Flughafen: Sonstige Bauprojekte

    Ich kann Dir sagen, warum diese Variante ausgeschlossen wurde. Sie entspricht der Südbahn / Teil der Atlanta-Variante. Die Nordbahn wurde im Vergleich zur Südbahn als raumverträglicher eingestuft (weniger Waldverbrauch). Die Atlanta-Variante, schätzungsweise der Traum der meisten hier, war nicht durchsetzbar, weil, und jetzt kommt's, sie die Kapazitäten zu stark ausweitet und das mögliche Wachstum zu sehr vorwegnimmt. Mit anderen Worten sie wäre gerichtlich nicht durchsetzbar, da man zu vorausschauend planen würde. Diese Aussage stammt aus der Landesregierung. Allerdings bezweifelt doch keiner ernsthaft, dass angesichts der zunehmenden Globalisierung nicht auch mehr Flugkapazitäten nachgefragt werden. Nicht mehr der 11. September oder SARS konnten die Entwicklung stoppen!

    Nochmal zu Startbahn 18

    Zitat von PGS

    Zur 18 West:


    Meiner Meinung sollte man diese komplett dicht machen, da sie uneffektiv ist. Es wird ja nur nach Süden gestartet. Man nutzt so nur 25% der Bahnkapazität, wohin gegen die beiden Parallelbahnen als Start- und Landebahn von zwei Seiten fungieren.
    Die Beste Lösung wäre es mMn, eine dritte (oder jetzt wohl vierte) vollwertige Start- und Landebahn am Ende der Startbahn West parallel zum bestehenden Bahnensystem zu bauen. Keine Ahnung, warum diese Variante beim Meditationsverfahren ausgeschlossen wurde.


    Hallo,da ich selber Pilot bin,kann ich vielleicht hier ausnahmsweise auch etwas beitragen :)
    Auf der Startbahn 18 wird zwar nach Süden gestartet,aber sie wird für alle Abflüge,ausser denen nach Norden und Nordosten benutzt.(Also z.B.mit Ziel London,Mailand oder München)
    Wenn sie mal wegen zu starken Rückenwindes nicht benutzt werden kann,entsteht auch prompt immer ein Riesen Delay
    Ich denke sie erhöht also ganz enorm die Startkapazität und damit auch die der Landungen,da nicht alle Flieger zwischen den Landungen auf der 25 rausmüssen.
    Bei nebel z.B.wird nur auf der 18 gestartet,um die erhöhten Freiräume,nötig für die Qualität des Anflugsignals auf der 25 nicht zu unterschreiten...
    Wie die Kapazitätsverhältnisse zwischen geplanter Parallel Bahn im Norden oder Süden aussehen
    würden,weiss ich aber nicht.
    Bezüglich Lärm wundert mich,dass so wenig über Zuglärm geredet wird.Ganze Neubauwohnblocks z.B.im Osten von Sachsenhausen,oder Nähe S-Bahn sind meiner Meinung nach nicht bewohnbar,wegen der benachbarten Linien/Brücken.
    Könnte man da nicht an die Strecken ein Dämm-Material anbringen,oder Brücken verkleiden?
    gruss Klaus

    ^Ich frage mich sowieso, wie die Lärmbekämpfer ihre Prioritäten setzen. Ich wohne in Niedernhausen, und selbst hier gibt es Anti-Flughafen-Plakate. Ich wohne direkt (30 Meter) neben der alten Strecke von Frankfurt nach Limburg. Jede Nacht werde ich von zwei Güterzügen geweckt (3 Uhr und 4 Uhr 30). Tagsüber fährt manchmal jede Viertelstunde ein lärmender Regionalzug vorbei, sodass man weder Fernseher noch Gesprächspartner hören kann...



    Darüber hat sich hier noch keiner beschwert, aber über die wenigen, hier bereits sehr hoch fliegenden Flugzeuge...



    Ich glaube, dass dieser "Widerstand" eher ideologischer Natur ist...Bahnlärm ist OK, weil Bahn = gutes Gewissen...

    PGS, wie du auf 75% ungenutzte Bahnkapazität bei der Startbahn West kommst, das würde mich auch mal interessieren. Weil nicht nach Ost, West und Nord gestartet werden kann, bedeutet dies das Ausnutzen von lediglich 25%? Wird zum Beispiel bei der Autobahn A5 zwischen Frankfurt und Basel auch nur 50% der Kapazität genutzt, weil man darauf zwar nach Norden und Süden, nicht aber nach Westen und Osten fahren kann?

    Naja, es wäre schön wenn das so ginge, wie PGS sich das vorstellt. Ich bin sicher, Fraport würde da sofort mitmachen. Man kann nicht abstreiten, dass das Bahnsystem und der "Einrichtungsverkehr" in Frankfurt eigentlich ineffektiv ist und "vollwertige" Start- und Landebahnen allemal besser wären. Sehr viel mehr Kapazität wären effektiv drin, wenn auf den Bahnen gestartet und gelandet werden könnte. Keiner kann das bestreiten. Aber es ist eben faktisch unmöglich, etwas daran zu ändern.


    In Sachen Frankfurter Flughafen ist es aber auch so, dass Wohnungsbau und Luftverkehrspolitik nicht wirklich immer kooperiert haben, was dann eben unglückliche Umstände zur Folge hat. - War ja z.B. in Berlin (BBI) nicht anders. Auch da hat man erst die Neubaugebiete aufgemacht und die Baugrundstücke verkauft und dann den Flughafenausbau beantragt. So konterkariert man sich dann eben selbst. In Sachen Berlin behaupte ich, das Nachtflugverbrot ist infolgedessen hausgemacht. Und im Umfeld des Frankfurter Flughafens ist eben auch so manche "Fluglärmproblematik in spe" ohne Not entstanden und der Flughafen limitiert worden.


    Noch was zum Thema Fluglärm: Der hängt auch vom Gerät ab. Und da gibt es mittlerweile sehr modernes und geräuscharmes (und vergleichsweise umweltfreundliches) Gerät am Markt und das ist ja auch beinahe Standard. Meines Erachtens sollte man eher mal darüber nachdenken, was wir bei uns verkehren lassen und was nicht. Man kann natürlich nicht den Lärm einer Boeing 707 oder einer TU154 zum Maßstab nehmen, um einen Flughafenausbau zu bekämpfen. Man muss diese Möhren aber auch nicht mehr vekehren lassen und den Anwohnern das zumuten.

    wie funktioniert die neue Landebahn Nord-West

    Klaus - oder wer sich sonst damit auskennt - , wie wird der Anflug und Abflug mit der neuen Landebahn Nordwest funktionieren? Anscheinend kann man wohl unabhängig auf Nordwest landen und auf der Startbahn West starten. Aber wie spielen dann die Parallelbahnen dort mit? Irgendwie scheint mir, dass man zwei unabhängige Möglichkeiten haben wird, zu landen, nämlich Nordwest und Parallel-Süd. Aber die Startkapazität wird doch gar nicht erhöht...wenn man annimmt, dass immer gleich viele Flugzeuge starten und landen werden, wo werden denn dann die zusätzlichen Startslots hingelegt werden?

    Wegen Lärm: Da macht der Gesetzgeber (von wenigen Ausnahmen abgesehen) immer nur Vorschriften für neue Verkehrseinrichtungen, egal ob Strasse, Schiene oder Luft. z.B. fahren auf der Rheinschiene ganz viele Züge ohne Lärmschutz, weil die Strecke ja schon seit 150 Jahren liegt. Höhere Nutzung auf bestehenden Strecken führt zwar zu mehr Lärm, aber die Bahn könnte die Lärmsanierung einfach gar nicht bezahlen, und deshalb wird sie nicht gefordert.


    Und beim Flughafen ist es im Prinzip genau das Gleiche, würde Fraport es irgendwie schaffen, auf den bestehenden Pisten doppelt so viele Flüge abzuwickeln wäre der Lärm zwar höher, aber Fraport muesste nichts unternehmen. Das ist ja auch einer der Gründe, warum beim Neubau der Landebahn jetzt über zukünfige Prognosen so gestritten wird...


    Wenn's jemand besser weiss, mag er mich korrigieren! :)

    @ vondraussen


    Hallo,
    also leider weiss ich dazu auch noch nicht viel.
    Ich meine aber,dass die neue Nordwest Bahn nur zur Landung für Medium Flieger genutzt werden würde (Boeing 737,Airbus 320...)
    Parallel darf ab einem Runwayabstand ab 760 metern gelandet werden.
    Ich denke dies wäre gegeben.
    Die Landekapazität würde sich auch dadurch erhöhen,da dann auch auf den alten Bahnen 25 Nord und Süd nicht immer wieder eine Min.Staffelung von 5 nautischen Meilen eingehalten werden müsste,wenn ein Medium Aircraft einem Heavy folgt.(Waketurbulence)Dort würden dann meist Heavy anfliegen,die dann nur 4,0 NM brauchen.Für den A380 bräuchten Mediums glaube ich sogar 7,0 NM...
    Die Startkapazität,denke ich würde höher,da weniger auf der alten 25 gelandet wird und in den Lücken auch dort mehr Flieger starten könnten.
    Ich denke auch die Runway 18 kann weiter normal benutzt werden.
    Das sind aber alles nur eigene Einschätzungen


    P.S.
    Wurde nicht gerade sogar die in den 70er Jahren vorgenommene Verlängerung der Bahnen 25 L+R als rechtswidrig erklärt,weswegen eventuell alles nochmal viel länger dauern würde?


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    Habe nicht damit gerechnet, dass meine Annahme einer 25% Kapazitätsauslastung der 18 West für soviel Wirbel sorgt.


    Die idellen 25% errechnen sich im Verhältnis zu den beiden Parallelbahnen.


    Die von mir genannte Prozentzahl beruht nicht auf einer empirischen Erhebung, vielmehr wollte ich zum Audruck bringen, dass ich eine reine Startbahn, auf der auch noch nur in eine Richtung gestartet werden kann, für nicht so ökonomisch halte.


    Ob die Kapazitätsauslastung (im Vergleich zu einer vollwertigen Start- und Landebahn, die von beiden Seiten benutzt werden kann) nun 25%, 30% oder sogar 40% beträgt, ist dabei letztlich nicht so wichtig.


    Kurzum, in meinen Augen macht es wenig Sinn, das wenig an Platz, was einem am FRA zur Verfügung steht, für eine in meinen Augen nicht optimale Bahn wie die Startbahn 18 West aufzuopfern. Alternative: "Atlanta-Variante"


    @ NW-Bahn
    Klaus hat Recht. Meiner Kenntniss nach ;) dürfen auf der neuen NW-Bahn nur narrow bodies landen. Alles jenseits der B767 und A300 wird man dort im Regelfall nicht antreffen.

    Was mir grad noch einfällt zum Thema Atlanta Variante :)
    Man hört ja,dass München mit 2 Parallel Bahnen-(halbe Atlanta Variante-die haben ja 2 mal 2 Bahnen+eine im Süden)auch schon an sein Limit kommt.Was die Flugbewegungen angeht,reicht er schon fast an Frankfurt heran.(Mehr kleines Gerät)Ich befürchte also,dass allein 2 Parallel Bahnen nicht ausreichen würden.Der Airport hat allerdings stärkere Peaks bei Starts und Landungen,weswegen dort z.B.auch bisher meist je beide Bahnen zum Start oder zur Landung benutzt werden,um die Peaks abzubauen.
    In Frankfurt hat man schon versucht die Peaks zu reduzieren als Kapazitätsmassnahme.Ich glaube American hatte als erstes die Idee in Chicago
    In London Heathrow wird immer nur eine Bahn zum Start und die Andere zur Landung benutzt bei flacheren Peaks.Dort hat man insgesamt deutlich mehr Passagiere aufgrund von einem deutlich höheren Anteil an grossem Fluggerät.
    Dafür ja auch der A380 in Frankfurt.Da aber Frankfurt und auch München viele Umsteiger haben als Hubairports(um die 60%),ohne dieses Einzusgebiet wie etwa London oder Paris,wird auch kleineres Gerät eingesetzt...
    Aus eigener Einschätzung würde ich sagen,Frankfurt ist mit den jetzigen Slots nur noch bei schönem Wetter einigermassen pünktlich zu betreiben.
    Wenn die Wolken unter 4000 Fuss(1300m) liegen(Aus dieser Höhe wird der Anflug begonnen),können die Piloten keine visuelle Staffelung mehr akzeptieren.Wenn die Windkomponente stärker wird,kann die Flugsicherung aufgrund unterschiedlicher Groundspeeds schlechter staffeln.Bei Nebel(am meisten Delay)muss die Staffelung noch stärker erhöht werden,da das ILS-Anflugsignal nicht durch Vorgänger abgelenkt werden darf.Und bei Schnee gibts Delay durch die Enteisungsmassnahmen(Ein dünner Frostbezug auf den Flügeln,kann schon bis zu 30% Auftrieb nehmen)und durch Bahnräumungen sowie der schlechteren Bremswirkung
    und damit längeren Verweildauern der landing Aircrafts auf der Bahn...
    Natürlich bringen auch Gewitter Delay,da dann die Piloten immer wieder Umwege fliegen müssen und die Staffelung schwerer wird.Sowieso dann,wenn das Gewitter in Platznähe steht.
    Was übrigens auch an schönen Tagen oft zu Delay beiträgt sind Passagiere,die mit Koffer eingecheckt haben,dann aber doch nicht am Gate erscheinen.Dann muss der Koffer wieder gesucht und ausgeladen werden,zwingend wegen der security...
    Extremen Stress haben bei Delay auch die Checkin/Ticket-Kollegen am Boden,die ja den ganzen Ärger abbekommen.Sie freuen sich dann immer über ein nettes Wort zwischendurch :)
    Auch immer knapper,denke ich,wird die Personalstärke bei der Boden-Abfertigung(Fraport),was auch von dieser Seite manchmal zu Delay führen kann.

    Selbst wenn Frankfurt jetzt schon die neue Bahn hätte (sie sollte ursprünglich 2007 in Betrieb gehen; jetzt eher 2012) würde Madrid trotzdem an Frankfurt vorbeiziehen. Die Lufthansa hat gar nicht die Flugzeuge, um in Frankfurt zu expandieren. Die A 380 kommt erst im Sommer 2009, die neuen Boeing 747 erst ab 2010 und die neu bestellten A 340 bereits ab diesen Herbst (7 Stück).


    Die Lufthansa war mit seiner Flottenpolitik in der Vergangenheit einfach zu konservativ...jetzt fehlen ihr die Flugzeuge.

    Madrid hat übrigens ein neues Terminal von Richard Rogers, das "Gebäude des Jahres" in Grossbritannien wurde. War schon zweimal da, gefällt mir gut, geschwungene Holzdecken.


    Bald wird die neue Zugstrecke von Madrid nach Barcelona eingeweiht (Fahrzeit 2.5hrs glaube ich). Ich denke, dass dann der Flughafen erstmal eine Passagierdelle kriegen wird, also Frankfurt wird vielleicht noch ein bisschen Atem holen können. :)

    Wegen A380 war ich am Mittwoch ja das erste Mal seit 16 Jahren wieder auf der Besucherterasse vom Flughafen (aber Terminal 2 statt 1). Und was ich sagen muss: betrieblich ist das bestehende Bahnensystem ja ziemlich suboptimal. Aber für Leute die einfach nur startende und landende Flugzeuge sehen und dabei auch noch die Action auf dem Vorfeld im Blick haben wollen, ist der Airport wirklich genial. Dürfte nicht viele Flughäfen auf der Welt geben wo man 3 zur Kapazitätsgrenze ausgelastete Bahnen direkt im Blick hat, davon die beiden Wichtigsten direkt vor der Nase. Also was das betrifft: :daumen:
    Auch die Fahrt mit der Skyline sollte jeder Mensch wenigstens ein Mal in seinem Leben mitgemacht haben.
    Ich glaub ich werd mal öfter wieder auf die Besucherterasse gehen :)

    Doch einmal wieder ordentliche Quartalszahlen - die Fraport AG gibt in einer heutigen Pressemeldung einen Passagierzuwachs im ersten Quartal 2007 im Vergleich zum Vorjahresquartal von 5,4% bekannt. Bei den Starts und Landungen beträgt der Zuwachs 2,4%.

    Verkehrszahlen für das erste Halbjahr 2007

    Fraport hat heute in einer Pressemeldung die Zahlen für das erste Halbjahr 2007 vorgestellt. Gemeldet werden neue Höchstwerte sowohl für Fluggastaufkommen und Frachtumschlag als auch für die Zahl der Starts und Landungen sowie für die Höchststartgewichte. Registriert wurden 25.695.723 Passagiere, womit das Frankfurter Fluggastaufkommen vom ersten Halbjahr 2006 um 2,5 Prozent übertroffen wurde. Bei der Luftfracht gab es ein Plus von 1,4 Prozent, insgesamt wurden 1.008.962 Tonnen Fracht aus- und eingeladen.


    Ganz passable Werte für einen Läufer, der mit zusammengebundenen Beinen unterwegs sein muss.