DB-Projekte Ausbau Daglfing–Johanneskirchen, TDKS, BNZ

Das MgvG ist wohl eher ein Rohrkrepierer.

https://verfassungsblog.de/das…verfahrensbeschleunigung/

"Kurzum: Das MgvG in seiner derzeitigen Form ist völker- und europarechtswidrig."

Koalitionsvertrag:

"Bei besonders prioritären Vorhaben soll der Bund künftig nach dem Vorbild des Bundesimmissionsschutzgesetzes kurze Fristen zum Erlass des Planfeststellungsbeschlusses vorsehen.

Wir wollen große und besonders bedeutsame Infrastrukturmaßnahmen auch im Wege zulässiger und unionsrechtskonformer Legalplanung beschleunigt auf den Weg bringen und mit hoher politischer Priorität umsetzen."

Ich denke, nichts ist vielfältiger als die Meinung von Juristen

Ein schwieriges Thema dem der Artikel meines Erachtens nicht gerecht wird. Ich bezweifle, dass es so offensichtlich ist wie der Artikel vorgibt. Vermutlich gibt es irgendwo eine. Jurablog, der genau das Gegenteil aussagt.

Entscheidend wird sein, wenn sich Gerichte mit dem Thema befassen.

30.000 Einwohner, keine Verknüpfung mit einem Tunnel, Plattenbauweise, Schlafstadt, Enteignung, keine Verkehrsplanung, U4 erst später, eine Bahn die Züge leugnet und Lärmschutz unterläuft - läuft alles bestens ...

https://risi.muenchen.de/risi/antrag/detail/7107515

"Der Stadtrat beschließt auf Grundlage des Entwurfs des 1. Preisträgers folgende Planungsziele:Im Münchner Nordosten soll nur dauerhaft bezahlbarer Wohnraum für alle entstehen.Der Münchner Nordosten soll klimaneutral und ökologisch, auto- und lärmarm sowie lebendig und sozial sein.Im Planungsgebiet soll schrittweise die Nutzungsdichte von ca. 30.000 Einwohner*innen und ein Verhältnis von Einwohner*innen zu Arbeitsplätzen von maximal 3:1 möglichst boden- und ressourcenschonend erreicht werden.

autoarm: Verweigerung eines MIV-Konzepts

sozial: billige Bauweise

klimaneutral/ökologisch/bodenschonend: kompakte Bauweise

Die Forderung nach Tram ist eine versteckte Offenbarung, dass die U4 so schnell nicht kommt. Der Tunnel für SGV/S-Bahn wird nur gefordert, die Verknüpfung mit der SEM wurde im Koalitionsvertrag aufgegeben, ernsthafte Gespräche zur Finanzierung finden meines Wissens nach nicht statt, obwohl die Bundesregierung eine andere ist.

Gleichzeitig erhöht sich der Zeitdruck durch Brennerbasistunnel, DTK und 2. Stammstrecke. Die Feinplanung D-J im Vergleich Tunnel/oberordisch wird erst Mitte 2023 vorliegen Die Bahn wird dann wieder einen getürkten Vergleich vorlegen.

Dass die Bahn die Züge leugnet und eine DTK anbieten, welche den nächtlichen Güterverkehr versechsfaccht, ohne dass dafür D-J einen Lärmschutz erhalten, ist doch bekannt.

Enteignung ist spekulativ, aber wenn man Zeitpläne für die SEM vorlegt, welche auf Grund basieren, der einem nicht gehört, dann muss man dies zumindest bedenken.

Schon beimm Infowagen gewesen?

https://www.bahnausbau-muenchen.de/infowagen.html

Sollte die ebenerdige Variante kommen, was haltet ihr von der Idee, den SGV innen zwischen Lärmschutzwänden zu führen und die S-Bahn ohne LSW außen mit Außenbahnsteigen?

Wäre das nicht besser im Hinblick auf Baukosten (nur 2 LSW, keine Aufzüge oder Rampen), Abrücken der LSW von Bebauung, Lärmschutz (LSW kapselt SGV besser ein), Barrierefreiheit, Beengtheit auf den Bahnsteigen, Schneeräumung, Trennwirkung usw?

Am südlichen Ende (DTK) könnte es so funktionieren: https://knoten-muenchen.de/km/…22/05/Alternative-DTK.jpg

Sowohl im Norden sind 2 SGV Gleise zum Nordring außen als auch im Süden das bisherige Gleis. Das alles umzubauen wäre viel Aufwand und jahrelang SEV.

Darüber hinaus hätte es betrieblich den Nachteil im Störfall keine S-Bahnen wenden zu können.

Das wäre in meinen Augen die schlechteste mögliche Lösung.

Zitat von Iarn75

Sowohl im Norden sind 2 SGV Gleise zum Nordring außen als auch im Süden das bisherige Gleis. Das alles umzubauen wäre viel Aufwand und jahrelang SEV.

Darüber hinaus hätte es betrieblich den Nachteil im Störfall keine S-Bahnen wenden zu können.

Das wäre in meinen Augen die schlechteste mögliche Lösung.

Im Störfall können die Passagiere ins Freie aussteigen, was bisher gar nicht möglich war. Bei Brand sehe ich da eher einen Vorteil.

Ebenso kommt man von außen an die S-Bahn und deren Gleise um die Störung zu beheben, z.B. Brand löschen, Äste entfernen, Lok reparieren.

Und dies erfolgt nicht zu Lasten des SGV, da man dort nach wie vor nicht drankommt.

Außerdem können SGV dann wenden.

Bei SEV müsste man Bauabläufe vergleichen, was momentan etwas schwierig sein dürfte.

Im Norden denke ich ist es weniger eng als im Süden, es ließe sich bestimmt lösen, vielleicht sogar inkl Nutzung des bisherigen Überwerfungsbauwerks.

Stimmt etwas nicht an den von mir genannten Vorteilen, weswegen du es so negativ einschätzt?

Prinzipiell sind die meisten Störfälle wesentlich weniger gravierend als die Beispiele die Du hier nennst. Es kommt um Größenordnungen häufiger vor, dass S-Bahnen ohne die genannten Ereignisse wenden, sei es eine Stellwerkstörung oder geplante Baustellen.

Liegen die S-Bahnen innen, ist das Wenden sehr einfach möglich. Bei Außengleisen hast Du im Endeffekt betrieblich zwei eingleisige Strecken statt einer zweigleisigen.

Zum Bauaufwand und damit der Länge des SEV. Insgesamt liegen 7 von 8 geplanten Zufahrtsgleisen schon. Lediglich das Gütergleis südwärts existiert noch nicht. Insofern dürfte es auf der Hand liegen, dass es viel leichter ist, ein weiteres Gleis hin zu fügen als 7 bestehende Gleise zu verschwenken um auf ein anderes Gleisbild zu kommen und noch ein neues zu legen.

Am nördlichen Ende könnte man 4-gleisig zum Nordring anschließen, das sähe z.B. so aus:

https://knoten-muenchen.de/km/…K-Nordende-Jo-Kirchen.jpg

Bezüglich Stellwerksstörung: was soll konkret passieren?

Bei geplanten Störungen auf der Ausbaustrecke D-E-J kann man das Gütergleis nehmen, die Halte entfallen.

Bei ungeplanten Störungen kann schlimmstenfalls die S-Bahn nicht über das Nachbargleis zurück, sondern entweder auf demselben Gleis, oder sie bleibt stehen. Die Passagiere können in den Bahnhöfen D, E und J ja die Richtung wechseln, und/oder in E auf die U-Bahn umsteigen.

Außerdem sollten lokale Stellwerksstörungen ja durch die Entflechtung kaum noch auftreten.

Wenn die Stellwerkstörung im Ostbahnhof/Flughafen wäre, kann man dies durch Wendemöglichkeit vor dem Leuchtenbergring oder am Besucherpark lösen.

Also in welchem Fall muss man in D-E-J wenden?

Richtung Flughafen oder Leuchtenbergring ist es jeweils zweigleisig, da wäre es doch kein Problem.

Sobald der Brennerbasistunnel fertig ist, werden die Österreicher noch viel rigoroser den LKW Durchgangsverkehr beschränken. Es sollte ein Eigeninteresse der Bahn sein, diesen Zusatzverkehr aufnehmen zu können, leider funktioniert das nicht. Der Gegenpart ist aber die Politik, die der Bahn so einen Schlendrian durchgehen lässt.

Die Bahn hat Interesse aber die denkt sich vermutlich: jetzt noch schnell mit niedrigen Zugzahlen schnell das Projekt durch bringen, damit wir die Kapazitäten haben, wenn sie gebraucht werden.

Differenz zu V1 sind jetzt bereits 1.5Mrd, aber niemand wird ernsthaft glauben, dass es dabei bliebe. Wenn die Stadt sich nicht gerade dazu durchringt, im SEM-Gebiet doch 30.000 Wohnungen statt 30.000 Einwohner anzupeilen, rechnet sich das vorne und hinten nicht, denn für die bestehenden (nicht allzu zahlreichen) Anwohner rechnet auch V1 mit Schallschutzmaßnahmen - dann aber eben garantiert durch den Bund finanziert. Auch Verkehrsmaßnahmen wie leistungsfähigere Querungsmöglichkeiten sind in V1 ja berücksichtigt - in Verkehr erstickt der Bereich östlich der Gleise aber sicher nicht.

Schwer vermittelbar, warum der Tunnel hier finanzierbar und gerechtfertigt sein sollte, ein Tunnel an der Landshuter Allee zu ähnlichen, wenn nicht geringeren Kosten aber nicht.