Ausbau Frankfurt Süd mit Neubau Deutschherrnbrücke

Das ist genau das was ich meinte in meinem letzten Beitrag. Diese Ausfädelung zum Flughafen zeigt tatsächlich ziemlich gut die Situation wie sie auch hier höchstwahrscheinlich entstehen wird. Einfach das Bild um 180Grad drehen und die Gebäude der Umgebung hinzudenken... Das einzelne neue Gleis wird wegen der Höhenproblematik mit der Gerbermühlstraße halt nicht direkt in die Strecke aus Offenbach einfädeln können sondern erstmal noch eine Ebene höher zu liegen kommen und per Rampe nach unten geführt so dass die Weiche zur Einfädelung in das Gleis aus Offenbach dann gemäß der Grafik in Schmittchens Beitrag erst Höhe Siemensstraße liegen wird.

Eine Gleisführung wie in Tunnelklicks Skizze dagegen würde keine Probleme lösen. Sämtliche Kreuzungskonflikte blieben da erhalten, nur dann in den jeweils umgekehrten Fahrtrichtungen. Plus zusätzliche Kreuzungskonflikte für sämtlichen Güterverkehr vom/zum Ostbahnhof der im Südbahnhof zwingend über die südlichen Bahnhofsgleise laufen muss um die Strecken zum Forsthaus oder nach Darmstadt zu erreichen.

Bahnhofshalle am Südbahnhof wäre echt was feines. Muss nicht genau die gleiche sein wie sie schon einmal dort stand, aber Form und Dimension sollten dem schon sehr nahe kommen. Wird mit der aktuellen DB Netz aber leider nicht passieren. Außerhalb von Berlin reißen die lieber sogar noch bestehende Bahnsteighallen ab und ersetzen diese mit ihren seelenlosen neuen Standard-Bahnsteigdächern die nicht mal ansatzweise die Eleganz der noch in den 90ern in großen Mengen (u.a auch am Hbf die Bahnsteige 2/3 und 6-9) verbauten seriellen Bahnsteigdächer von gmp haben.

Auf jeden Fall ein hochinteresantes Projekt.

Verrückte Idee für die alte Deutschherrenbrücke: Wie wäre es wenn man in das Gerüst der Brücke (Natürlich unter Beachtung des Denkmalschutzes und nach statischer Ertüchtigung) modulare Wohneinheiten mit 1-2 Zimmern einhängt und so die Brücke in ein den Fluß überspannendes Apartmentgebäude umwandelt? Technisch ist so etwas sicher machbar und wäre ein architektonisches Highlight für Frankfurt, ganz zu schweigen von dem neuen Wohnraum der sich hier erschließen würde.

^ Na ja, abgesehen davon, dass das die Optik der Brücke doch erheblich beeinträchtigen würde, befürchte ich, dass du beim andächtigen Betrachten der Skyline vor einem sich im Main spiegelnden Sonnenuntergang dein Piccolöchen doch schnell versabbern würdest, wenn 5 m hinter dir ein Güterzug über die neue Brücke donnert und unter dir ein Frachtschiff pfeift...

Von der Deutschherrnbrücke stellte ich mal Thumbs - der übliche Disclaimer 😉: zum vergrößern bitte anklicken - ein die insbesondere die nicht barrierefreien Zugänge am nördlichen Hafenpark (1. Reihe) und südliche Hochufer (2. Reihe) zeigen.

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Tunnelklick hatte gestern geschrieben, dass die südliche Vorlandbrücke nicht denkmalgeschützt ist. Wobei mir nicht klar ist ob die gesamte Brückenstrecke zw. Abzweig und Deutschherrnbrücke besagte Vorlandbrücke ist. Ich hoffe jedoch sehr das diese Brückenstrecke umgehend unter Denkmalschutz gestellt wird sobald die neue dreigleisige Strecke inkl. Ersatzbrücke neu gebaut wurde. Es wäre ein Frevel wenn diese Brückenstecke durch einen Damm - mit gesichtslosen, beliebigen und grauen Betonstützwänden eingefasst - ersetzen würde wie die Bahn sowas heutzutage eben baut. Das dieser Damm beiderseits mit den obligatorischen Lärmschutzwänden im üblichen Look versehen sein wird bedarf keiner besonderen Erwähnung.

Wenn die Brückenstrecken zusammen mit der Deutschherrnbrücke in ein 'Frankfurter High Line Park' umgewidmet würde dann wäre das für Sachsenhausen und das Ostend die einmalige Chance insbesondere wenn dies, wie epizentrum gestern schrieb, in die Verlängerung der Grüngürtel-Verbindung / Schwedlerbrücke eingebunden würde. Damit würde der Ostpark über den Ostbahnhof, den Mainwasen bis zur Gerbermühlstraße reichen. In einem zusätzlichen Schritt könnte die verlängerte Grüngürtel-Verbindung gar bis zum Mühlberg verlängert werden. Bliebe nur die Deutschherrnbrücke alleine erhalten - auf Adams Bild kann man es gut erahnen - das wäre maximal schlecht.

Dies vorausgeschickt nun die Bilder der Brückenstrecke. Zuerst der Anschluss auf das südliche Brückenportal der Deutschherrnbrücke (Inbetriebnahme 1913) 'inkl. Durchblick bis auf die ersten Gleisausläufer vom Ostbahnhof'.

Ein Großteil der Fläche unter der Brückenstrecke wird als Parkplatz genutzt. Rechter Bildrand nochmals die Deutschherrnbrücke, dann das letzte Solitärhaus am Deutschherrnufer, im Hintergrund das EZB-HH gefolgt vom Main-Triangel und der Gerbermühlstraße:

Das Überwerfungsbauwerk über die Kinzigtalbahn und ein Teil der EÜ Gerbermühlstraße:

Zum Schluss noch ein 'Hinweis' welcher nicht mehr gut lesbar ist und wohl deshalb keine Beachtung findet 😉: "Abstellen von Fuhrwerken und sonstigen Sachen unter der Brücke ist streng verboten!

Bilder: main1a | Wer möchte findet mehr Bilder in dieser Galerie.

Unter https://db-engineering-consult…zept-deutschherrnbruecke/ gibt es noch eine neue Visualisierung der neuen Deutschherrenbrücke.

Ich kriegs mit dem Handy leider nicht hin das Bild direkt einzubinden

^ Danke. Die Visualisierungen - insbesondere die Nummer 2 - dürften manchen Betrachter irritieren. Sie zeigen die landseitige Ausführung der Trasse an den Brückenköpfen jeweils auf einem Damm. Ich gehe davon aus, dass die tatsächliche Planung Überführungen vorsehen wird, analog denen zum Überspannen der Straßen.

Die Bahn, also DB Netz, hat eine interaktive Webseite online gestellt zum Thema Fernbahntunnel. Fernbahntunnel im weiteren Sinne steht für ein Bündel von Maßnahmen am Knoten Frankfurt, der neben dem eigentlichen Fernbahntunnel auch noch Maßnahmen im Gleisvorfeld, im Bereich Frankfurt-Süd und die neue Mainbrück an der EZB umfasst. Wer bisher die Veröffentlichungen zum Fernbahntunnel verfolgt hat, wird nichts grundlegend Neues finden, aber einigen Stellen wird das Bekannte etwas präzisiert und neu visualisiert. Besonders hervozuheben ist die genauere Darstellung der Maßnahmen im Bereich F-Süd.

Fernbahntunnel Frankfurt und oberirdische Maßnahmen

Danke, sehr aufschlussreich! Verstehe ich es richtig, dass die Deutschherrnbrücke wohl saniert wird und dann wieder reaktiviert wird? Es hieß doch ursprünglich, dass diese als Denkmal erhalten bleiben soll und nicht mehr befahren werden soll.

Coole Seite! Zur Deutschherrnbrücke stehen zwei Infos so wie ich das sehe. Adama Auf der Übersichtsseite heißt es dass eine neue Parallelbrücke gebaut wird um während der Sanierung eine Sperrung zu vermeiden. Auf der Detailseite heißt es dann nur dass die zukünftige Nutzung nach Sanierung noch geklärt wird. Scheint also nichts zwangsläufig Reaktivierung zu bedeuten.

Wer bezahlt die Unterhaltung/Sanierung einer solchen alten Brücke, die dann nicht mehr von der Bahn benutzt wird?

Ich sehe da 2 Optionen:

1) Die Bahn behält die Brücke, führt eine denkmalgerechte Minimalsanierung zum Erhalt der Standsicherheit durch und hat irgendwann wenn nötig eine Platzreserve für weitere Gleise zwischen Süd und Ost.

2) Die Bahn verkauft die Brücke zu einem mehr oder weniger symbolischen Preis an die Stadt Frankfurt, die anschließend dasselbe durchführt und sich danach um eine weiterführende Nutzung kümmert.

Fachwerkhaus Die 1. Option ist, so mein Verständnis, für DB Netz keine da sie weiterhin für den Unterhalt inkl. Kosten zuständig wäre. Eine Sanierung der Deutschherrnbrücke, sodass sie für den Eisenbahnverkehr akut oder in ein paar Jahren nutzbar wäre, ist aus Sicht von DB Netz teurer als ein Brückenneubau; insbesondere wegen Auflagen des Denkmalschutzes. Entscheidender ist jedoch, dass die Sanierung eine mehrjährige Totalsperrung bedeutet und eine klein- und/oder großräumige Umleitung mit der üblichen Beeinträchtigung des Verkehrs einhergeht.

Weiterhin soll wohl der Gleisabstand zwischen den zwei Gleisen von 3,5 auf 4 Meter erweitert werden. Die 4 Meter sind nach EBO bei Neubauten das Mindestmaß.

Bei einer Sanierung der Deutschherrnbrücke möchte DB Netz eine zusätzliche temporäre Brücke vermeiden da dies wahrscheinlich in Summe teurer käme als Option 2 Neubau und Aufgabe der alten Deutschherrnbrücke.

Bei Option 2 eruiert DB Netz mit dem Wasserstraßen- und Schiffahrtsamt ob der Neubau analog zum Bestand auch ein (Strom-)Pfeiler im Main haben darf. Dies ist weniger ästhetischen als monetären Gesichtspunkten geschuldet, da schneller und günstiger baubar. Beim Neubau wäre dann auch der Mindestabstand bei den Gleisen gewährt (EBO § 10 Gleisabstand). Ich vermutet das die 3,5 Meter eine Sonderbetriebserlaubnis bedürfen und gleichzeitig ein Tempolimit im Betrieb bedeuten. Welche Vmax unter diesen Umständen die EBO vorgibt ist mir nicht bekannt.

sowieso , DB Netz hätte nach der Umsetzung der Option 2 keinen Bedarf mehr für die alte Brücke und es fände eine rechtliche Entwidmung statt. Nach der Entwidmung bestünde für DB Netz keine Unterhaltspflicht mehr und würde die alte Brücke abreißen um weitere U-Kosten in der Zukunft zu vermeiden.

Für die Stadt Frankfurt wäre es ein Rechenaufgabe ob der Erhalt der dann als Fuß- und Radwegbrücke günstiger wäre als sich beim Neubau diesbezüglich an den Kosten zu beteiligen. Das die Stadt die alte Brücke 'freiwillig' unsaniert übernimmt glaub ich nicht.

Darüberhinaus ist die alte Brücke ein Baudenkmal was wiederum die Unterhaltskosten beeinflusst. Die Stadt Frankfurt wird weder nach dem Hessischen Denkmalschutzgesetz (HDSchG) oder nach einer Entwidmung automatisch Besitzer und damit für deren Erhalt verantwortlich.

Inzwischen sind auch die gezeigten Entwürfe auf der Webseite (Klimaschutz und Lebensqualität durch die Verkehrswende – Dr. Manuela Rottmann MDB (manuela-rottmann.de) online:

Das ist die schlechteste Computersimulation aller Zeiten, aber die Idee ist nichtsdestotrotz naheliegend und gut.

Ja, die Idee ist faszinierend, doch wird sich das die Stadt wohl nicht leisten können. Und die DB AG wird ein solches Projekt nicht finanzieren. Die alte Brücke bleibt dann einfach liegen. Vielleicht sollte erst einmal die Lücke im Grüngürtel zwischen Ostpark und Mainufer durch einen wenigstens schmalen Grünstreifen geschlossen werden. Auch hielte ich es für wichtiger, im Westen das breite Gleisfeld des Hauptbahnhofs mit einer Landschaftsbrücke zu überbrücken, um das Gallus mit dem Europaviertel endlich angemessen an den Mainraum anzuschließen und. Eine (nur) sanierte Camberger Brücke reicht dafür sicher nicht. Hier gibt es auf einer Länge von vier (!) Kilometern (vom Hbf bis Griesheim) keine für Fußgänger und Radfahrer attraktive Verbindung. Das ist für einen Stadtraum völlig unzulänglich. Mal sehen, ob die Stadt wegen der im Knoten Frankfurt geplanten Eisenbahnbauten einen Hebel hat und ihn nutzt.

Wenn eine Brücke dauerhaft nicht mehr für den Verkehrszweck genutzt wird, sollte sie entwidmet werden. Dazu braucht es einen Antrag beim Eisenbahn-Bundesamt. Die kommunale Planungshoheit ist der Grundzustand. Aber das bedeutet nicht, dass das Eigentum auf die Kommune übergeht. Die DB Netz AG muss auf eigene Kosten nur dafür sorgen, dass von ihr keine Gefahr ausgeht, sie also nicht baufällig wird. Das kann noch Jahrzehnte dauern. Die Lasten der Fußgänger auf dem Seitenweg wird sie jedenfalls noch lange tragen können. Sollte die Brücke beseitigt werden, müsste die DB Netz AG die Kosten dafür tragen. Falls die Stadt die Brücke übernimmt, könnte ihr die Bahn die ersparten Abrisskosten erstatten. Im Übrigen gilt im Konfliktfall Bundesrecht (Bundeswasserstraßengesetz) vor Landesrecht.

Deutschherrenbrücke erhält Strompfeiler

Das geht aus einer Ausschreibung der DB für Baugrundgutachten im Bereich der Deutschherrenbrücke hervor:

In der Bundeswasserstraße Main ist für die beiden neuen EÜs Deutschherrenufer und Deutscherrenbrücke ein Brückenpfeiler (...) in der Flucht des Bestandspfeilers (...) geplant.

Die Deutschherrnbrücke selbst ist nur ein Teil des Vorhabens, das sie als „Deutschherrnbrückenzug“ bezeichnen. Es umfasst einen Streckenabschnitt von rd. 1,4 km der nordmainischen Bahnstrecke vom Westkopf des Ostbahnhofs (Globetrotter) bis vor die EÜ Seehofstraße in Sachsenhausen. Rund die Hälfte der Distanz sind sechs Brücken, die durch Neubauten ersetzt werden sollen (Hanauer Ldstr., Eyssenstraße, Mayfahrtstraße, Deutschherrnbrücke, Deutschhernnufer, Schlachthofbrücken, Gerbermühlstraße). Sämtliche Brücken sind 1913 in Betrieb genommen worden und nach Expertenmeinung „abgängig“. Entlang der Eytelweinstraße wird teilweise der Bahndamm verbreitert.

Die Nordmainische Strecke (3660) führt ab der EÜ Gerbermühlstraße südlich parallel zur südmainischen Strecke (3600) zum Südbahnhof. Um zum Hbf zu gelangen, müssen Züge der Nordmainischen Bahn nach dem Südbahnhof die südmainische Strecke niveaugleich kreuzen. Erleichterung soll deshalb ein Bypass bringen, der in Hochlage vor der EÜ Gerbermühlstraße von der nordmainischen Strecke abzweigt und nördlich parallel zur südmainischen zum Südbahnhof führt. Über den Bypass können Züge auf der nordmainischen zum Hbf. geführt werden, ohne die südmainische Strecke zu kreuzen. Dafür muss auch die Lage Gleise der südmainischen Strecke verändert werden.

Grafik: DB Netz

Die besondere Herausforderung ist, dass der Bahnverkehr von kurzen Sperrpausen abgesehen, nicht beeinträchtigt werden darf. Der Umfang der Maßnahmen lässt erwarten, dass der Bereich Hafenpark durch Baustellen stark beansprucht werden wird.

Bis Mai 2024 soll die Vorplanung vorliegen, Mitte 2025 soll das PFV beantragt werden, Im Herbst 2027 soll Baurecht vorliegen, im Mai 2029 soll die Vergabe erfolgen, Baubeginn soll im September 2029 sein, die Inbetriebnahme im Dezember 2031.

Die Kosten werden nach heutigem Kenntnisstand mit rd. 350 Mio € veranschlagt.

Es gibt auch ein paar Visualisierungen der zentralen Deutschherrnbrücke. Sie soll sich stilistisch an der nahen Osthafenbrücke orientieren.

Visualisierungen: DB Engineering & Consulting GmbH, Stand: 01.02.2022