Verbindungsbahn-Entlastungstunnel [in Planung]

Damit würde aber ein großes und dicht besiedeltes Gebiet (das "Altonaer Rechteck" nenne ich es mal - Altona-Altstadt bis nördliches St. Pauli / Schanzenviertel) künftig schlechter angeschlossen sein als bisher. Regionalzüge können schon auf Grund der viel geringeren Taktdichte keine S-Bahn ersetzen.

Zitat von Midas

Dieser Screenshot ist allerdings wohl vom Sat-1-Grafik-Praktitanten zusammengebastelt worden, denn er ist natürlich grob irreführend.

Das dies keine Detailzeichnung oder offizieller Bauplan für die Zuschauer ist, ist doch klar. Auf jeden Fall sind das die drei Tunnel-Strecken vom Hauptbahnhof bis Altona die jetzt geprüft werden. Entscheidend ist, dass auf der jeweiligen Strecke die neuen Stationen entstehen werden. Alles andere Beispielsweise die Abzweigung zu Altona (alt) bzw. eine direkte Verlängerung als S32 nach Osdorf sind auch nur Varianten die man sich jetzt gemeinsam (Bund, Stadt und DB) ansehen wird und es gibt hier kein auf "jeden Fall" und kein "auf jeden Fall NICHT". Das gibt es erst im Planfeststellungsverfahren.

Es sollte klar sein, dass der neue Tunnel vor allem vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (es war einst die Idee von Enak Ferlemann, CDU) im Rahmen des Deutschland-Takts vorangetrieben wird und es am Ende Kompromisse zwischen den Interessen des Bundes und des Hamburger Senats (Hamburg-Takt) sowie der Deutschen Bahn bzw. der DB Netz AG und am Ende auch Einwendern geben wird.

Zitat von Midas

Sollte es dazu kommen, dass der Tunnel nicht eng parallel zur heutigen Verbindungs-Bahn gebaut wird und dass es neue S-Bahn-Stationen an (zB) der U-Schlump und am Dormansweg gibt, so würden Hostenstrasse und Sternschanze dennoch als Bahnhöfe erhalten bleiben: für Regionalzüge von/nach Kiel, Flensburg, Itzehoe, etc.

Bisher ist geplant, die Nutzung der S-Bahn-Stationen Sternschanze und Holstenstraße komplett aufzugeben. Kritik darüber gab es 2020 nur von den Linken in der Opposition der Bürgerschaft. Würden die Stationen zu RB/RE-Stationen umgelabelt und umgebaut werden, stünde es ja nicht in der Kritik, aber das ist bisher nie ein Thema gewesen. Woher hast du diese Info?

Die Bahn aus Itzehoe soll übrigens die S4 (West) werden, die von Altona durch den bestehenden City-Tunnel zum Hauptbahnhof und dann weiter nach Bad Oldesloe verlaufen soll (S4 Trasse, Stationen und Infrastruktur).

Es ist ebenso schon länger ein Abriss und Neubau der U-Bahn-Station Sternschanze (inklusive Bahnsteig) seitens der Hochbahn AG im Gespräch, da diese sich nicht einfach barrierefrei ausbauen lässt und sich neue Brandschutzvorschriften nicht umsetzen lassen. 2028 würde eine Sanierung des U-Bahn-Tunnels von Schlump bis St. Pauli anstehen und zu diesem Zeitpunkt soll auch über die Zukunft der U-Bahn-Station entschieden worden sein. Die Stadt hat bereits Finanzmittel reserviert und bisher ist von der Verlegung zur Messe und Schlachthofviertel die Rede. Das wird bei der Zukunft der Station S Sternschanze und damit auch S Holstenstraße eine Rolle spielen, wenn man die Umsteigemöglichkeit nicht mehr berücksichtigen muss (Schlump würde bei der Nordvariante eine neue Rolle einnehmen).

Wir werden in einem Jahr sicherlich schlauer sein. Was man sicher schon sagen kann ist, dass die Situtation des Schienenverkehrs westlich der Alster in ~20 Jahren eine fundamental andere sein wird.

Weitere Links:

Schriftliche Kleine Anfrage der Abgeordneten Heike Sudmann (DIE LINKE) und Antwort des Senats vom 13.11.2020

Hamburger Morgenpost "Kommen diese zwei S-Bahn-Haltestellen weg?" vom 15.03.2021

taz "Schluss mit Alsterblick" vom 27.11.2020

Stellungnahme des Denkmalvereins Hamburg zum Abriss der Station U Sternschanze

Vielen Dank für die vielen Informationen!

Ich kann mir gut vorstellen, dass es noch eine Menge Diskussionsbedarf geben wird bei diesem Projekt, denn die S-Bahn-Strecke über die Verbindungsbahn ist ja sowas wie ein Klassiker in Hamburg. Wenn sie wegfällt, würde ja so einiges fehlen: die Fahrt mit der schönen Aussicht über die Alster vom HBF zum Dammtor und die gute und direkte Anbindung zur Sternschanze und zur Holstenstraße. Man würde dann mit der S-Bahn immer im Tunnel nach Altona fahren, entweder im alten Citytunnel oder eben im neuen Verbindungsbahnentlastungstunnel. Ich habe den Eindruck, dass das in der breiten Öffentlichkeit als Thema noch gar nicht angekommen ist.

Inwieweit das alles notwendig und sozusagen unumgänglich ist, kann ich noch nicht beurteilen, aber das wären schon gravierende Änderungen für den Hamburger Westen. Ebenso wie ja auch die Verlegung des Altonaer Bahnhofs nach Diebsteich. Ob ich das alles gut finde, weiß ich noch nicht...

Midas

Also kann man jetzt davon ausgehen, dass es so kommen wird und nur noch nicht klar ist, wo der Verbindungsbahnentlastungstunnel für die S-Bahn genau entlang geführt wird?

Oder ist es auch denkbar, dass das ganze Projekt gar nicht umgesetzt wird? Ist ja eine sehr große Veränderung und sehr teuer.

Zombie-Apokalypse...

Bin gespannt, wie das Projekt in der Öffentlichkeit aufgenommen wird.

Midas Niemand hat davon gesprochen, dass die Möglichkeit eines Fernbahntunnels noch offen steht. Es geht um einen reinen S-Bahn-Tunnel, das ist jetzt das Thema. Keine Ahnung was an meiner Aussage "schlichtweg falsch" sein soll. Es steht bei der Planung des S-Bahn-Tunnels nichts fest, auch nicht die Ausfädlung zur jeweiligen Streckenführung.

Für den S-Bahn-Tunnel werden drei Strecken geprüft, dazu gibt es kein schickes offizielles Bild, sondern nur die Aussage von Anjes Tjarks, dem Verkehrssenator Hamburgs. Daher nur der Screenshot vom Werk des Sat.1-Praktikanten der entsprechend die Streckenverläufe auf eine Karte gemalt hat.

Das Hamburg als Knotenpunkt sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr überlastet ist, wurde schon vor Jahren auf diverse Arten festgestellt. Einen aktuellen ausführlichen Bericht dazu gibt es hier:

PEK für den als überlastet erklärten Schienenweg Hamburg-Harburg – Hamburg Rainweg (Strecken 2200, 6100).

2015 wurde eine Machbarkeitsstudie zum Deutschland-Takt veröffentlicht (Machbarkeitsstudie zur Prüfung eines Deutschland-Takts im Schienenverkehr), dessen Ziel es war die Machbarkeit für ein "netzweit vertaktetes und aufeinander abgestimmtes Schienenverkehrsangebot mit attraktiven Anschlüssen, kurzen Reisezeiten und hoher Verlässlichkeit" festzustellen. Das es auch in Hamburg dafür Veränderungen braucht, ist klar.

Da der neue Bahnhof am Diebsteich gebaut wird, hatte Enak Ferlemann 2019, als Staatsekräter des BMVIs, im Rahmen des geplanten Deutschland-Takts die Idee zu dem Tunnel geäußert. Zu diesem Zeitpunkt war ein Fernbahntunnel oder ein gemischt genutzer Tunnel noch offen, aber schon unwahrscheinlich, weil es einen viel zu großen Neubau am Hauptbahnhof zum Ausfädeln des Fernverkehrs benötigt hätte. Das es ein S-Bahn-Tunnel wird, war schon seit Anfang 2020 wahrscheinlich. Das BMVI hat nachfolgend vor ca. einem Jahr mit Schüßler-Plan ein Konzept herausgebracht (aus dem die ganzen Karten in diesem Thread kommen), um überhaupt eine Machbarkeit aufzuzeigen. Dieses Konzept hat natürlich auch die aktuelle Nahverkehrslage und Planung berücksichtigt und natürlich fädelt der Tunnel hier aus (1: S21, 2: S32, 3: S11 und S31).

Die Machbarkeitsstudie, die bereits im April letzten Jahres von der DB Netz AG öffentlich ausgeschrieben worden war, wird nun mit dem Bund und der Stadt gemeinsam realisiert und hier werden eben drei verschiedene Strecken geprüft und noch ganz andere Faktoren berücksichtigt als in dem Konzept zuvor. Zum Beispiel muss auch das Fachamt für Stadt- und Landschaftsplanung mit einbezogen werden, da es sich hier auch um eine stadtplanerische Aufgabe handelt. Nach der Machbarkeitsstudie und mit der realen Planung muss eine "frühzeitige Öffentlichkeitsbeteiligung" stattfinden. Dazu wird es Studien zu möglichen Auswirkungen auf die Anwohner geben etc. Es wird viele Ideen und Meinungen geben.

Soweit ist alles offen und auch ein Ausfädeln im Westen ist nicht zwingend, so sinnvoll irgendwas aktuell erscheinen mag. Das ganze Konzept des aktuellen S-Bahn-Netzes kann und sollte jeder Zeit auf den Kopf gestellt werden. Der neue Tunnel muss sich nicht zwingend den gegebenen Relationen anpassen sondern Gegebenheiten können auch mit der Planung in Relation zum Tunnel verändert werden. Schon vorher war in der Diskussion ob man eine mögliche S32 an der Holstenstraße oder doch am neuen Bahnhof in Diebsteich ausfädelt und bis heute ist das unklar. Aktuell ist sogar in der Diskussion, ob die Stadt die S32 in Eigenregie bzw. mit einem anderen Partner ohne die DB Netz AG planen und bauen kann (Hamburger Morgenpost "Neue S-Bahn in Hamburg: Bau ohne die Deutsche Bahn?" vom 29.09.2021).

Ich würde mich aktuell nicht darauf verlassen und es als zwingend ansehen, dass in Zukunft die S11 noch weiter Richtung Westen fährt und die S31 in Altona (alt) endet/startet. Die Möglichkeiten werden jetzt alle geprüft und ausgearbeitet. Dann kann man sagen, das kommt wohl so oder eben anders. Ohne alle Möglichkeiten und Optionen in Betracht zu ziehen und zu bewerten und gegebenenfalls auszuschließen, kann man so ein Projekt auch nicht nachhaltig und seriös gestalten.

Zitat von Midas

Kein zukuenftiges S-Bahn Netz kann es sich leisten die Betriebs-Stabilitaet eines seiner zentralsten (Altona) und aufkommenstaerksten (auch Altona) Bahnhoefe sowie des mit Abstand wichtigsten Bus-Kotenpunktes (auch das Altona) im Hamburger Westen vom Jetzt-Zustand deutlich zu verschlechtern.

Entschuldigung, aber die Verlagerung des Fernverkehrs nach Diebsteich ist bereits eine solche deutliche Verschlechterung gegenüber dem IST-Zustand für die Altonaer und einen Großteil derer, die im Einzugsbereich der S1 zwischen Altona und Wedel wohnen oder arbeiten.

Insofern halte ich das Argument, dass man sich Verschlechterungen nicht leisten kann oder will, nicht für zwingend.

Beim Bau der 2. Münchner Stammstrecke wird es nur Gewinner geben, da die Kapazität der bestehenden Stammstrecke ergänzt wird, ohne nennenswert vom bisherigen Verlauf abzuweichen. Bei der neuen Stammstrecke in Hamburg hingegen kann und wird es auch Verlierer geben. Völlig unklar scheint derzeit nur zu sein, in welchem Ausmaß.

Zitat von Midas

Meines Wissens nach (Und du magst es von mir aus gern anders sehen) ist im Hamburger Westen ein Anschluss des Verbindungsbahn-Entlastungs-Tunnels (VET) an den heutigen Fern-und-S-Bahnhof 'Altona' bzw den zukuenftigen S-Bahnhof 'Altona Zentrum' seit der Entscheidung fuer die S-Bahn-Variante des VET zwingend gesetzt.

Na, wenn du das weißt, weil es Fakten sind die du kennst und man sich zwingend darauf bereits geeinigt hat und jetzt genau so plant und da keine anderen Möglichkeiten mehr in Betracht zieht beziehungsweise schon ausgeschlossen hat, dann habe ich dazu keine anderen Ansichten. Fakten sind Fakten und keine Ansichten oder Meinungen, diese kann man höchstens über Fakten haben, wie man sie findet oder damit umgehen sollte. Dann wünsche ich mir aber auch Details dazu, woher du das so genau weißt. Von wem oder wo wurde das so bekannt gegeben bzw. wo wird das außerhalb der Öffentlichkeit bereits so abgemacht oder festgestellt? Bisher war die Begründung nur, dass alles zwingend so notwendig ist, weil dir das logisch erscheint. Warum? Gibt es dazu wenigstens plausible und fundierte Thesen? Bist du fachkundiger Stadt- sowie Verkehrsplaner, Bau-Ingineur und Referent für Kapazitätssteurung und hast dich bereits ausgiebig mit dem Konzept befasst? Ich persönlich werde da lieber auf die jeweiligen Ergebnisse der Studien der jeweiligen Institutionen warten und dann gucken, was die so sagen, welche Optionen es jetzt wirklich gibt, welche Gegebenheiten wirklich zwingend Berücksichtigt werden mussten und hoffen, dass die ihre Arbeit richtig machen, damit es am Ende keine Verzögerungen und Neuplanungen durch Klagen aufgrund von nicht berücksichtigten Relationen oder unschlüssigen Begründungen im Planfestellungsverfahren gibt. Dazu werde ich dann Ansichten haben und das alles ganz toll oder ganz schlecht finden was die Entschieden haben, welche Kompromisse es geben wird oder welche Auswirkungen das alles mitsichbringen könnte. Aber wenn es tatsächlich ganz gravierende offensichtliche Gegebenheiten gibt, deren Umbau, Beseitigung, wie auch immer, so komplex, groß und teuer sein würden, dass man sie wie einen Fernbahntunnel aufgrund großer notwendiger Änderungen am Hauptbahnhof direkt aus der Betrachtung und Machbarkeitsstudie ausschließt, dann her damit!

Auf der jetzigen Strecke der Verbindungsbahn fahren ab Hauptbahnhof drei (zweieinhalb) S-Bahn-Linien:

• Die S21, welche Altona (alt) nicht bedient, sondern bereits ab S Holstenstraße Richtung Norden über S Diebsteich fährt. Klingt so, als wenn alles so bleiben kann wie es ist, außer das es einen Tunnel geben wird. Ob die Bahn die dann dort aus dem Tunnel kommt auch zukünftig S21 heißt, weiß ich nicht. Ich bin auch schon mit der U2 gefahren und plötzlich wurde sie zur U3.

• Die S31, welche in Altona (alt) Endstation macht und vielleicht genauso gut an einem neuen Tunnel-Bahnhof am Diebsteich Endstation machen könnte. Es wäre dann eine kleine geographische Veränderung und bei den direkten Anschlussmöglichkeiten würde es eine Veränderung geben, allerdings würde die S31 dann auch wieder Anschluss zu den Fern- und Regionalzügen am Bahnhf Altona haben und es gäbe einen Grund weniger für den Bau einer Abzweigung des Tunnels. Aber vielleicht ist es ja zwingend notwendig, dass alles so bleibt wie es ist und niemand muss sich mit solchen Szenarien mal ausseinander setzen, auch wenn es am Ende wirklich heißen könnte, muss unbedingt nach Süden weil [gut begründet und geprüft]?

• Die S11, welche nur an Werktagen und nicht ganztägig mit überwiegend Kurzzügen zwischen Poppenbüttel und Hauptbahnhof sowie zwischen Altona (alt) und Blankenese auf der Strecke der S1 und nur zwischen Hauptbahnhof und Altona (alt) auf der Verbindungsbahn auf der Strecke der S31 fährt. Diese muss nicht zwingend bis Blankenese fahren, oder doch? Der Takt der Strecke soll im Rahmen des Hamburg-Takts erhöht werden. Der Takt der S1 lässt sich auch ohne die S11 erhöhen oder ist die S11 dafür zwingend notwendig?

Mit dem neuen Bahnhof am Diebsteich verändert sich die Situation der Bewohner der S1/S11 aus Wedel/Blankenese sowieso, da diese bereits gezwungen werden zukünftig auf die S3 Umzusteigen, um zum Fern- und Regionalbahnhof Altona zu kommen (später vielleicht auch S4). Fahrgäste der östlichen S1/S11 müssen zukünftig ab Berliner Tor (oder später) umsteigen bzw. müssen sie das sowieo schon außerhalb der S11-Zeiten. Ist das Schlimm? Irgendwer muss immer Umsteigen. Der jetzige Bahnhof Altona wird seine aktuelle Rolle verlieren. Das Zubringen zum neuen Fern- und Regionalbahnhof wird Priorität haben. Die S2 ist übrigens auch nur eine Verstärker-Linie wie die S11 welche durch den City-Tunnel in Altona (alt) endet. Muss das zwingend so bleiben? Vielleicht kommt man auch auf die Idee S Holstenstraße und S Sternschanze nicht zu verlegen/zu ersetzen sondern zu erhalten. Vielleicht möchte man sich doch neue Regionalbahnstationen antun, vielleicht dann auch nur eine statt zwei. Es gibt ganz viel Spielraum im Rahmen der Planungen Änderungen vorzunehmen. Glaube ich, aber vielleicht gibt es ganz entscheidende zwingende Fakten die jegliche weitere Betrachtung in Kombination von weiteren verkehrlichen und städtebaulichen Maßnahmen, um neue Potenziale zu erschließen unmöglich machen.

Das Konzept (ich habe einen Link gefunden: Der Link zum PDF ("hier") befindet sich im Text vom Prellbock Altona) lässt in der Zusammenfassung auch eine Verlegung der S3 zum Tunnelbahnhof unter dem Vorplatz offen. Das ist aber eben nur ein nicht zwingendes Konzept, keine Machbarkeitsstudie und schon gar keine Planung und sollte nur aufzeigen, dass es sich lohnt eben eine Machbarkeitsstudie durchzuführen und eine Tunnel-Lösung in Betracht zu ziehen, da sich eine attraktive Lösung finden lassen kann, wie das BMVI damit beweisen wollte. Das wurde auch bewiesen und (fast) alle wollen jetzt einen S-Bahn-Tunnel. Wie der aussehen wird ist offen und es gibt sehr viel zu Berücksichtigen und dabei werden zukünftige Planungen (S4, S32, U5, Hamburg-Takt) eher eine Rolle spielen als die aktuellen Rahmenbedingungen, die 100 % nicht mehr aktuell sein werden, wenn das Projekt irgendwann in den Baustart gehen sollte.

Die Begründung der "betrieblichen Redundanz" ist auch nicht so stark. Auch in Zukunft einfach alle Bahnen von einem Tunnel in den anderen umleitet wird die zukünftige Auslastung und neue Taktfrequenz der Bahnhöfe sicher nicht mehr hergeben. Bis 2030 soll es einen ganztägigen maximalen 5-Minuten-Takt im ganzen S-Bahn-Netz geben. Die Stationen im City-Tunnel werden wohl eher wie die U-Bahnstationen einen geplanten 2,5-Minuten-Takt bekommen. Die Leute werden zur Umgehung von Störungen umsteigen müssen und der Sinn ist auch nicht Störungen einfach mit einer Umleitung auf andere Strecken zu kompensieren sondern deren Ursachen zu beseitigen (marodes Netz, komplexes Netz mit vielen Weichen, Signalen, vielen "Pont-of-Failures").

Zitat von jujo4147

Fahrgäste der östlichen S1/S11 müssen zukünftig ab Berliner Tor (oder später) umsteigen bzw. müssen sie das sowieo schon außerhalb der S11-Zeiten. Ist das Schlimm? Irgendwer muss immer Umsteigen.

Umsteigen zu müssen ist nicht der Untergang des Abendlandes.
Aber Fakt ist, dass schon Diebsteich in Summe mehr zusätzliche Umsteige-Bewegungen erzwingt als vermeidet, das System insgesamt somit für die Kunden also unattraktiver wird.

Ich hoffe sehr, dass der zusätzliche Tunnel nicht in einer "Billig-Variante", also ohne Ausfädelung nach Altona-Alt verwirklicht wird. Alleine die Nordverlagerung wird bereits zu einer Verschlechterung der Anbindung für viele Einwohner von Altona-Nord und dem Schanzenviertel führen.

Wenn die neuen Haltestellen des VET in der Nähe der jetzigen Stationen Holstenstraße und Sternschanze gebaut würden, wäre das aus meiner Sicht schon wünschenswert. Die Frage ist natürlich: Wo genau könnten diese beiden Stationen gebaut werden? Wo ist da Platz?

Interessant ist ja auch, dass mit dem Holstenareal östlich neben der Neuen MItte Altona in den nächsten Jahre ein recht großes Gebiet mit Wohnungen bebaut werden soll und für deren zukünftige Bewohner wäre die Anbindung an die jetzige S-Bahn-Station Holstenstraße natürlich ganz praktisch.

Je weiter nördlich die neuen Stationen des VET wären, desto größer wäre das Gebiet in Altona-Nord, für das sich die Situation verschlechtern würde.

Und eine Billigversion des VET mit nur einer Station irgendwo auf der Strecke wäre natürlich auch eine Verschlechterung.

Zitat von Midas

Soweit ich weiss ist die Anbindung des Bahnhofes Altona (des heutigen Bahnhofes 'Altona' / zukuenftigen S-Bahnhofes 'Altona-Zentrum') in eben diesem 'Lastenheft' fuer einen S-Bahn-Tunnel gesetzt - aus diversen von mir oben genannten Gruenden. Einer der wichtigsten ist die betriebliche Stabilitaet bei spontanen Sperrungen im City-Tunnel, ganz zu schweigen von laengerfristigen Sperrungen wenn nach 50+ Jahren irgendwann in der 2030ern / 2040ern einmal eine grundlegende Sanierung des 1979 eroeffneten Bauwerkes anstehen sollte.

Also ich halte abschließend noch einmal fest: sollte in der Zukunft (wenn der VET denn in den 2030er/40er Jahren gebaut worden ist) der City-Tunnel gesperrt werden müssen, müssen die Züge zwingend über Altona ("Altona-Mitte") auf den VET umgeleitet werden können, weil die Fahrgäste nicht zur Umfahrung in eine der Linien des VET umsteigen könnten und bei Bedarf dann auch nicht am Hauptbahnhof auf die restlichen Teilstrecken der von der Sperrung betroffenen Linien umsteigen könnten bzw. man nicht einfach die Züge die sowieso durch den VET fahren werden, ab Hauptbahnhof auf die entsprechenden restlichen Teilstrecken der von der Sperrung betroffenen Linien umleiten kann, so wie man es sowieso mit den Zügen machen müsste, wenn man die Linien aus dem City-Tunnel auf den VET umleiten würde damit diese ab Hauptbahnhof wieder auf ihren Strecken weiter fahren können (ebenso alles in die andere Richtung über Hauptbahnhof nach Westen), weil sonst wird das S-Bahn-Netz instabil und bricht zusammen. Ok, alles klar.

Zitat von Midas

Keine Untersuchung findet komplett im luftleeren Raum statt und keine Untersuchung kann es sich leisten alle rein theoretisch denkbaren Varianten zu anayliseren.

Beispiel: Muss man - ueberspitzt gesagt - eine theoretische Tunnelvariante untersuchen, die unterwegs noch drei mal einen komplette Runde um den Hamburger Fernsehturm macht, weil es ja sein koennte das das aus unerfindlichen Gruenden irgenwelche Vorteile haben koennte? Antwort: Nein, muss man nicht und wird man auch nicht.

Es gibt gesetzliche Rahmenbedingungen und das Bebauungsplanverfahren. Fakt ist, folgt auf die Machbarkeitsstudie eine konkrete Planung, also eine Vorentwurfs-, Entwurfs- und Genehmigungsplanung, müssen dabei alle Behörden und Träger die das tangiert sowie die Öffentlichkeit an dem Verfahren beteiligt werden. Erst danach würdest du dein "Lastenheft" überhaupt haben. Fakt ist, könnte es in der Planung Berührungspunkte zu anderen Planungen geben müssen diese berücksichtigt werden. Es muss städtebauliche, stadtentwicklungsbezogene und verkehrsplanerische Untersuchungen geben. Diese werden keine dummen Beispiele wie dein Beispiel untersuchen, sondern sich reale Szenarien und Potenziale angucken, die sich durch die Veränderungen mit dem Bau des Tunnels ergeben könnten und diese bewerten sowie darüber gegebenenfalls eine Stellungnahme abgeben, auch wenn diese dann vielleicht nur aussagt, dass es da aktuell nichts zu berücksichtigen gibt. Beispiel wäre die Berücksichtigung der Konzepte zur S32. Genauso kann man sich die aktuelle Linienordnung angucken und bewerten, ob man mit dem Bau auch weitere Maßnahmen prüfen kann, die Beispielsweise die Leistungsfähigkeit der Fahrgastzahlen erhöhen könnten und damit weitere Konzepte auf den Weg bringen. Es kann auch schon ausreichen, dass ein einfacher Bürger einen seriösen Planungsvorstoß einreicht und dieser mit großem öffentlichen Interesse dann berücksichtigt und bewertet werden muss. Es ist nicht mehr 1981 und man wird das was man damals geplant und gebaut hat immer wieder nach aktuellen Maßstäben neubetrachten müssen und zwar genau dann, wenn es zu Berührungspunkten mit Neuplanungen wie diesem Tunnel kommt. Das heißt nicht, dass es am Ende nicht so sein kann, dass die Linienordnung so bleibt wie sie jetzt ist. Alles wird seriös begründet werden müssen, ansonsten wird es mit einem Planfestellungsverfahren schwierig bzw. kann eine Planfestellung nach Klagen von einem Richter jederzeit gekippt werden und es kann zu Verzögerungen durch erzwungene Nachbesserungen kommen (siehe neuer Fern- und Regionalbahnhof Diebsteich). Es reicht nicht aus, dass du vor deinem Rechner sitzt und meinst irgendwas geht nicht, weil es dir so logisch erscheint. Das sind auch nicht meine Ansichten sondern die Realität. Du kannst dich mit der Realität abfinden oder dich weiter mit deiner Fantasie zufrieden geben - ganz wie du magst.

Die Deutsche Bahn hat heute das Ergebnis ihrer Machbarkeitsstudie vorgestellt. Es gibt, ausgehend vom Bahnhof Dammtor, fünf Streckenvarianten:

• Eine Basisvariante entlang der heutigen Verbindungsbahn mit den Bahnhöfen Sternschanze & Holstenstraße
• Zwei Nordvarianten mit den Bahnhöfen Schlump & Alsenplatz bzw. Schlump & Holstenstraße
• Zwei Südvarianten mit den Bahnhöfen Feldstraße & Max-Brauer-Alle bzw. Feldstraße & Holstenstraße

Bis zum Jahresende soll die Auswahl auf ein oder zwei Varianten begrenzt werden. M. E. machen die Nordvarianten am meisten Sinn, da nur sie eine Verknüpfung mit der U2 ermöglichen.

Mehr unter: https://www.ndr.de/nachrichten…ntunnel-vor,bahn3020.html

Hier noch der Link zur offiziellen PM der Bahn: https://www.deutschebahn.com/d…und-Fernverkehr-10439262#

Auszug: "Ein zusätzlicher S-Bahn-Tunnel zwischen dem Hamburger Hauptbahnhof und dem Bahnhof Altona ist machbar. Zu diesem Ergebnis kommt eine von Stadt und Bund beauftragte Machbarkeitsstudie. Im nächsten Schritt gilt es unter Beteiligung der Öffentlichkeit die beste von fünf möglichen Strecken-Varianten zu finden. Je nach Variante können neue Stadtgebiete von der S-Bahn angeschlossen sowie zwei neue Regionalhalte an der Sternschanze und in der Holstenstraße geschaffen werden. So können noch mehr Menschen auf die umweltfreundliche Schiene umsteigen."

Weitere Informationen soll es ab dem 23. März, 17 Uhr, auf der neuen Projektseite http://www.mehr-bahn-fuer-hamburg.de geben.

Darstellung der möglichen Trassen:

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Quelle: DB AG