Dresden: Carolabrücke, St. Petersburger Straße und Carolaplatz

Unter Straßen- und Tiefbauprojekten habe ich diesbezüglich bereits meine Ansichten geteilt.

Ich sehe viele planerische, rechtliche und finanzielle Probleme bei einer möglichen Rekonstruktion der alten Carolabrücke. Zumal ja der Komplettabriss noch nicht feststeht.

Sollte es so sein, so würde ich in Hinblick auf die Gestaltung der Sankt Petersburger Straße zu einer inneren und technischen modernen Carolabrücke tendieren, die aber äußerlich die alte Form annimmt. Das könnte aber nur wirklich funktionieren, wenn man den Straßenzug Sankt Petersburger Straße zumindest vom Brückenkopf bis zum Pirnaischen Platz in die Planungen einbeziehen würde.

Für eine solch grundlegende Stadtplanung nehme ich auch ein paar Jahre mehr an Verkehrschaos auf mich.

Und wenn wir schon dabei sind: Wiederaufbau des Venezianischen Hauses, Gondelhafen und vielleicht noch des Belvedere auf der Brühlschen Terrasse als Info-Pavillon für die BUGA 2033 und später als Info-Pavillon, moderne stadthistorische Ausstellung (Jahrtausendflut 2002, Pegida, Gegenbewegungen zu Pegida, Wiederaufbau und Neubau, Einsturz der Carolabrücke,...) , Café und Restauration, öffentliche Toiletten und Veranstaltungsort.

Die Psychologie darf man nicht unterschätzen. Wenn in einigen Monaten Gutachter sich hinstellen und sagen Zug A und B sind sicher, will man sich darauf verlassen? Ich bin nun wirklich kein Aluhut, aber das flaue Gefühl bleibt definitiv.

Die Schwächen der Konstruktion sind ja offensichtlich bekannt. Dann kann als Konsequenz nur der Totalabriss stehen.

Zitat von Civitas fortis

Also so, wie auf der Marienbrücke, der Albertbrücke und vor der Sperrung für den MIV auch auf der Augustusbrücke? Nee, stimmt, geht überhaupt nicht!

Warum konnte man das bei der Marienbrücke machen? Genau, weil die Denkmalpflege den flussabwärts gelegenen Teil für nicht relevant gehalten hat.

Die Augustusbrücke ist m.E. ein Fehlschlag, weil nichts halbes und nichts ganzes. Radfahrer wissen teilweise nicht, wo genau sie nun fahren sollen (instinktiv scheinen insbesondere Radfahrer von außerhalb zu denken "Kopfsteinpflaster? Das kann es ja wohl nicht sein"; und die Verkehrsführung auf der Neustadtseite ist auch suboptimal). Für mich ein schönes Beispiel, wie historisches Bewahren und praktische Nutzung kollidieren - heute würde doch niemand Radwege als Großpflaster ausführen.

Man baut heute Brücken anders als vor 130 Jahren, und das aus gutem Grund. Niemand käme heute vermutlich auf die Idee, das Blaue Wunder als einen Neubau zu errichten. Dinge wie Materialverbrauch spielen dort auch hinein. Die Idee "Wir bauen eine Brücke nach den Anforderungen des 21. Jhd., aber mit Technologie und Ästhetik des 19. Jhd." finde ich abseitig.

Zitat von Ziegel

Auch die eingestürzte Carolabrücke hat einen Strompfeiler.

Bei immer niedrigeren Pegeln ist jeder zusätzliche Strompfeiler ein potenzielles Problem.

Zitat von gacki

Die Augustusbrücke ist m.E. ein Fehlschlag, […] heute würde doch niemand Radwege als Großpflaster ausführen.

Auf der Augustusbrücke wurde geschnittenes Pflaster verlegt und als ich letztes Wochenende ein paar Stunden auf der Brücke u. a. den Verkehr beobachtet habe, kamen alle Radfahrer damit klar und niemand fuhr auf dem Gehweg - es wurde sich sogar nebeneinander fahrend entspannt unterhalten. Jetzt haben wir zwei Anekdoten, die sich widersprechen, und nun?

Zitat von gacki

Die Idee "Wir bauen eine Brücke nach den Anforderungen des 21. Jhd., aber mit Technologie und Ästhetik des 19. Jhd." finde ich abseitig.

Das mag ja jeder finden, wie er meint, aber wenn mich nicht alles täuscht, ging es bei dem Vorschlag einer Rekonstruktion ausschließlich um die Ästhetik und nicht um die Technologie - die ist bei nahezu jeder Rekonstruktion auf dem jeweils aktuellen Stand.

Die verkehrlichen Anforderungen verändern sich übrigens gerade, bzw. ist das ja v. a. in Innenstadtlagen gewünscht, und nähern sich denjenigen des 19. Jahrhunderts erstaunlich an (Straßenbahn, Fußgänger, Radfahrer, wenige "Fuhrwerke") - freilich nicht auf der heutigen Carolabrücke, aber über eine schmalere Nord-Süd-Verkehrsachse und damit eine Verkehrsreduzierung wird ja nun schon eine weile diskutiert. Außerdem findet der Verkehr des 21. Jahrhunderts auch auf anderen historischen Brücken statt, aber das brauche ich ja jetzt nicht in jedem Beitrag zu wiederholen.

Zitat von Joe

Dann müsste entsprechend geklärt werden, wie man den Denkmalschutz handhaben sollte.

In erste Linie gibt es eine bestehende Brücke, welche auch unter Denkmalschutz steht. Sollten also die Spannbetonteile der noch stehenden Brückenteile abrisswürdig sein, wäre die naheliegendste Lösung, die Pfeiler zu erhalten (wie es, auch für die Straßenbahnbrücke, schon von Ministerpräsident Kretschmer angesprochen wurde) und nur die Betonteile neu zu erstellen.

Zitat von Joe

Neben allen möglichen Planungshürden wird hier vor allem auch der Kostenfaktor eine Rolle spielen.

Vor allem sehe ich auch einen Zeitfaktor. Das ist die mit Abstand wichtigste Nord-Süd-Verbindung für den Straßenverkehr und für den ÖPNV.

Zitat von Joe

Der neue Radweg könnte hier zumindest zugunsten eines Fußgängerweges etwas dezimiert werden.

Die Anzahl der Fußgänger ist, selbst jetzt im Sommer, sehr überschaubar. War etwas geschockt, als ich die Zahlen gelesen hatte: über 40.000 Autos, 1.230 Radfahrer (jetzt im Sommer) und 300 Fußgänger (jetzt im Sommer). Diesen 300 Fußgängern (jetzt im Sommer) kann man dann auch einen Seitenwechsel zumuten. Mehr geschockt war ich allerdings davon, dass für 1.230 Radfahrer eine komplette Spur weggenommen wurde. Hätte gedacht, hier fahren täglich 30.000 Radfahrer darüber und da ist es nur sinnvoll, eine Spur zu Gunsten der Radfahrer wegzunehmen. Aber um den "Verkehrsversuch" soll es hier gar nicht gehen. Ich sehe kein Problem darin, die maximal 300 Fußgänger bei gutem Wetter (sonst weniger) während der ungeplanten Bauphase aufgrund eines Brückeneinsturzes für die Zeit des Wiederaufbaus die Seite wechseln zu lassen.

Zitat von Ziegel

Aber wie ich Dresden kenne, wird diese Chance auf ganzer Linie versemmelt und uns ein ähnliches Ungetüm wie die Welterbe-Waldschlösschenbrücke vor die Nase gesetzt - die übrigens 11 Jahre nach Einweihung immer noch keine gültige Baugenehmigung hat.

Bei einem Neubau käme so etwas wie die WSB raus, korrekt. Wie ja schon erwähnt wurde, dürfen keine Pfeiler mehr in den Fluss bei einem Neubau. Dieser Fakt und dazu noch höhere heutige Anforderungen (wie man ja sieht: zurecht heute höhere Anforderungen) erlauben quasi nur noch Brücken im Stil der WSB. Das würde dann also auch dort kommen, sofern man es nicht als Wiederaufbau im Bestand deklarieren kann!?

Das dürften die beiden realistischen Optionen sein, exakt gleich wie jetzt wiederaufbauen, die Pfeiler weiternutzen und nur die Spannbetonteile neu machen oder eine Art WSB 2.0.

Sondergenehmigung, weil dort etwa die doppelte Breite im Vergleich zur Elbe an dieser Stelle zu überwinden ist? Die Fahrrinnenbreite in Dresden und flussabwärts beträgt 50 Meter. Soviel Abstand müsste auf jeden Fall zwischen den Pfeilern sein (auch wenn andere Bestandsbrücken das unterschreiten, jaja). Argument gegen Strompfeiler wäre wohl auch, sie sind sehr viel teurer im Bau und im Unterhalt. Aber so weit sind wir ja auch noch nicht:

1. Sind die sanierten Brückenteile evtl. doch hinreichend tragfähig?

2. Wenn nicht, könnten zusätzliche Abstützungsmaßnahmen ausreichen?

3. Wenn nicht, reicht es die Spannbetonteile abzureißen und neu zu machen, unter Erhaltung der bisherigen Pfeiler?

4. Wenn nicht und neu gebaut werden muss, muss genauso wie jetzt neu aufgebaut werden aufgrund Denkmalschutz?

5. Wenn wir jetzt 4x Nein haben, können wir über einen Neubau reden - dort wird meiner Einschätzung nach eine Brücke im Stil der WSB herauskommen.

Liebe Forumsteilnehmer,

ich fin. de diese Diskussion absolut spannend.

Dennoch muss ich sagen, dass ich mir zwar meine ästhetisch und stadtplanerische Meinung bilde, aber von planungsrechtlichen Dingen keine Ahnung habe.

Insbesondere die Vorgabe der Pfeileranzahl einer Brückenkonstruktion verwundern mich.

Einige bautechnische Laien diskutieren hier über architektonisch-stilistische Dinge. So wie ich.

Interessant ist dann die die entsprechende bautechnische wie behördliche Planung.

Fundierte Informationen dürften hier weiter helfen.

P.S.: Die Diskussionen hier haben definitiv mehr Niveau als in anderen Medien. Bitte weiter so und vielen Dank für Eure fundierten Informationen!

Die Fahrrinnenbreite von 50 Metern für die Elbe findet sich in zahlreichen Quellen bei Google, unter anderem auch Quellen vom Bundesministerium.

Ein zurückhaltendes und keinesfalls dominantes Erscheinungsbild erhält man durch eine Sanierung im Bestand. Selbst wenn die Spannbetonteile nicht mehr sicher tragfähig wären, wäre es die naheliegendste Lösung, die bestehenden Pfeiler zu nutzen und darauf mit Spannbetonteilen nach aktuellem Stand der Technik aufzubauen.

Sicherlich hat die Sanierung dieser Brücke die absolute (auch fiskalische) Priorität in Dresden, daher dürften sich alle anderen Projekte jetzt erstmal dort hintenan stellen. Man kann hier natürlich 20 Jahre diskutieren, gleichzeitig sollte klar sein, dass auch alle anderen Projekte sich dann 20 Jahren in die Zukunft verschieben werden.

Eine Brücke, welche dann womöglich in Konflikt mit Wasserstraßen-rechtlichen Bedingungen steht und einen jahrelangen Rechtsstreit nachzieht, zu erwägen, dürfte das Risiko für 20 Jahre Stillstand in der gesamten Stadt massiv erhöhen.

Die Carolabrücke ist tatsächlich nicht besonders schön, völlig klar. Andererseits auch unauffällig.

Der Baubürgermeister berichtet im Stadtrat, dass er sehr von einem vollständigen Ersatzneubau ausgeht. Brückenzug B hat wohl erheblich Schaden genommen und er bezweifelt, dass ein Prüfingenieur unter den aktuellen Umständen Brückenzug A eine Freigabe erteilen wird.

Der gemeinsame Pfeiler ist wohl auch beschädigt, wie ich das rausgehört habe. Ich gehe auch von einem Komplettabriss aus.

Selbst wenn Brückenzug A wieder eröffnet wird, werden 70% der Bürger dort nichtmehr drüberfahren.

Heute Abend werden übrigens die Gleise und Leitungen gesprengt, um den durchhängenden Teil bis zum Hochwasser rauszuheben.

Der Teil im Wasser bleibt während des Hochwassers im Wasser.

Zitat von Civitas fortis

Das mag ja jeder finden, wie er meint, aber wenn mich nicht alles täuscht, ging es bei dem Vorschlag einer Rekonstruktion ausschließlich um die Ästhetik und nicht um die Technologie - die ist bei nahezu jeder Rekonstruktion auf dem jeweils aktuellen Stand.

Ich bin da sicherlich kein Spezialist - aber stählerne Bogenbrücken mit darüberliegender Fahrbahn scheinen mir in neuerer Zeit nicht gerade häufig vorzukommen. Dafür, dass dieser Brückentyp (nach meiner Wahrnehmung) zurückgedrängt wurde, dürfte es vermutlich Gründe geben.

Das hatte ich mit "Technologie" gemeint.

Der Brückenbau über Bundeswasserstrassen ist eine Wissenschaft für sich. Die Elbe ist eine Bundeswasserstrasse, zuständig ist der Bund, dem Ausbau und Unterhaltung obliegt. Rechtsgrundlage ist das Bundeswasserstrassengesetz. Es regelt auch die Kreuzung von BWStr. durch öffentliche Verkehrswege, hier die städtische Carolabrücke (oder ist das Land Sachsen zuständig? siehe sächs. Straßenrecht).

"Erfordert die Linienführung einer neu zu bauenden Bundeswasserstraße oder eines anderen neuen öffentlichen Verkehrsweges eine Kreuzung, hat der andere Beteiligte die Kreuzungsanlage zu dulden. Seine verkehrlichen und betrieblichen Belange sind angemessen zu berücksichtigen. Dies gilt auch für die Änderung bestehender Kreuzungsanlagen." (§ 40 Abs. 1 BWStrG).

Hier gehts um einen neuen öffentlichen Verkehrsweg, also ist der Bund hier der andere Beteiligte, der zu dulden hat. Seine verkehrlichen Belange, die die Stadt Dresden bei ihrem Brückenneubau berücksichtigen muss, sind die technischen Regeln für den Brückenbau über Wasserstrassen. In den Wasserstrassen ist ein Gefährdungsraum definiert, der bei Kreuzungsbauten freizuhalten ist. Der Gefährdungsraum wird anhand einer Richtlinie konkret für das jeweilige Vorhaben ermittelt. Darin heißt es:

"Der Gefährdungsraum einer Wasserstraße umfasst den Raum, den fehlmanövrierte, im Allgemeinen leere, Wasserfahrzeuge sowie nach oben überstehende Aufbauten oder Einrichtungen (z.B. ausgefahrene Kranausleger) im Sinne von außergewöhnlichen Einwirkungen gemäß DIN 1055-9 erreichen können. Bauteile, die innerhalb dieses Raumes liegen, sind potentiell durch Schiffsanfahrungen gefährdet."

Man kann also nicht generell sagen, dass Brückenpfeiler in Bundeswasserstrassen nicht (mehr) zulässig sind, es kommt vielmehr auf den Einzelfall an. Neben der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs spielen sicher auch gestalterische und wirtschaftliche Erwägungen eine Rolle, die abzuwägen sind (klick)

Bauwerke über Wasserstraßen können erhebliche Störungen im Radarbild eines auf den Kreuzungsort zufahrenden Schiffes verursachen und beeinträchtigen daher in unterschiedlichem Maße die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs. Das könnte auch gegen bestimmte Brückenbauformen oder Pfeileranordnungen sprechen - kommt halt drauf an. Stählerne Stabbogenbrücken z.B. sollen radarmäßig besonders schlecht sein.

Wer "Belege" für dies und das will, sollte sie sich selbst einholen, für langwierige Ermittlung der aktuellen Planungsvorgaben habe zumindest ich keine Zeit.

Die Pfeilerfreiheit und Durchfahrtshöhe an Bundeswasserstraßen kennen die Dresdner aus der Debatte um eine Rad+Fuß-Brücke (bzw Kombi mit Tram) vom Ostragehege gen Pieschen/Mickten, wo diese Herausforderungen mehrfach deutlich geworden sind und es hohe Kosten und lange Rampen ergab.

Die Regelungen findet man mE aber nicht in Richtlinien für Brückenbau sondern in den Vorschriften an und für Bundeswasserstraßen - eben Belangen des Schiffsverkehrs. Ich erwähnte bereits, daß es ggf Ausnahmetatbestände geben könnte, aber Genaues weiß ich natürlich nicht dazu.

Eine neue Brücke "wie die Waldschlößchenbrücke" sehe ich an der Carolabrücke nicht, dort wird es gemäß Spannweiten wohl wieder eine Spannbetonkonstruktion sein müssen, denn was bitte gibt es denn noch? Es darf nichts nach oben ins Stadtbild ragen - das dürfte doch klar sein.

Ich war soeben von 18:30 bis 21:30 Uhr nahe der Brücke, ich erfuhr vor Ort daß es eine Sprengung gegen 19 Uhr geben wird. MDR Ticker berichtete live.

Aber dann tat sich 3 Stunden nichts Sichtliches. Es gab einen letzten tollen Sonnenuntergang für die "größte Spannbetonbrücke der DDR", dann wurden die Gleisstränge am neustädter Brückenkopf mit Feuerwerk (4 Gluttöpfe mit Magnesium - sonst für die Gleisverschweißung gebraucht) durchtrennt (unklar ob das gelang, denn die Gleise an der Bruchstelle hängen immer noch oben), dann lange nix, dann wurde "Sprengung für 21:45 angesetzt" (da war ich gerade weg), aber das war nur ein Rumms welcher die Fernwärmerohre trennen sollte. Generell ergab sich mE viel Verzögerung, weil man am neust. Brückenkopf wohl kaum mit den FW-Leitungen weiter kam. Nun heisst es, daß die Bagger den noch durchhängenden Teil am neustädter Ufer abreissen. Das kapiere ich aber nicht, denn wie bitte will man denn da was von unter her abreissen?! Na schaun mer mal.

^{alle fotos elli kny}

Zitat von Civitas fortis

Anscheinend hat man entweder die Auswirkungen falsch eingeschätzt oder zu zurückhaltend eskaliert

Kalbe ohne Kaffee. Ansonsten wäre ihm auch das Fernwärmekaliber von einem halben Meter, dass die Synagogen-Bullen erbeben ließ, aufgefallen. Ist die Heizung in der Synagoge grad luftleer?

Für die Binnenwasserstraßen ist die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (wsv.de) zuständig. Dieser wiederum unterstehen 17 regionale Verwaltungen und für die Elbe ist das Wasserstraßen und Schiffffahrtsamt Elbe (wsa-elbe.wsv.de) zuständig. Auf Wikipedia wird die Struktur mehr erklärt.

Bei Neubauten wird angestrebt das Brückenbauwerke möglichst ohne Brückenpfeiler im Fluss geplant und gebaut werden. Da dies keine absolute Vorgabe ist werden wohl auch Neubauten erlaubt wenn die Pfeiler nah am Ufer, also nicht im Fahrwasser sind oder zumindest das Fahrwasser verbreitern.

Ziel ist es die Sicherheit der (gewerblichen) Schifffahrt zu verbessern.

Durch zwei Kollisionen innerhalb weniger Monate - Februar und Juli - in 2024 verursacht von gewerblichen Schiffen mit einer Eisenbahnbrücke bzw. der Behelfsbrücke über die Hunte bei Elsfleth wurden diese so schwer beschädigt das Eisenbahnverkehr nicht möglich war (Q). Seit etwa Ende August sind u.a. die Häfen in Oldenburg, Brake und Nordenham per Eisenbahn wieder erreichbar (Q).

Lange Rede kurzer Sinn, Fahrwasser frei von Hindernissen zu halten oder diese, wenn sich die Möglichkeit wie bei Neubauten ergibt, zumindest zu reduzieren ist m.E. sinnvoll (bei der neuen Pfaffendorfer Brücke zu Koblenz wären dies über 50 Meter).

Der Abriss der restlichen Überbauten und auch der Unterbauten, da wohl ebenfalls beschädigt, zeichnet sich ab. Ich kann mir nicht vorstellen das Gutachten und eine verantwortungsbewusste Behörde ruhigen Gewissens die volle uneingeschränkte Funktion nachweisen können.

Zu vermuten ist, dass der Neubau wieder aus drei Überbauten besteht und man möglicherweise auch die Pfeiler baulich trennt. Die Überbauten liesen sich mittels Stahlverbundbauweise als Segmente vor Ort montiert um sie anschließend einzuheben oder die Überbauten könnten per Verschub eingebracht werden.

Edit: mdr-webcam

Edit 2: Am 16.09.2024 hat ein Frachtschiff den Strompfeiler der Hammer Eisenbahnbrücke bei Düsseldorf, welche den Rhein quert, gerammt. Das Schiff schlug trotz doppelwandigen Rumpf Leck und musste in den Neusser Rheinhafen abgeschleppt werden. Ob die Brücken beschädigt wurde ist vermeldet (Q).