Dresden: Carolabrücke, St. Petersburger Straße und Carolaplatz

    Ich möchte nur nett und kurz darauf hinweisen, daß es seitens Politik, Verwaltung und Stadtgesellschaft nun in oberster Priorität um die präzise Aufklärung von 1. Einsturzursache und 2. Prüfvorgeschichte samt erfolgter Handlungen geht. Dazu beizutragen, wäre sinnvoller als über ferne Träume zu streiten.

    Laut Buchfink vom Buschfunk ist ein Gros der personellen Planungskapazität im STA aktuell mit der Planung und späteren Umsetzung der Verlängerung der Linie 8 ins Industriegebiet Rähnitz (Bosch, TSMC/ESMC) gebunden. Das weiß noch keiner, aber wahrscheinlich gab es eine entsprechende Direktive seitens OB Hilbert dahingehend. Wenn dem so ist, weiß ich beim besten Willen nicht, woher der nun plötzlich hinzugekommene Planungsaufwand zur Causa Carola bewältigt werden kann. Auch sonst halte ich es für ausgeschlossen, daß die Petersburger Schneise oder Teile davon mitgeplant werden kann, zumal wir dort definitiv Planfeststellverfahren brauchen. Was ist eigentlich aus dem Versuch an der Freiberger Strasse (zw. City und Löbtau) geworden, per B-Plan-Verfahren nur für die Straße ein PF-Verfahren zu umgehen? Lange nichts gehört, ist auch schon 3-4 Jahre her. Heißt das, es funktioniert über B-Plan doch nicht?


    Dann scheint die Finanzierung der neuen Carola schon in schwerem Fahrwasser zu dümpeln: die Stadt winkte bereits angesichts ihrer Haushaltsprobleme ab, es gäbe keine Option wie das zu stemmen sei. Der Freistaat meldete ebenfalls, daß er keine Möglichkeit sieht, irgendwoher Geld zu heben, wobei das teils strategisches Manöver gen Bund sein mag. Denn man will den Bund in Berlin drängen, ein Gros der Summen aufzutreiben. Vielleicht ist es ein Glück, daß die Bundesstraße noch über die Carola führt, also der Bund eh der Baulastträger ist (auch wenn der Bund die Durchführung gewöhnlich an die Kommune und ihr STA abgibt), und vielleicht kann man die Carola nun im Bundesverkehrswegeplan als "Katastrophe" auf Platz 1 der Vorrangprojekte (Prio 1) setzen?

    M.E. dürften schon hiesige Bundestagsabgeordnete in Berlin aktiv geworden sein, zumal Rot-Grün in die Ampelregierung hinein, auch um ihren BauBM in DD zu stützen. Die Staatsregierung versucht vermutlich und wie gesagt, erstmal Berlin und darüber die EU anzureitzen, mal sehen wie es dann weitergeht.


    Ich sagte es weiter zurück bereits: man sollte die neue Carolabrücke dann zumindest so an ihren Anschlußstellen bauen, daß sie einer neuorganiserten Petersburger Strasse nicht im Wege steht. Das ist mE machbar und hoffentlich kein Problem. Zum Brückenbauwerk käme lediglich noch das Stück bis Rathenauplatz planerisch hinzu. Für weitere Gebietsbetrachtungen sehe ich keine Chance und auch keine dringende Notwendigkeit, so sehr ich das auch begrüßen würde.

    Gerne könnt ihr weiter über eure Szenarien debattieren, ich möchte das keinesfalls verhindern. Ich halte das lediglich für abseitig und im Sande verlaufend.

    Elli Kny, die Umplanung des gesamten Straßenzuges innerhalb des 26er Rings wäre eine Aufgabe für Jahrzehnte. Das verlangt ja jetzt keiner, zumindest nicht ich.

    Wie Du ja auch schon schreibst, kann es in näherer Zukunft nur um die Brücke bis zum Carolaplatz auf der einen und dem Rathenplatz auf der anderen Seite gehen.

    Für den Gesamtzug sehe ich auch gar nicht das STA verantwortlich, sondern das SPA. Das ist eine tiefgreifende Planungsabwägung der Stadtplanung, wo man mit dem Verkehr in Zukunft hin will. Aber diese Klärung muss jetzt in Angriff genommen werden, um eine Basis für die Brücke selbst zu bekommen.

    Ich würde meinen, dass die Baulast der Carolabrücke komplett bei der Stadt liegt.


    B-Plan anstelle Planfeststellung geht grundsätzlich schon, ich habe an so einem Projekt mal mitgeplant, da ging es auch um eine Bundesstraße, jedoch nicht in Sachsen. Kommt mglw. auch etwas auf die Planfeststellungsbehörde an. Bei der Freiberger liegt die Verzögerung meiner Vermutung nach daran, dass die Radschnellwege dazwischen grätschten, deren Ast Dresden - Freital ja am Hp. Freiberger Straße beginnen soll und für den man evtl. an der Straße noch einmal umplanen müsste.


    Dass die Umplanung des Verkehrzugs Petersburger jetzt nicht auf einmal vom Himmel fällt (planerisch, haushaltär, ...) ist denke ich allen klar, aber als Initialzündung wäre ein daraufhin angepasster Brückenneubau, so er denn kommt, extrem wichtig. Und da müsste man eine Idee haben, wo man denn ungefähr hin will. Die Diskussion dazu flammte ja vor kurzem erst wieder auf.

    Vielleicht ist es bei der Menge an derzeit nicht zu bewältigenden Planungs- und Ausführungsaufgaben an der Zeit, die Verwaltung personell an den relevanten Stellen aufzustocken und Prioritäten zu klären. Mit der Carolabrücke kommen ja nun diese ganzen bisher auf die lange Bank geschobenen Einzelplanungen zusammen und wenn ein Ersatz so dringend ist, wie alle verantwortlichen reflexhaft betonen, muss die Stadt ihrer Verantwortung gerecht werden und Ressourcen dafür vorhalten. Das muss dann auch der Stadtrat einsehen, der ja schon öfter Untätigkeit und Nichtumsetzung von Stadtratsbeschlüssen bemängelt hat, und Mittel dafür umschichten. Dass die irgendwoher kommen müssen, ist klar und wenn ich die Sozialbürgermeisterin am Donnerstag richtig verstanden habe, werden ja durch die Verwaltung schon "vorbehaltlich der Zustimmung des Stadtrates" (dessen Votum in dem Fall aber genau konträr war) Verträge gekündigt, weil das Geld alle ist. Also entweder lebt die Stadt auf zu großem Fuß oder die Prioritäten stimmen nicht.


    Aus diesem Grund finde ich es wichtig, diese Diskussion (ja, auch bis ins Detail der Gestaltung, um die Öffentlichkeit mitzunehmen) jetzt zu führen.

    Als das Hochbauamt vor ein paar Jahren mit der Menge an Schulbaumaßnahmen überfordert war, wurde ein Teil davon an die Stesad als Tochterunternehmen weitergegeben. Das lief meines Wissens recht gut. Laut Homepage der Stesad gibt es bei denen seit diesem Jahr auch ein Geschäftsfeld Infrastruktur/Schiene. Es wäre aus meiner Sicht eine gute Maßnahme die ganze komplexe Aufgabe an dieses Unternehmen zu übertragen.

    Ich lese eure Diskussionen, Vorschläge und Meinungen rund um die Carolabrücke gerne und mit Interesse mit.


    Generell zum Thema Neubau und deren Finanzierung, Verantwortlichkeit der Planungen und Nutzen.


    Ganz abseits der enormen Kosten welche da nun durch einen Neubau entstehen und die unklare Finanzierung, muss im Vordergrund stehen das eine Elbüberquerung an dieser Stelle von enormer Wichtigkeit ist. Mittlerweile leben,wohnen und arbeiten knapp 600000 Menschen in Dresden und dazu kommen Millionen Touristen, wovon die Stadt und das Land Sachsen auch enorm profitieren.


    Der Verkehr in der Stadt ist besonders am Wochenende und Früh/Nachmittag im Berufsverkehr schon grenzwertig, für die Mehrheit der Menschen welche auf die Verkehrsmittel angewiesen sind, um auf Arbeit zu kommen. Die Infrastruktur in Dresden und einzelnen Stadtteilen ist einfach veraltet und nicht mehr zeitgemäß für die gewachsene Größe und Anzahl an Einwohner/Pendler/Touristen.


    Nun fällt erstmal auf absehbar längere Zeit die zentrale Brücke in Dresdens Innenstadt weg, was ein Verkehrschaos zur Folge hat.


    Nun verlagert sich der Verkehr auf die ohnehin ausgelasteten Marinebrücke, Albertbrücke und Flügelwegbrücke. Die Mehrbelastung der Bauwerke welche ohnehin zum Teil schon Schäden aufweisen ist auch klar. Die Forderung die Augustubrücke für den Autoverkehr wieder zu öffnen ist einerseits richtig, um kurzfristig das Verkehrschaos und die Infrastruktur etwas abzumildern, aber auch kontraproduktiv. Die Brücke ist nicht ausgelegt für die Auslastung und die zu erwartende Nutzung.


    Die Carolabrücke hatte 4 Fahrspuren, 2 Bahnspuren sowie Fuß und Radwege. Ein Neubau muss hier mindestens ebenfalls die Voraussetzungen erfüllen, wenn nicht sogar Zeitgemäß und zukunftsorientiert etwas größer eingeplant werden. Mit der Ansiedlung von TSMC, dem Ausbau weiterer Chipfabriken und zunehmendem Tourismus, wird der Verkehr nicht weniger.


    Die Lage der Brücke und die Blickwinkel zur historischen Altstadt verlangen natürlich eine große Bedeutung der zukünftigen Architektur. Also neben der Funktionalität ist der Neubau auch eine Chance Architektonisch eine Aufwertung zu realisieren.


    Zum Thema Brücken und ihre Architektur muss man nicht weit weg schauen für schöne Beispiele. Meiner Meinung nach wäre die Cech Brücke in Prag optisch und Städtebaulich ein schönes Beispiel und würde sehr gut zur Altstadt passen.

    https://en.m.wikipedia.org/wiki/Svatopluk_%C4%8Cech_Bridge


    Ebenfalls in Prag steht die 2014 erbaute Troja Brücke, welche modern und zeitgemäß ist, jedoch unvorstellbar an dem Platz umsetzbar wäre mit dem Bogen.

    https://de.m.wikipedia.org/wiki/Troja-Br%C3%BCcke


    Klar ist nur das die Stadt eigentlich keine Zeit hat für lange Verfahren und Ausschreibungen sowie Wettbewerbe.

    Selbst wenn es schnell geht und die Finanzierung durch EU,Bund,Land,Stadt stehen würde, muss man mindestens mit 3-4 Jahren rechnen.

    2 Mal editiert, zuletzt von MiJa ()

    Aus meinen Erfahrungen mit Köln und Stuttgart weiß ich, dass in Dresden geradezu paradiesische Zustände bezüglich der Geschwindigkeit herrschen, mit der man durch die Stadt fahren kann. Auf die Schnelle kann ich mit folgender Statistik aufwarten: https://de.statista.com/statis…-deutschen-grossstaedten/

    Natürlich kann man es als Ziel ansehen, die Stadt immer autogerechter auszubauen. Andererseits kann man aber auch das Gegenteil tun und voll auf den ÖPNV setzen. Am Raum für die Straßenbahn und den Radwegen würde ich für den Straßenzug keinerlei Abstriche machen, am MIV hingegen umso mehr.

    Zitat von MiJa

    Die Marinebrücke hatte 4 Fahrspuren, Bahnspuren sowie Fuß und Radwege. Ein Neubau muss hier mindestens ebenfalls die Voraussetzungen erfüllen, wenn nicht sogar Zeitgemäß und zukunftsorientiert etwas größer eingeplant werden. Mit der Ansiedlung von TSMC, dem Ausbau weiterer Chipfabriken und zunehmendem Tourismus, wird der Verkehr nicht weniger.

    Ich nehme an, du meinst die Carolabrücke, möchte hier aber deutlich widersprechen. Wenn mit "etwas größer" ein zusätzlicher Fahrstreifen pro Richtung auf der Brücke gemeint sein sollte, würde das nur Sinn ergeben, wenn auch die entsprechenden Abindungen auf beiden Seiten entsprechend verbreitert werden würden. Und wirklich niemand möchte eine (wieder) sechsstreifige St. Petersburger Straße oder eine völlig entmaßstäblichte Albertstraße und den Verkehr in die nördlichen Industriegebiete in der Königsbrücker Straße haben. Es geht ja schon seit 30 Jahren darum, den Verkehr aus diesem Bereich herauszubekommen.


    Für den Norden/TSMC wird eine Anbindung per Straßenbahn und/oder S-Bahn benötigt. Wer mit dem Auto hinfahren will, kann die A4 nehmen, aus dem Umland über A13/A17, aus dem östlichen Stadtgebiet über Waldschlösschenbrücke und Stauffenbergallee (wird gerade instandgesetzt!) und aus dem Westen über Coventrystraße/Nürnberger Straße und Ambrosufer, Flügelwegbrücke sowie Washingtonstraße. Wegen TSMC muss die Carolabrücke nun wirklich nicht sechsstreifig werden.

    Ein paar aktuelle Eindrücke, gerade mal eine Stunde alt.

    Dies werden sicher die letzten Bilder im düsteren-grauem Nass sein, ab morgen heißt es Sonne und blauer Himmel.



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    ^^


    Ja ich meinte die Carolabrücke und habe es geändert, Danke.


    Ich kann deine Ansicht verstehen und auch nachvollziehen. Logisch wäre bei einer 6 Spurigen Brücke, das auch die Anbindungen ausgebaut werden müssen. Ich sagte aber das es mindestens die selbe Kapazität haben muss, oder mehr, nicht 6 Spuren für Autos.


    Mein Beispiel mit dem nicht weniger werdenden Verkehr durch die TSMC Ansiedlung, steigender Tourismus usw. sollte eigentlich verdeutlichen das mehr Menschen in der Stadt/Umland wohnen. Mehr Einwohner und Touristen bedeutet immer mehr Verkehr,Stau,Lärm,Bewegung,Nachfrage nach Konsum usw.


    Ich meinte damit nicht das die zukünftig etwa 2500 Mitarbeiter von TSMC über die Carolabrücke zur Arbeit fahren müssen, sondern dann etwa 5000-7000 mehr Menschen in Dresden leben. Es werden auch noch Zulieferer usw. folgen und die Bosch Fabrik wird auch vergrößert ggf. Zukünftige Ansiedlungen.


    Es sollte einfach bei der Planung berücksichtigt werden was für eine wachsende Stadt sinnvoll und angebracht ist. Wenn man nun gezwungen ist viele Millionen für einen Neubau auszugeben, das gleich mit Verstand und Weitsicht zu tun. Es wäre schlimm wenn man die Brücke mal fertig hat und dann merkt das man sich verplant hat.


    Aktuell fuhren täglich etwa 50000 Autos über die Brücke, diese fahren nun über andere Brücken.


    Es kann nun mal nicht jeder mit dem Rad oder der Bahn fahren auch wenn es manche gerne so wollen. Der Bedarf ist da, wie es jetzt ist merkst du wahrscheinlich auch täglich im Verkehr.

    Zitat von MiJa

    Aktuell fuhren täglich etwa 50000 Autos über die Brücke, diese fahren nun über andere Brücken.

    Das ist eine wilde Zahl, dafür hätte ich gerne mal eine Quelle? Die höchste Belastung war 2003 mit 53.000 Autos, seitdem rapide fallend, wie auf allen Brücken in Dresden. Waren es 2016 40.000, sind es 2022 noch 31.000 Autos am Tag gewesen.

    Zitat von Plattenbauromantik

    Das ist eine wilde Zahl, dafür hätte ich gerne mal eine Quelle? Die höchste Belastung war 2003 mit 53.000 Autos, seitdem rapide fallend, wie auf allen Brücken in Dresden. Waren es 2016 40.000, sind es 2022 noch 31.000 Autos am Tag gewesen.

    Leider sind die Zahlen ab 2014 (glaube ich) nicht mit denen davor vergleichbar, weil die Erhebungsmethode eine andere ist. Wenn ich mich recht entsinne, wurde bis 2014 immer an einem bestimmten Werktag gemessen, seitdem wird durchgehend automatisch gemessen und daraus der Durchschnitt errechnet. Das bedeutet, dass die aktuellen Zahlen immer ein Durchschnitt sind, der Wochenenden und Ferien einschließt, in denen der Verkehr definitiv geringer ist. Ob das durch erhöhtes Verkehrsaufkommen zur Weihnachtszeit oder zu anderen Veranstaltungen ausgeglichen wird, kann ich nicht einschätzen; ebenso ist nicht bekannt, ob in die Berechnung Korrekturfaktoren einfießen. Ich halte es aber für gut möglich, dass werktags mehr als die ermittelten durchschnittlich 31.000 Fahrzeuge die Brücke überquert haben.

    (Alles nur aus der Erinnerung; bei Interesse kann ich das noch mal rausuchen. Es wurde auch hier schon diskutiert.)

    Zitat von gacki

    Leider sind die Zahlen ab 2014 (glaube ich) nicht mit denen davor vergleichbar, weil die Erhebungsmethode eine andere ist. Wenn ich mich recht entsinne, wurde bis 2014 immer an einem bestimmten Werktag gemessen, seitdem wird durchgehend automatisch gemessen und daraus der Durchschnitt errechnet. Das bedeutet, dass die aktuellen Zahlen immer ein Durchschnitt sind, der Wochenenden und Ferien einschließt, in denen der Verkehr definitiv geringer ist. Ob das durch erhöhtes Verkehrsaufkommen zur Weihnachtszeit oder zu anderen Veranstaltungen ausgeglichen wird, kann ich nicht einschätzen; ebenso ist nicht bekannt, ob in die Berechnung Korrekturfaktoren einfießen. Ich halte es aber für gut möglich, dass werktags mehr als die ermittelten durchschnittlich 31.000 Fahrzeuge die Brücke überquert haben.

    (Alles nur aus der Erinnerung; bei Interesse kann ich das noch mal rausuchen. Es wurde auch hier schon diskutiert.)

    Ich finde das persönlich eine gute Methode, um den Bedarf bzw. die Kapazitäten von Spuren, Straßen und Brücken zu klären. Warum eine vierspurige Straße bauen, die nur am Bruchteil eines Tages ausgelastet und ansonsten völlig überdimensionert ist und wertvollen innerstädtischen Bereich versiegelt?


    Jetzt wäre eine großartige Gelegenheit, den Umbau der St. Petersburger Straße, wie er ja auch von der Stadt angeregt ist, voranzutreiben:


    (Kostenfreier Artikel)

    https://www.saechsische.de/dre…e-in-dresden-5910679.html


    Im Artikel wird auch auf die sinkenden Autozahlen auf der Strecke eingegangen, die bereits jetzt eine Spurenreduzierung ermöglichen würden.


    Aus meiner Sicht ist die St. Petersbruger samt Carolabrücke überdimenioniert gewesen. Die Reduzierung während des Verkehrsversuchs auf eine Spur Richtung Altstadt hat ja auch keine besonderen Stauvorkommen produziert, zugegeben war der Zeitraum natürlich zu kurz, um das abschließend zu beantworten.


    Zu den täglichen Überfahrten, natürlich muss man die Corona Jahre, insbesondere 2020 und 2021, hier rausnehmen. Aber ansonsten finde ich bei den Quellen auch dann nur sinkende Zahlen zur Marienbrücke (leicht), Carola und Waldschlößchenbrücke.

    Ich glaube laut ihren Aussagen fahren Sie nicht täglich mit dem Auto in die Altstadt. Schauen Sie sich bitte die Flügelwegbrücke,Carolabrücke in den Stoßzeiten von 7-9 Uhr und 15-18 Uhr an, oder an Samstagen oder wenn Veranstaltungen,Konzerte,Striezelmarkt usw. ist.


    Was ist den bitte hier bei einer 2 Spurigen Brücke je Richtung völlig überdimensioniert für eine Landeshauptstadt mit knapp 600000 Einwohner , jährlich 2,1 Mio Touristen (2023) und besonders am Wochenende tausenden Besucher aus dem Umland und Nachbarländern?


    Wo versiegelt die Brücke wertvollen innerstädtischen Bereich? Tut mir Leid das ist lächerlich.


    In der Innenstadt ist aktuell seit dem Wegfall der Carolabrücke ein reines Verkehrschaos und zwar Montag bis Samstag. Zwischen Schreibtischtheorie und der Praxis auf den Straßen liegt ein großer Unterschied!

    Aber ja sie würden die Brücke einspurig planen, da ja die Zahlen der Überquerung im Durchschnitt rückläufig sind, wird schon passen.

    Zitat von MiJa

    Ich glaube laut ihren Aussagen fahren Sie nicht täglich mit dem Auto in die Altstadt. Schauen Sie sich bitte die Flügelwegbrücke,Carolabrücke in den Stoßzeiten von 7-9 Uhr und 15-18 Uhr an, oder an Samstagen oder wenn Veranstaltungen,Konzerte,Striezelmarkt usw. ist.

    Ich fahre täglich mit dem Auto die St. Petersburger Straße und wohne mitten im Stadtzentrum, mit Blick auf die momentane Umgehungstrasse Willsdruffer Straße. Daher kann ich ihnen bestätigen, dass sich trotz der Sperre des Terrassenufers und dem Wegfall der Carolabrücke der Verkehr in den letzten Tagen bei weitem nicht so dramatisiert hat, dass man hier von einem Verkehrschaoswie etwa wie beim Schillerplatz-Experiment sprechen kann.

    Zur Flügelwegbrücke, die Verlegung der B170 von der großen Meißner Straße auf das Emerich-Ambross Ufer sind bereits seit langem in der Planung, der letzte Punkt ist der Ausbau im Bereich des Flügelwegs. Mit dieser geplanten Umlegung wird sich der Verkehr weiterhin verringern, zumal auch eine Verkehrsberuhigung des Neustädter Markts geplant ist.


    Zitat von MiJa

    Wo versiegelt die Brücke wertvollen innerstädtischen Bereich? Tut mir Leid das ist lächerlich.


    Ich sprach oben eindeutig von einer überdimensionierten Straße, welche versiegelt. Bitte genauer lesen.


    Zitat von MiJa

    Was ist den bitte hier bei einer 2 Spurigen Brücke je Richtung völlig überdimensioniert für eine Landeshauptstadt mit knapp 600000 Einwohner , jährlich 2,1 Mio Touristen (2023) und besonders am Wochenende tausenden Besucher aus dem Umland und Nachbarländern?


    Die Tatsache, dass ein Großteil der Touristen diese Straße nicht mit dem Auto benutzt? Und von den knapp 600.000 Einwohnern tuen es ja auch immer weniger, wie ich Ihnen das bereits aufgezeigt habe. Diese Zahlen beinhalten auch ihre Auslandstouristen, Wochenendbesucher usw.

    Am neustädter Ufer war man doch nicht ganz fertig mit der Beräumung, es wurde dunkel am Samstag abend, die Leute waren müde, man machte nur im Strömungsbereich alles reine. Am Hang liegen noch Schutt und wohl Teile der Fernwärmerohre, deren runde Löcher man am Widerlager gut erkennt.

    Der Preilerrest rechts wurde ebenso nicht mehr geschafft, es war ja auch wurscht ob man ihn nun stehen läßt oder nicht.

    Der Pfeilerrest ist nun Mahnmal, das gefallene Stück Pfeiler rechts davon erinnert an den Trümmerblock vor der Frauenkirche.

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    Es wurden keine Bojen durch die Wasserschutzpolizei am Sturzteil in der Schiffahrtsrinne befestigt (nicht im Foto), wie mal vermeldet wurde. Wozu auch.

    Der Grund, die Stelle nach Überflutung markiert zu halten, ist absurd, denn man sieht klar und deutlich, wo der Balken im Wasser liegt.

    Am Freitag hieß es auch, man könne die ca. 20 PKW unter der Carolabrücke am altstädter Brückenkopf nicht rausholen, aber am Abend (zu den Sprengungen) waren dort kein einziges Auto mehr zu sehen. Also muß sie ja jemand herausgefahren haben.

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    Die Fahrgastschiffe haben bei Hochwasserzeiten angeblich immer einen ständigen Steuermann an Bord, um bei Havarien eingreifen und gegensteuern zu können. Notfalls wird das Schiff mit aller Motorkraft losgelöst auf Wasser gehalten, es darf nur nicht zu Kollisionen mit irgendwas kommen.

    P1220992.jpg

    alle fotos elli kny

    Zitat von Plattenbauromantik

    Ich finde das persönlich eine gute Methode, um den Bedarf bzw. die Kapazitäten von Spuren, Straßen und Brücken zu klären. Warum eine vierspurige Straße bauen, die nur am Bruchteil eines Tages ausgelastet und ansonsten völlig überdimensionert ist und wertvollen innerstädtischen Bereich versiegelt?

    Ich finde ja die Idee, Verkehrsmittel und -züge nach der Durchschnittsauslastung zu planen, wenig sinnvoll. Dann staut es sich also werktags ohne Ende (mit entsprechenden Folgen auch für die Anwohner), und am Wochenende und in den Ferien haben wir dann eine leidliche Auslastung?

    Wieso leistet sich Dresden z.B. eine Straßenbahn zur Messe?


    Dass der Verkehrszug zwischen Carolabrücke und Georgplatz mit seinem "ungenutzten" Grünstreifen schlecht geplant ist, sehe ich auch so. Ich habe irgendwo noch eine Postkarte mit Blick auf den Pirnaischen Platz aus den 60er oder 70er Jahren - das sieht wirklich gruselig aus (wenn ich sie finde, scanne ich sie ein).

    Zitat von Plattenbauromantik

    Im Artikel wird auch auf die sinkenden Autozahlen auf der Strecke eingegangen, die bereits jetzt eine Spurenreduzierung ermöglichen würden.

    Es ist sinnvoll, sich so was im Detail anzusehen. Der Artikel spricht von "24.900 Fahrzeugen pro Tag", was eine Reduzierung von vier auf zwei Spuren ermöglichen würde. Allerdings ist diese Belastung nicht symmetrisch: In Richtung Hauptbahnhof sind es 15.900 und in der Gegenrichtung nur 9.000 (Diese Asymmetrien gibt es übrigens oft; vermutlich wäre es sinnvoll, mal herauszufinden, an welchen Stellen die "Rückflüsse" dann erfolgen und warum. Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass es dafür gute Gründe geben kann. Die Größe der Asymmetrie ist allerdings auffällig.).

    Und nun zur Spurenreduzierung: Im Zug des 26er Rings gibt es zwischen dem Abzweig Magdeburger Str. bis kurz vor der Freiberger Str. eine einspurige Führung. Diese ist aus meiner laienhaften Sicht über einen großen Teil des Tages gut ausgelastet, aber nicht unbedingt überlastet - und das bei 6.500 Fahrzeugen in dieser Richtung. Wenn man das Modell der Petersburger in Richtung Hbf. darauf überträgt, würde es bedeuten, dass diese Strecke mehr als die doppelte Verkehrsmenge aufnehmen müsste. Ich sehe nicht, dass das reibungsfrei funktionieren würde.


    Der Teufel sitzt bei diesen Planungen immer im Detail.

    Ich finde die Kommentare von MiJa sehr interessant. Sie repräsentieren genau die Art zu denken, die dem autogerechten Ausbau der Städte seit Jahrzehnten voraus gegangen sind und es auch weiterhin tun. Ausgehend von der Überlegung, dass dem MIV eine möglichst staufreie Durchfahrung der Stadt möglich sein soll - und das zu jeder Tageszeit - bedingt die Forderung nach einem immer weiteren Ausbau des Straßenraums. Was würde MiJa denn noch ergänzend zum ruhenden Verkehr sagen? Kostenfreie Parkplätze in Wohnortnähe, am Arbeitsplatz und eigentlich überall, wo man hinfahren will, sind ein Grundrecht, oder?

    Ich finde den Ansatz der Ermittlung der Frequentierung über den Durchschnitt absolut richtig. Ja, in Stoßzeiten gibt’s dann Stau. Ich weiß, nicht alle, aber viele können entweder auf den ÖPNV umsteigen oder aber ihre Fahrzeit so wählen, dass sie nicht ausgerechnet zum schlimmsten Berufsverkehr sich mit hinten anstellen müssen. Da hilft meist schon eine kurze Verschiebung der Fahrzeit, um den schlimmsten Stoßzeiten zu entgehen.

    Ganz konkret zum Straßenzug Petersburger Straße, Carolabrücke, Albertstraße finde ich aber auch, dass hier die reinen aus dem gegenwärtigen Verkehrsaufkommen abgeleiteten Zahlen auch zu kurz greifen. Dieser Straßenzug schneidet seit Jahrzehnten, genauer seit seinem verkehrsoptimierten Ausbau, den Stadtbereich östlich davon von der Innenstadtentwicklung ab. Dieses Gebiet hat seitdem kaum eine Entwicklung erfahren, die seiner zentralen Lage entsprechen würde, was ganz eindeutig auf diese Barrierewirkung zurückzuführen ist.

    Hier müssen ganz klar andere Präferenzen gesetzt werden als bisher.

    Das freut mich wenn Sie es interessant finden,ich lese hier auch viel interessante Beiträge.


    Ja scheinbar repräsentiere ich die Art zu denken, und sehe einen autogerechten Erhalt oder Ausbau der Städte nicht negativ, sondern notwendig angepasst zum Wachstum und Entwicklung der Stadt.


    Womöglich ist es die Art zu denken der jenigen die auf das Auto angewiesen sind, und nicht wie von Ihnen vorgeschlagen "Fahrzeit so wählen, dass sie nicht ausgerechnet zum schlimmsten Berufsverkehr sich mit hinten anstellen müssen".


    Es gibt tatsächlich Berufstätige die nicht Mo-Fr 9-17 arbeiten, oder abhängig von Lust und Laune Homeoffice machen können.


    Ich habe hier nicht wie es gerne dargestellt und verdreht wird eine 6 Spurige Highway Stadtautobahn gefordert, sondern lediglich hingewiesen die bisherige Kapazität der Brücke nicht zu reduzieren, eher zu erhalten. Sprich eine einspurige Brücke wäre in meinen Augen keine Option und unterdimensioniert.


    Kostenfreie Parkplätze überall wo man hinfährt als Grundrecht ist Blödsinn, aber das war sicher auch rhetorisch gemeint.



    Bitte keine sinnlosen Vollzitate des vorstehenden Beitrags. Der Bezug versteht sich von selbst.

    Zitat von Arwed

    Ganz konkret zum Straßenzug Petersburger Straße, Carolabrücke, Albertstraße finde ich aber auch, dass hier die reinen aus dem gegenwärtigen Verkehrsaufkommen abgeleiteten Zahlen auch zu kurz greifen. Dieser Straßenzug schneidet seit Jahrzehnten, genauer seit seinem verkehrsoptimierten Ausbau, den Stadtbereich östlich davon von der Innenstadtentwicklung ab.

    Ich glaube, das hat weniger mit dem "verkehrsoptimierten" Ausbau zu tun. Die Grunaer Str. ist ja irgendwo auch verkehrsoptimiert (zwei Spuren in jeder Richtung, dazu Straßenbahn in Mittellage) und hat nicht eine vergleichbar trennende Wirkung (letzte Messung 19.300 Fahrzeuge/Tag). Es ist m.E. die zusätzliche Großräumigkeit, die den Abschnitt zwischen Carolabrücke und Georgplatz so problematisch macht.