Dresden: Carolabrücke, St. Petersburger Straße und Carolaplatz

main1a, guter sachlicher Kommentar.

Bei allen Überlegungen zu lichten Höhen und Breiten in der Wasserstraße und zu effektiven Bautechnologien darf man aber auch einfach nicht vergessen, um was für einen Brückenstandort es hier geht.

Ganz ohne Lokalpatriotismus ist es sicher nicht vermessen zu sagen, dass die Altstadtansicht von der Elbe aus zu den wertvollsten Stadtbildern der Welt gehört. Ein wichtiger Teil davon ist/war die Carolabrücke. Es wird eine Herkulesaufgabe, hier für einen Neubau die richtige Gestaltung zu finden. Wenn ich an alle hier mit hinein spielenden Faktoren denke (Bundeswasserstraße unten, Bundesstraße oben, Lokalpolitik, Denkmalschutz, Dresdner Verkehrsbetriebe, Drewag, ADAC, ADFC, usw.) wird mir wirklich bange. Ein Neubau bietet ohne Zweifel eine gewaltige Chance zur richtigen Weichenstellung, aber auch die Gefahr des krachenden Scheiterns.

Ich wechsle aktuell zwischen Faszination und Schockzustand hin und her. Wie bei jedem tiefgreifenden Einschnitt auch wird man sich sicher an den Ausfall der wichtigsten Brücke der Innenstadt gewöhnen. Davon bin aber zumindest ich noch meilenweit entfernt.

@ ziegel: So kommst du aber nicht weiter, dann kannst du bei 50% aller Aussagen "Belege" fordern, dabei sind wir hier keine Dissertation mit Fußnoten.

Die Frage des Brückenpfeilers stellt sich derzeit überhaupt nicht, es sind wichtige andere Dinge im Gange und in Diskussion, die Fragen der Neubau-Rahmenbedingungen werden sich bald zur Genüge stellen und auch bewertet werden. Insofern wies ich jetzigen Quellenaufwand zurück (er kam jetzt durch andere User, Danke) und verweis für Aussenstehende aufs kürzliche Beispiel der Brücke vom Ostragehege.

Es gibt auf SäZ und DNN empfehlenswerte Brücken-Newsticker, wo immer neue Erkenntnisse erläutert werden, und wo es bereits einige gute Interviews mit Fachleuten gab. Für die Carolabrücke ist Prof. Steffen Marx von der TUD der Mann der Stunde, denn er leitet nun die Ursachenforschung und wird das Einsturzgutachten anfertigen.

Für die Carolabrücke kann man laut BauBM Kühn einen Neubau als Ersatzneubau deklarieren, sodaß man die Pfeilerstandorte weiter nutzen kann und es kein grosses Planfeststellverfahren geben müsste bzw auch die Schifffahrtsrichtilinien wenig Auswirkung haben. Es ist hier ja auch kein Pfeiler mitten im Fluß bzw mitten in der Fahrrinne. Für mich ist die Frage wichtiger, ob man die Anschlüsse zu den Verkehrsknoten enger fassen wird, damit würde man Optionen für Carolaplatz und Petersburger ermöglichen. Eine konkrete Mitplanung der Angrenzungsräume braucht es nicht zu geben, man darf jetzt nur nichts für die Zukunft verbauen. Die Engerfassung der Kreuzungsaufweitungen muß mitgedacht werden. Alles wird man nicht auf einmal Planen und Bauen können.

Inzwischen ist der weitere Teil des Zuges C zum Zusammenklappen gebracht worden. Und ja, ein Kneifbagger hat es tatsächlich mit Knabbern am Durchhänger vollzogen.

Zitat von Arwed

Ganz ohne Lokalpatriotismus ist es sicher nicht vermessen zu sagen, dass die Altstadtansicht von der Elbe aus zu den wertvollsten Stadtbildern der Welt gehört. Ein wichtiger Teil davon ist/war die Carolabrücke.

Ich möchte an dieser Stelle daran erinnern, dass die "alte" Carolabrücke gerade mal 50 Jahre Teil des Stadtbilds war - in etwa so lang wie auch die "neue" Brücke.

Ohne Zweifel wird man bei einer Neukonstruktion die Wirkung auf das Panorama beachten müssen. Die neue Brücke hatte das m.E. nicht schlecht gelöst; vielleicht auch, weil sie eine Abgrenzung zwischen dem historischen Kern und der Neubebauung vornahm und so in ihrer Gestaltung auch logisch erschien.

Mal eine ganz ungewöhnliche Idee in den Raum geworfen: Braucht es denn zwingend die Brücke an diesem Standort oder kann man nicht einfach gänzlich drauf verzichten? In meinen Augen hat die Brücke doch aktuell nur eine so hohe Relevanz, weil sämtliche Infrastruktur darauf ausgelegt ist schnell durch das Zentrum zu kommen von Nord nach Süd. Doch den Fokus kann und sollte man verändern (können). In Europa geht der Trend weg von der Auto-Zentrierten Innenstadt und auch in Dresden arbeitet man dran, den Verkehr aus dem Zentrum zu nehmen. Wäre es da nicht sinnvoller auf den Neubau zu verzichten. Allein die Situation an den Kreuzungen wäre ohne Brücke viel besser. Am Rathenauplatz kann man direkt abbiegen in Richtung Fetscherplatz, Waldschlösschenbrücke und Albertbrücke, die Straßen nehmen das ja jetzt schon erzwungen auf. Auf der Neustädter-Seite würde aus dem Carola-Platz eine große T-Kreuzung und der Verkehr könnte sich anders verteilen. Fahrradfahrer haben (ähnlich die die DVB) mit der Augustusbrücke eine ganz eigene Elbüberquerung ohne Autos. In meinen Augen sollte man die aktuelle Zeit ohne Carola-Brücke nutzen und einen begleitenden Verkehrsversuch wissenschaftlich durchführen. Nicht nur die Altstadt-Ansicht würde profitieren auch Städtebaulich würden sich rund um das Venezianische Haus ganz neue Möglichkeiten ergeben. Auch würde der Wegfall den Nord-Süd-Verkehr doch eher um die Altstadt herum leiten und nicht mehr hindurch, was ja allen zu gute kommt.

^ Im ÖPNV halte ich die Brücke im Zuge der Nord-Süd-Verbindung für äußerst wichtig, der dauerhafte Umweg über die Augustusbrücke wäre m.E. anbindungtechnisch ein Rückschritt, zumal die Straßenbahn dann nur noch drei Elbquerungen hätte - sobald eine aufgrund von Sanierungsmaßnahmen wegfiele (die Instandsetzung der Marienbrücke kündigt sich ja bereits an), würde das System mit den Zubringerstrecken vermutlich hoffnungslos überlastet sein.

Für die Straßenbrücke ließe sich angesichts der angestrebten Rückdimensionierung der gesamten Achse und des Neustädter Markts untersuchen, ob nicht ein zweistreifiger Querschnitt ausreichend wäre.

taukri, der Gedanke kam mir tatsächlich auch schon. Den Mut, diesen Vorschlag ernsthaft zu untersuchen, wird aber leider niemand aufbringen.

Die Elbquerungen braucht die Stadt aber meines Erachtens schon alle. Man wird in den nächsten Jahren ja 1:1 sehen, wie erfolgreich sich jeglicher Verkehr andere Wege sucht. Allein wenn ich an die ganzen Radfahrer denke, die sich jetzt wieder durch die Fußgängerzonen den Weg bahnen müssen, wird mir bange. Es fiele dann dauerhaft für die Straßenbahnen nicht nur eine Elbquerung weg, sondern auch eine Redundanz bei Störungen.

Dresden musste nach dem Krieg ein Vierteljahrhundert ohne Carolabrücke auskommen. Damals gab es aber auch noch bedeutend weniger Verkehr.

Die Verlegung der Bundesstraße und damit des Durchgangsverkehrs ist aber bereits ein ganz altes Thema. Der MUSS nun einfach auf den Tisch.

Spannend wäre auch, ob es die Stadt Dresden schafft die Bundesstraße vor dem Wiederaufbau zu verlegen. Wenn das klappen würde, könnte man die Brücke wirklich kompakter aufbauen. Dann würde sie nicht mehr so viel Raum einnehmen.

Für eine Verlegung der Bundesstraße(n) wurde ja immer die Fertigstellung des Knotens Altcotta als Voraussetzung genannt. Mich würde interessieren, ob diese Voraussetzung zwingend ist und wenn ja, woraus sich dies begründet. Und ob schon die Klassifizierung als Bundesstraße überhaupt einen Einfluss auf den Querschnitt eines Brückenbauwerks hat (ich glaube es eher nicht), oder ob sich dies aus der Verkehrsbelastung herleitet. Die Stadt ist ja sowieso im Besitz der Baulast für die Bundesstraßen in ihrem Gebiet und konnte immerhin im Rahmen des Verkehrsversuchs einen Fahrstreifen einziehen.

Ich glaube in Cotta geht es wohl langsam voran. Als ich letzte Woche dort vorbeigefahren bin, waren zahlreiche Baumaschinen auf der Fläche zugange, die für die für die neue Trasse der B170 noch fehlt. Ich meinte auch in den Lokalmedien gelesen zu haben das dieses oder nächstes Jahr Baustart in Sicht war, finde es aber nicht mehr.

Ich glaube die Fertigstellung ist zwingend, weil sonst der Ortskern und der Bereich um die Schule zu stark überlastet werden (so wurde es bisher immer argumentiert). Anders gesagt, wenn es möglich gewesen wäre die B170 bisher zu verlegen, wäre es schon passiert. Aber mit viel Glück ist die Bundesstraße ja bald aus der Stadt weg (jetzt wo die Brücke auch weg ist und ein gewisser Zugzwang entsteht).

Zitat von taukri

In meinen Augen hat die Brücke doch aktuell nur eine so hohe Relevanz, weil sämtliche Infrastruktur darauf ausgelegt ist schnell durch das Zentrum zu kommen von Nord nach Süd.

Und warum ist letzteres so?

Vielleicht, weil die Menschen heutzutage nicht mehr dort wohnen, wo sie arbeiten?

Als die erste Carolabrücke gebaut wurde, hatte Dresden etwa halb so viele Einwohner wie heute; und zu diesem Zeitpunkt war motorisierter Individualverkehr noch nicht auf der Agenda. Trotzdem hielt man es damals für notwendig, an dieser Stelle eine Brücke zu bauen - statt der vorhandenen Fähre. Ich vermute, man wird auch damals Brücken nicht "auf Verdacht" gebaut haben...

Wer aktuell sein möchte, was so gerade (bautechnisch) an der Carolabrücke los ist-- kann sich hier über diese webcam informieren.

gacki: das will ich auch gar nicht bestreiten, dass Wohnung und Arbeitsplatz an getrennten Orten liegen, doch wäre es nicht sinnvoller den Verkehr um das Zentrum herum zu leiten. Welchen Vorteil zieht man heutzutage an einer Planung mitten durch? Ich meine wer mit dem PKW von Coschütz nach Klotzsche will, ist über Autobahn doch wesentlich schneller als mitten durch die Stadt. Damals wo die erste Brücke geplant wurde (und auch später zu DDR-Zeiten) gab es die A17 noch nicht, da war eine Verbindung dort sinnvoll und richtig. Ebenso gab es die Waldschlösschenbrücke noch nicht. Ich bin kein Fachmann beim Thema Verkehrsfluss, aber vom Bauchgefühl und den zuletzt rückläufigen Zahlen auf der Albertstraße her ist die Bedeutung vermutlich nicht mehr so zentral wie in den 70er Jahren. Eine reine Brücke für die Straßenbahn + Radverkehr an der Stelle wäre doch bestimmt um einiges günstiger zu realisieren und hätte Vorteile für die Innenstadt oder?

Wenn vor dem Wiederaufbau die Bundesstraße umgelegt wird, dann dauert der Neubau der Brücke noch viel länger. Nur mit dem Druck dahinter, weil es eben eine Bundesstraße ist, wird der Neubau schneller vorangetrieben und garantiert auch besser bezuschusst.

Zitat von Prinz Ali

Wer aktuell sein möchte, was so gerade (bautechnisch) an der Carolabrücke los ist-- kann sich hier über diese webcam informieren.

MDR ist jetzt auch live mit einer webcam. Die andere pausiert gerade, ggf. nur vorübergehend-

Vor allem der Durchgangsverkehr wird sich in den nächsten Jahren in und um Dresden wahrscheinlich sowieso sehr stark verändern, wenn neben dem Äußeren Stadtring West (Cotta) auch die S 177 (Hochland) bis zur Autobahn 4 fertiggestellt wird. Unter diesen Voraussetzungen sollte ein Brückenneubau und auch eine Umgestaltung der gesamten Sankt Petersburger Straße betrachtet werden (und darüber hinaus Große Meißner/Köpckestraße sowie Budapester Straße). Wenn ich allerdings höre, dass es dem Baubürgermeister und auch Stimmen in Bund und Land jetzt schon um "Ersatzneubau" (also identisch, da keines Planfeststellungsverfahrens bedürftig) geht, muss wohl noch erheblich mehr Druck ausgeübt werden. Dass die Verkehrsmengen, die anderswo abgeleitet werden können (Waldschlößchenbrücke, Flügelwegbrücke) innerhalb des 26er-Rings nichts zu suchen haben, wenn unsere Stadt sich städtebaulich sinnvoll entwickeln soll, ist aber wahrscheinlich noch nicht allen klar.

^ Ersatzneubau mit einfachem Planverfahren heisst nicht, daß es das gleiche Bauwerk sein muss. Natürlich baut man 50 Jahre später konstruktiv, ästhetisch etc. anders, es kommt nur darauf an daß der Ersatzneubau keine NEUEN und/oder anderen Auswirkungen auf Belange seiner Umgebung hervor bringt. Das wäre mE bei jedem üblichen Brückenbau mit Lagegleichkeit gewährleistet - oder was bitte soll der neue Beton- oder Stahlbalken sich negativer auf jemanden auswirken als der morsche Balken zuvor? Spannend wird die Sache an den Spreizungen an den Ufern/Brückenköpfen, dort könnte es uns doch mächtig auf die Füße fallen. Da verlangt dann die Bürokratie wohl doch ein Planfeststellverfahren, weil sich allein schon die Bordverläufe ändern. Vielleicht muß man da kreativ werden, und Asphaltflächen mitbauen und in Sperrmarkierung setzen, welche man später noch braucht? Egal.

Man merkt hier im Strang, daß die Causa Carola nun zahlreiche fundamentale Fragen für die Stadt auswirft. Das ist ja auch gut so. Das gesamte Verkehrssystem ist erstmal unter eine gewaltige Ruption geraten, die Verkehre sind gezwungen neue Wege und Mobi-Lösungen zu finden. Man wird daraus lernen können und evtl. gar erstaunt sein, wie "gut" es auch "ohne" läuft, mal abwarten.

Daß der Verlauf der Bundesstraße über den Stadtring-West die Verkehrsmengen an Carola mindert, ist eine alte Mähr. Das hat nur wenig Wirkung, denn die meisten MIV-Verkehre sind doch grob gesagt Quell-und-Zielverkehre aus dem Stadtgebiet (Quelle hab ich keine, ist alte festgestellte Binse). Den umlegungstauglichen Transitanteil kann man eher durch eine andere Verkehrssteuerung wegbekommen, was auch eine engere Straßenbreite mit weniger Abflußkapazität einschlösse (also was man für die Petersburger angedenkt).

Für den letzten BA in Cotta meine ich, daß die Planung seit Jahren nicht weiter zum Abschluß des noch unter Lamontain in Tektur genommenen PF-Verfahrens gekommen ist. Ein Baustart ist - auch aus mE noch ungesicherter Finanzierung - nicht absehbar, ein Versagen also der Zuständigen.

Vielleicht täusche ich mich, aber eventuell hat die Stadtplanung/Verkehrsplanung doch irgendwas zur Petersburger in der internen Schublade. Abwarten..

Die Stadt selbst hat auch eine Carola-Webseite - klick - mit Fotos und Infos. Ein aktuelles Foto daraus (Quelle LH Dresden, dresden.de)

Zitat von Elli Kny

Ersatzneubau mit einfachem Planverfahren heisst nicht, daß es das gleiche Bauwerk sein muss.

Das ist mir klar, aber wenn bspw. weitere Strompfeiler (Auswirkung auf die Bundeswasserstraße) notwendig sind oder die Kapazität auf der Brücke sich ändert (Auswirkungen auf die Bundesfernstraße), muss der Plan neu festgestellt werden.

Zitat von Elli Kny

Daß der Verlauf der Bundesstraße über den Stadtring-West die Verkehrsmengen an Carola mindert, ist eine alte Mähr. Das hat nur wenig Wirkung, denn die meisten MIV-Verkehre sind doch grob gesagt Quell-und-Zielverkehre aus dem Stadtgebiet (Quelle hab ich keine, ist alte festgestellte Binse).

Natürlich ist der Ausbauzustand eines Verkehrszuges ursächlich für dessen Nutzungsumfang. Allerdings gibt es ohne Bundesstraßenwidmung mehr Möglichkeiten für Änderungen. Ich würde auch abweichend von der Binse behaupten, dass es viel Durchgangsverkehr gibt, der sich anders leiten lässt, z. B. eben über die Waldschlößchen- oder Flügelwegbrücke und ihre Zufahrten. Die Petersburger samt Carolabrücke war eben die als solche ausgebaute, ausgeschilderte, und bekannte Hauptroute verschiedener Richtungen. Dresden hat genügend Brücken, dass ähnlich lange Wege über völlig andere Routen möglich sind.

Aus meiner Sicht sollte dieses Ereignis ein Überdenken von Verkehrsentwicklungs- und Rahmenplanungen bewirken. Ein Ersatzneubau, wie vom Bau-BM offenbar schon innerlich beschlossen, wird den bisherigen städtebaulichen Zwangspunkt der breiten Nord-Süd-Verkehrsschneise weiter festigen, was definitiv nicht gut für die städtebauliche Entwicklung der Innenstadt ist, wie flankierende Entwicklungen ja bereits eindrücklich gezeigt haben (nördliche Pirnaische Vorstadt, Ferdinandplatz, Wiener Platz).

Zitat von Ziegel

Ach Gacki, das ist eine interessante Argumentation. Sowas kann ich auch: 1933 hatte Dresden etwa 100.000 Einwohner mehr als 2023, aber eine Brücke weniger. Mit so einer grobkörnigen Betrachtung kommt man wirklich nicht weiter.

Hast Du überhaupt verstanden, welche Fragestellung ich aufgeworfen hatte? Anscheinend nicht. Etwas Mitdenken ist anscheinend zu viel verlangt.

Warum hat man am Ende des 19. Jhd. an diesem Punkt (anstelle einer bestehenden Fährverbindung) in Sichtweite (!) von zwei weiteren bestehenden Brücken die Carolabrücke gebaut?

Zitat von taukri

Welchen Vorteil zieht man heutzutage an einer Planung mitten durch? Ich meine wer mit dem PKW von Coschütz nach Klotzsche will, ist über Autobahn doch wesentlich schneller als mitten durch die Stadt.

Ich würde davon ausgehen, dass entsprechende Pendler das auch heute bereits so handhaben, wenn das schneller ist.

Was ist aber mit Verkehr, der kürzere Entfernungen abdeckt? Z.B. von Trachenberge nach Johannstadt oder womöglich in die Altstadt selbst?

Zitat von taukri

Ich bin kein Fachmann beim Thema Verkehrsfluss, aber vom Bauchgefühl und den zuletzt rückläufigen Zahlen auf der Albertstraße her ist die Bedeutung vermutlich nicht mehr so zentral wie in den 70er Jahren. Eine reine Brücke für die Straßenbahn + Radverkehr an der Stelle wäre doch bestimmt um einiges günstiger zu realisieren und hätte Vorteile für die Innenstadt oder?

Ich vermute, dass in den 70er Jahren die Bedeutung ebenfalls noch nicht so zentral war; spannend dürfte es in den 90ern geworden sein.

Eine Straßenbahn-, Fußgänger-, und Radfahrerbrücke wäre möglicherweise leichter zu realisieren, hätte aber wieder Nebenwirkungen an anderer Stelle. Vereinfacht gesagt: Wir bekommen dann eben doch wieder Stadtautobahnen, nur an anderer Stelle.

Mehr Brücken bedeuten eben auch, dass der Verkehr stärker verteilt wird. Hypothese: Wenn man die Waldschlösschenbrücke um noch zwei Spuren verbreitert gebaut hätte, hätte man doch noch ein bis zwei weitere Brücken für den Autoverkehr sperren können. Was das aber für Folgen für die Verkehrsentflechtung hätte, dürfte jedem klar sein.

Zitat von Elli Kny

die Verkehre sind gezwungen neue Wege und Mobi-Lösungen zu finden. Man wird daraus lernen können und evtl. gar erstaunt sein, wie "gut" es auch "ohne" läuft, mal abwarten.

Die Wilsdruffer Str. ist derzeit eine komplette Katastrophe; zweifelsfrei durch das gesperrte Terrassenufer.

Zitat von Elli Kny

Daß der Verlauf der Bundesstraße über den Stadtring-West die Verkehrsmengen an Carola mindert, ist eine alte Mähr. Das hat nur wenig Wirkung, denn die meisten MIV-Verkehre sind doch grob gesagt Quell-und-Zielverkehre aus dem Stadtgebiet (Quelle hab ich keine, ist alte festgestellte Binse).

Das deckt sich jedenfalls auch mit meinen Beobachtungen. Diese Verkehrsmengen jetzt z.B. generell über die Waldschlösschenbrücke (oder Marienbrücke/Albertbrücke) kanalisieren zu wollen, scheint mir illusorisch. Schon jetzt ist die Durchlassfähigkeit der Marienbrücke in Stoßzeiten alles andere als berauschend; und die Anbindung der Albertbrücke ist auch nicht gerade der Brüller (dort könnte man aber auf Altstädter Seite sicherlich mit der Ampelschaltung was erreichen, damit die Rechtsabbieger nicht immer der Radfahrer wegen eine komplette Spur blockieren).