstädter Seite hat der Stau zwischen Marienbrücke und WTC und zwischen Albertbrücke und Lennéplatz schon extrem zugenommen.


    Zitat von Arwed

    Ich weiß, nicht alle, aber viele können entweder auf den ÖPNV umsteigen oder aber ihre Fahrzeit so wählen, dass sie nicht ausgerechnet zum schlimmsten Berufsverkehr sich mit hinten anstellen müssen.

    Ich find das schön, immer auf die Kleinen. Ich kann so viel Home Office machen, wie ich möchte. Ich kann 5:30 im Büro sein oder 10:00 oder eben gar nicht. Alles schön und gut. Ich muss mich da also nirgendwo im Stau anstellen oder bin auch noch körperlich fit genug, um das Rad zu nehmen. Lehrer, Ärzte, Krankenschwestern, Feuerwehrleute, Polizei & Co. haben diesen Luxus nicht. Eltern, die ihre Kinder in die Schule bringen müssen, haben diesen Luxus nicht. Es ist eine Tatsache, dass die Autofahrquote bei Familien mit Kindern am höchsten - aber familienfeindliche Politik hat in diesem Land ja schon eine lange Tradition. Und für Krankenschwestern, ambulante Pflegedienste, Hebammen & Co. kann man klatschen - aber wehe man erlaubt ihnen halbwegs ohne Stau an ihren Arbeitsplatz zu kommen. Aber was interessiert das Zahlen-Schubser im Home Office, sollen sie doch ihren Job wechseln wenn sie kein Home Office machen können oder wie [was viele auch machen, keine Sorge]...!?

    ^Meine Rede.

    Aber viele Vorredner sehen das anders, und haben ja "Fakten" über Zählungen präsentiert, welche belegen das der Verkehr im Durchschnitt eher abnehmend und Rückläufig ist die letzten Jahre.


    Der Bedarf sowie die Größe der aktuellen Brücke, oder gar eine Erweiterung der Kapazität wurde gänzlich abgesprochen und belächelt. Natürlich mit Fakten belegt ;)