Autofreie Stadt

Interessant, danke, bei mir ist es gerade umgekehrt.

Zwar bewege ich mein Auto im Schnitt alle anderhalb bis 3 Wochen einmal für irgend eine Transport-Tour, dennoch denke ich eher darüber nach mein VGN-Abo zu kündigen. Seit 2020 und Corona-Bedingt fahre ich vermehrt mit dem Rad, mittlerweile auch im Winter bei Minusgraden, nur bei Regen und Glatteis nicht. Das gabs diesen Winter aber erst einmal. Ich fahre also nur noch einmal im Monat mit der U-Bahn, und da kostet mich die Fahrt dann 30 EUR einfache Strecke. Jetzt fühlt sich für mich die FFP2-Maskenpflicht an wie eine Fahrpreiserhöhung durch die Hintertür, und das ist für mich ein Anstoß, das Abo komplett zu kündigen.

Wenn nun also wieder ein Regen- oder Glatteistag kommt, dann würd ich einfch mein Auto nehmen anstatt für 60 EUR/Tag mal mit der U-Bahn zu fahren. Im Auto brauch ich auch keine Maske, Parkplätze in der Arbeit sind auch kostenlos.

Lieber Lieblingsfranke, ich finde es sehr toll, dass du dieses Experiment wagst und hoffe es wird dich auf Dauer überzeugen. Hierzu auch von mir ein kurzer Einwurf: Ich habe noch nie ein Auto, geschweige denn einen Führerschein besessen und habe weder das eine, noch das andere bisher vermisst, geschweige denn hatte das Gefühl mit irgendwelchen Einschränkungen leben zu müssen. Auch meine Eltern (um die 65) haben vor fünf Jahren ihr Auto abgegeben und sind seitdem nur noch per Rad, zu Fuß oder den Öffis unterwegs. Transporte, wie Gartenabfälle oder Getränkekisten erledigen sie mittlerweile mit einem Trolley, den man hinten ans Fahrrad anhängen kann. Zugegebenermaßen haben sie aber auch das Privileg in Ziegelstein zu wohnen, somit ist alles nicht allzu weit entfernt und ein guter Öffi-Anschluss ist vorhanden. Die Möglichkeit Car-Sharing haben sie bislang noch nie genutzt, das könnte aber bei einem entsprechendem Ausbau sicherlich auch eine Alternative für viele andere zum Privatauto darstellen.

Und heute ist der 1. April. Das ging mir durch den Kopf, als ich das Schwimmbecken gesehen habe, dort, wo heute die Autokolonnen stehen.

Aber auch ohne Aprilscherzverdacht sind die Ideenwettbewerbe, die an der hiesigen FH u.a. durch Frau Burgstaller regelmäßig mit den Studenten veranstaltet werden, weit weg von realistischen Umsetzungsszenarien. Die hatte es nämlich auch schonmal zur Umgestaltung des Egidienplatzes gegeben, mit Wasserfällen, Terrassen usw. Bis heute wurde da glaube ich kein einziger Parkplatz gestrichen.

Was ganz gerne vergessen wird, viele Schnellstraßen wurden gebaut da die Verkehrsbelastungen auf den Hauptachsen der Städte zu hoch wurde. Meistens war zuerst der Verkehr da, dann erst der Ausbau – nicht andersrum. Man kann ja in den Innenstädten über den Rückbau von Straßen reden, sobald man aber überregionale Trassen ersatzlos streicht werden schneller Probleme entstehen als manche sich heute ausmalen können. Der ÖNV kann ohne großflächigen Ausbau den Individualverkehr noch nicht einmal Ansatzweise aufnehmen. Das alle nur noch Fahrradfahren ist zudem vollkommen utopisch! Und was glaube ich viele Befürworter komplett ausblenden, der Druck auf die Städte wird sich extrem verschärfen und die Wohnungssituation eskalieren. Nur durch Pendler wird in deutschen Großstädten etwas Druck vom Wohnungsmarkt genommen. Wenn ich aber als Pendler später deutlich längere Fahrtzeiten oder höhere Kosten habe während in den Städten die verkehrsbefreite Spaßgesellschaft dank Mietendeckel gut und billig lebt, warum soll denn dann noch irgendjemand auf dem Land wohnen wollen? Diese Rechnung wird nicht aufgehen.

Ein schönes Beispiel für den Ausbau von Straßen ist der Katy Freeway in Houston.

Link City Observatory

Link

Demnach wurden 2,8 Mrd. USD ausgegeben, um diesen Freeway von 8 (also vermutlich 4 in beide Richtungen) auf 23 Spuren aufzuweiten.

Von 2011 bis 2014 hat sich die Fahrtzeit nicht verkürzt sondern teils deutlich verlängert. Angebotsinduzierte Nachfrage nach Autos, also baue mehr Straßen und es wird mehr Auto gefahren.

Genau, deshalb die Logik für einfache Gemüter: Mehr Straßen – mehr Verkehr, keine Straßen – kein Verkehr. Es ist doch so einfach.

Ich zitiere nochmal aus dem City Observatory Link "adding more freeway capacity in urban areas just generates additional driving, longer trips and more sprawl; and new lanes are jammed to capacity almost as soon as they’re open"

Von keine Straßen - kein Verkehr steht da nichts. "Mehr Spuren in großen Städten erzeugt mehr Verkehr."

Es geht um ein städtisches Umfeld. Das Ruhrgebiet mit Großraum Düsseldorf und Köln hat eines der dichtesten Autobahnnetze in Europa und trotzdem staute es vor Corona regelmäßig. Auch der Ausbau der A3 zwischen Köln und Ruhrgebiet auf 4 Spuren wird sich schnell füllen.

Neue Autobahnspuren für Städte, mehr Menschen ziehen weiter hinaus auf das Land und pendeln in die Stadt.

Heißt dann im Umkehrschluss, dass in den Städten dichter/höher und bezahlbarer gebaut werden sollte.

Zitat von Heidewitzka

Heißt dann im Umkehrschluss, dass in den Städten dichter/höher und bezahlbarer gebaut werden sollte.

Da wäre ich ja dabei, wird aber in keinen deutschen Stadt praktiziert – im Gegenteil! Und gerade die Verkehrsverhinderer-Fraktion ist bei der Ablehnung von dichterer Bebauung ganz vorne mit dabei!

Es gibt konkrete Beispiele dafür, dass Stadtautobahnen zurückgebaut wurden und die Städte anschließend nicht im Verkehr erstickt sind - oder zumindest nicht mehr als vorher. Bekannt ist das Beispiel aus Seoul. Auch der hier erwähnte Utrecht Kanal gehört dazu, genauso wie einige Tunnel in Paris.

Möglich ist es also in jedem Fall, LKW taugliche Straßen wie die Fuggerstraße gibt es dann ja trotzdem noch. Mir persönlich würden aber auch weniger Spuren auf dem Deckel mit intelligenterer Verkehrsführung und eine nur zweispurige Neue Kohlenhofstraße reichen.

Der Schwerlastverkehr gehört imo eher auf den Ring, aber nicht hier durchgefädelt. So gut wie alle Vororte lassen sich über die Südwesttangente oder B4R erreichen ohne über den Frankenschnellweg zu müssen.

Es geht nicht um eine autofreie Spaßgesellschaft, sondern um Lebensraum für Menschen. Platz ist nunmal nicht unendlich da, und Platz für Menschen sollte innerhalb bestehender Strukturen und nicht auf der grünen Wiese geschaffen werden.

Wenn alle in die Stadt drängen weil du vom Umland nichtmehr vernünftig in die Stadt kommst wird's in der Stadt aber auch eng! Mich nervt diese Diskussion auch in Stuttgart extrem, wo ja in den nächsten Jahren 50% weniger Verkehr in der Stadt erreicht werden soll und Hauptachsen ersatzlos zurückgebaut werden. Wie diese 50% weniger Verkehr erreicht werden sollen ist dabei vollkommen schleierhaft, Pläne für den Ausbau des ÖNV existieren keine. Dazu leistet man sich in Stuttgart noch den Luxus bei perfekt erschlossenen Baugebieten in bester City Lage noch Häuser unterhalb der Traufhöhe zu bauen und in Viertel neben dem Stadtpark große Teile der Neubauflächen mit Grünflächen zu belegen. Auf das Ergebnis in ein paar Jahren darf man gespannt sein.

Die Grünen sollten die größten Fans vom dichten/höheren Bauen sein. Weil dann auch ÖPNV besser ausgebaut werden kann, da mehr Nutzer pro km2 existieren (man müsste es für meinen Geschmack nicht so extrem wie in Hongkong machen ), der Flächenverbrauch verringert wird bzw. weniger Grünflächen versiegelt werden.

Es ist kein offizielles Parteiprogramm gegen dichtes Wohnen zu sein, aber diese Grummeln gegen höhere Wohnhäuser (idealerweise in der Nähe von ÖPNV-Knoten - transit-oriented development) oder sogar gegen das Wachstum von Städten (wie auch immer man das aufhalten möchte) habe ich bereits gehört.

Die CDU ist nicht erst seit Merkel eine Partei, die gerne den Bestand verwaltet bzw. sich für Bestandsinteressen lieber einsetzt als für die Menschen, die verzweifelt eine Wohnung suchen.

Die weiteren Parteien haben dahingehend kein klares Profil aus meiner Sicht.

Leider wird die Wahrnehmung in Deutschland von den Hochhaussiedlungen am Stadtrand von dt. Großstädten in den 70ern geprägt. Selbst die höheren Häuser, die jetzt neu gebaut werden, fallen im Aussehen hinter denen zurück, die z.B. in Australien entstehen.

Aber das ändert nichts am Kern der Diskussion. Wenn das Ruhrgebiet nicht mit Autobahnen durchzogen wäre, würde vielleicht niemand auf die Idee kommen, zum Shoppen von Dortmund nach Düsseldorf komplett mit dem Auto zu fahren. Das soll kein Aufruf sein, diese Autobahnen abzuschaffen, aber zeigt die Mechanik auf. Höheres/dichteres Wohnen ist nur ein Teil der Lösung.

Zitat von Lieblingsfranke

Heidewitzka Ich meine sogar mal gelesen zu haben, dass diese Dichte genau richtig ist, um noch ein Gefühl einer Gemeinschaft bilden zu können und sich so bereits (ausreichend) viele Betriebe in der Erdgeschosszone ansiedeln.

Naja, solche Studien sind immer sehr relativ. Als ich noch in einem Stuttgarter Gründerzeitviertel gewohnt habe hatte ich keinerlei Kontakte zu meinen Nachbarn. Das passt jetzt vielleicht nicht so im den Kontext, aber meine Frau kommt aus der Ukraine. Dort gibt es innerhalb der Plattenbauten sehr starke nachbarschaftsverbindungen. Erreicht wird das durch kleine Treppenhäuser – nur je vier bis sechs Wohnungen pro Treppenhaus und gemeinschaftlich genutzte Bereiche. In Asien funktioniert das auch. Gleichzeitig muss man aber auch sagen das Gründerzeitviertel einen hohen Aufenthaltswert haben. In meinen Augen kommt es immer sehr auf die Umsetzung an. Die Dichte von Gründerzeitvierteln ist meines Wissens mit deutschem Baurecht heute nichtmehr vereinbar, was man allerdings dringend ändern sollte.

Zitat von Lieblingsfranke

Erst jüngst gab es eine Änderung der bayerischen Bauordnung, die eine 0,4 H-Regel für Wohngebiete und 0,2 H für Industrie zulässt. (Bisher waren es 1 H) Bei einer 15 Meter breiten Straße darf also an beiden Seiten direkt angrenzend 37,5 Meter hoch gebaut werden.

0,4H gilt allerdings nicht für Wohngebiete in Gemeinden über 250.000 EW (BayBo Art. 6 Abs. 5a Satz 1). Dort gilt nach wie vor 1H, sofern die Gemeinden keine eigene Satzung beschließen, was ja ebenso möglich ist (und aktuell von einigen Dörfern getan wird, um 0,4H abzuwenden).

In deinem Beispiel dürfte das Gebäude beiderseits nur 18,75 Meter hoch werden, da Abstandsflächen auf öffentlichem Raum bis zur Straßenmitte gerechnet werden (keine Überlappung zulässig).

Für Industrie-, Kern-, Gewerbe- und Urbane Gebiete gelten die neuen Abstandsregeln dagegen. Will eine Gemeinde an die Bebauung der Gründerzeit anknüpfen, empfiehlt sich gerade die letztgenannte "neue" Baukategorie Urbanes Gebiet. Rechtlich ist es also, wie du richtig schreibst, schon möglich, entsprechend hohe Dichten zu erreichen. Hinterhöfe müssen ja trotzdem nicht unbedingt wieder maximal versiegelt und zugebaut werden.

Zitat von Regent

Und gerade die Verkehrsverhinderer-Fraktion ist bei der Ablehnung von dichterer Bebauung ganz vorne mit dabei!

Das kommt wohl auf die Kreisgruppe und die jeweiligen Spitzenpolitiker an. 180° Abweichungen sind da keine Seltenheit.

Zitat von Regent

Meistens war zuerst der Verkehr da, dann erst der Ausbau – nicht andersrum.

Sofern das Verkehrspotential drastisch größer als die Maximalkapazität ist, was heute in unseren wachsenden Großstädten der Fall ist, füllen sich die zusätzlichen Spuren aus diesem Potenzial mit zeitlicher Verzögerung wieder, es sei denn, Alternativen könnten die Aktivierung des Potenzials unterdrücken. Das scheint noch nicht ausreichend zu gelingen, neben zu geringen Investitionen in den ÖPNV auch deshalb, da mit neuen Spuren die Attraktivität des Autos aufrecht erhalten wird.* Münchens Stadtbaurätin verkündete 2019 jedenfalls "die jüngste Historie hat uns gezeigt, dass mehr Spuren auch mehr Verkehr mit sich bringen". Irgendwo entsteht immer ein neuer Engpass.

* Firmen lassen immer mehr mit dem flexiblen LKW transportieren, wobei der zunehmende Stau auf den Autobahnen die Vorteilhaftigkeit reduziert. Wenn jetzt großflächig Kapazitäten ausgebaut werden, wird der LKW ggü. dem Zug eine höhere Attraktivität beibehalten / hinzugewinnen. Das führt in kürzester Zeit zu noch mehr LKW auf den Straßen und erneuten Staus. Stattdessen müsste an dieser Stelle viel mehr in die Schiene investiert werden. Italien / Österreich gehen hier mit dem Brenner-Basis-Tunnel in Vorleistung, nur in Deutschland geht diesbezüglich kaum etwas vorwärts.

Natürlich sind die Grünen wie alle anderen Volksparteien auch nicht immer in sich schlüssig, sondern von Kompromissen geprägt, was man u.a. an Kretschmann und der Autoindustrie besonders gut sehen kann. Dazu kommt natürlich dann auch das übliche parteipolitische Taktieren. Als Opposition Druck machen gegen das Hochhaus am Friedhof in Schweinau? Immer doch, da kann man ein paar Anwohnerstimmen abgreifen, ähnlich wie die Freien Wähler bei der Umgestaltung des Nägeleinsplatzes.

Insgesamt haben sich aber eigentlich alle größeren Parteien für höhere und dichtere Bebauung in Nbg ausgesprochen, und für neue Einfamilienhäuser ist so weit ich weiss nur die CDU zu haben - ist dann halt nur die Frage wie es umgesetzt wird. Bis jetzt baut man in der Südstadt alle Lücken zu, in der Nordstadt wird hingegen (z.B. in der Avenariusstraße) kaum nachverdichtet...

Zitat von Sprenggiebel

Bis jetzt baut man in der Südstadt alle Lücken zu, in der Nordstadt wird hingegen (z.B. in der Avenariusstraße) kaum nachverdichtet...

Das ist aber nur subjektiv so, der Realität hält diese These nicht stand. Die Nordstadt war schon immer attraktiver und deshalb teurer. Folglich sind die vielen kleinen Betriebe schon länger abgewandert, die Höfe und ehemalige Industriegrundstücke sind längst bebaut, während das in der Südstadt erst seit kurzem sichtbar schnell geschieht. Was sind die vielen Neubauten entlang des inneren Kleinreuther Wegs anderes als Verdichtungen? Oder rund um den Bielingplatz? Das Tafelgelände, am Nordbahnhof, das ehemalige Eschenbach-Optik-Gelände? Die Pinsel-Fabrik in der Veillodter Straße, das Maxfeld-Palais, oder bald das "Parc-Lane". Oder eben vor 10-15 Jahren das Fleischmann-Gelände an der Bielingstraße, das Tucher-Areal am Schiller-Platz? Wenn ich mir das so recht überlege gab es in der Nordstadt intensivere Verdichtungsaktivitäten als im Süden. Dort schließen jetzt aber viele kleine Betriebe, verschwinden kleine Werkstätten und Tankstellen und prompt steht dort ein Haus drin.

Ich persönlich befürworte das aber ausdrücklich, jedes neue MFH bedeutet weniger EFH am Stadtrand und damit weniger Pendlerverkehr. Und wenn das Grundstück vorher eh schon versiegelt war, weil Parkplatz oder Schuppen, dann ist es auch ökologisch unschädlich.

Dass die Grünen sich in St. Leonhard gegen das Hochhaus engagieren finde ich richtig. Grundsätzlich finde ich einen Neubau auf einem Friedhof mehr als Fragwürdig, ökologisch haben Friedhofsgelände ja einen ähnlichen Effekt wie ein Park oder eine Grünanlage. Ob das jetzt ein Hochhaus wird oder nicht ist dann auch nicht kriegsentscheidend.