DB-Projekte Ausbau Daglfing–Johanneskirchen, TDKS, BNZ

    Nun wurde es konkreter, eine Ausleitung aus dem SEM-Thread halte ich daher für nicht verkehrt.


    Einige Vergleichskriterien:


    Oberirdisch Trog Tunnel
    Bauzeit in Jahren 6 10 12
    Platzverbrauch in Hektar 20 21 11,1
    Lärmschutzkosten in Mio. Euro 28 26 9
    Gesamtkosten in Mrd. Euro 0,9 2,2 2,4



    Die drei Varianten im Videovergleich:


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    Der Trog scheidet nun mit zu geringen Vorteilen ggü. der oberirdischen Variante bei annähernd so hohen Kosten wie dem Tunnel offiziell aus. Die oberirdische Lösung wird die Stadt kaum mehr erklären können, nachdem sie sich mehrfach auf den Tunnel verlegt hatte. Die oberirdische Version ist aber auch ein Graus...:S


    https://www.daglfing-johanneskirchen.de/home.html

    Wobei für mich weiß auch nur die Station Daglfing im Fall des Tunnelausbaus zu gefallen mit ihren Oberlichtern. Ich bin kein Freund rein künstlich beleuchteter Stationen. Und die beiden Technikhäuser über den Stationen Englschalking und Johanneskirchen werden bestimmt auch keine Schmuckstücke.

    Dazu 12 Jahre Bauzeit mit insgesamt 240 000 LKW Fahrten. Ich bin zwiegespalten.

    ^


    Über Stationsgestaltungen brauchen wir uns aktuell und wohl auch noch die nächsten Jahre keine Gedanken machen. Weder oberirdisch noch unterirdisch.

    Die Videos dienen ja nur schematischen Zwecken.


    Erkennbar bleibt jedoch die massive Trennwirkung durch einen oberirdischen Ausbau und die Möglichkeit eines Parks / Radschnellwegs oberhalb des Tunnels.

    Allerdings muss ich sagen, dass die Trennwirkung der Trogvariante auf mich wider Erwarten sogar am größten wirkt.

    Was das Interieur angeht sicherlich. Aber ich denke die Positionierung dieser doch recht massiven Technikräume über den Stationen ist durchaus ernst gemeint.


    Bezüglich Parks hätte ich lieber zum Ausgleich was anderes als einen 3km langen Schlauch mit alle 500 m einen Rettungsplatz oder ein Technikhaus.


    Der Trog war für mich von Anfang an keine gute Option.


    PS Meine Meinung zur zerschneidenden Wirkung: Da wo es wirklich zerschneidend wirkt und zwar auf Höhe Zamilapark hat auch der Tunnel Lärmschutzwände. Ansonsten ist ja neben der Strecke eh bebaut bzw soll mit der SEM bebaut werden. Da geht die Wirkung der Lärmschutzwand mit etwas lateralem Abstand schnell verloren.

    Euch ist schon aufgefallen, dass die Lärmschutzwand 6m hoch wird? Im Video von oben recht harmlos, aber wo gab es 6m hohe LSW schon mal irgendwo?

    DIe Lärmschutzwand der A9 Höhe Freimann ist je nach Abschnitt 6 bis 9 Meter hoch. Dazu kommt noch die Höhenlage der Autobahn deutlich über Geländeoberkante.


    Bitte nicht falsch verstehen, ich bin jetzt kein Freund von Lärmschutzwänden aber der Tunnel hat halt auch gewaltige Nachteile auch für die Anwohner. Ich wohne bald wieder 500m weg vom Daglfinger Bahnhof und muss sagen aus rein subjektiver Sicht überwiegen die Nachteile des Tunnels für mich. Neben der Finanzierung sehe ich noch die Themen Abtransport Abraum und die betriebliche Situation während der Bauzeit als Problempunkte. Das Thema Rammen von Spundwänden wird man nicht vermeiden können, aber es sollte auch klar sein, dass dagegen der Verkehr der Güterzüge Kinderfasching ist.

    Den Abraum könnte man evtl mit der Bahn abtransportieren, statt mit Hunderttausenden von LKW Fuhren. Und aus meiner Sicht muss man ein Konzept finden wie man eine über 2 Jährige Eingleisigkeit der S8 vermeidet. Die platzt eh schon aus allen Nähten. Da möchte ich mir Taktausdünnung und jahrelangen SEV nicht vorstellen. Erst wenn die Punkte geregelt sind, kann ich mich für den Tunnel erwärmen

    wird gesagt wie der Tunnel gebaut wird? Mit Deckelbauweise müsste man wohl nicht so lange sperren.

    Zitat von Iarn75

    Ansonsten ist ja neben der Strecke eh bebaut bzw soll mit der SEM bebaut werden. Da geht die Wirkung der Lärmschutzwand mit etwas lateralem Abstand schnell verloren.

    Neben einer optischen, besteht ja auch eine funktionale Trennung, die durch die wenigen, massiven Unterführungen erzeugt wird. Der Tunnel erlaubt hier eine nahezu beliebige Querung. Ein gelungenes Beispiel hierfür ist mMn Ismaning.


    Zitat von Iarn75

    Neben der Finanzierung sehe ich noch die Themen Abtransport Abraum und die betriebliche Situation während der Bauzeit als Problempunkte. Das Thema Rammen von Spundwänden wird man nicht vermeiden können, aber es sollte auch klar sein, dass dagegen der Verkehr der Güterzüge Kinderfasching ist.

    Abraum: Bei Stamm-2 konnten die LKW-Fahrten auch noch während der Bauphase durch verbesserte Detailplanungen deutlich reduziert werden.

    Spundwände: Für Tunnel kommen i.d.R. Bohrpfahlwände oder gleich (wie aktuell beim Erdinger Ringschluss) Schlitzwände zum Einsatz. Deren Herstellung ist zwar auch laut, doch nimmt diese Arbeit nur einen Bruchteil der Bauzeit in Anspruch. Nachdem der Deckel aufgesetzt wurde, hält sich die Anwohnerbeeinträchtigung in Grenzen. Generell finde ich, dass man die Jahre des Baulärms und -drecks gegen die Nutzungszeit des Projekts gegenrechnen muss, wenn man Vor- und Nachteile verrechnen will. Da verschwindet die Belastung sehr schnell. Ähnliche Argumente kamen damals auch beim Tunnelbau an der Richard-Strauss-Straße und heute hört man von den Anwohnern nur, wie froh sie über die Tieferlegung doch sind. Der Ausbau ist schließlich kein Projekt für die nächsten 30 Jahre, sondern für einige Generationen.

    Ja genau, Deckelbauweise. Muss man dann wirklich 2 Jahre lang die S8 nur einspurig fahren lassen?

    Und was bedeutet eingleisig S8 überhaupt, bedeutet das eingleisig für S8 und 1 Gleis für SGV? Oder 1+2? oder 1+0?

    Oder man

    a) verschiebt die zwei Gleise auf die westliche Seite,

    b) baut zuerst den östlichen SGV-Tunnel mit einem Gleis darüber und Ausweichgleisen bei neuen temporären Stationen Jokirchen und Englschalking (südlich der Brodersen), der Halt Daglfing wird zugunsten von Englschalking temporär wegfallen (Buszubringer)

    c) entfernt dann die anderen oberirdischen Gleise und baut dort den Haupttunnel mit 3 Gleisen.


    Vorteil wäre, dass alle Tunnel von oben gebaut würden (Annahme kostengünstiger) ohne Pfahlrammen (leiser und schneller), dass die Entmischung SGV nd S8 früh wäre (im Interesse der Bahn), dass die Unterbrechung gering wäre, und dass die S8 trotz teilweiser Eingleisigkeit doch kaum Engstellen hat da beide verbleibenden Bahnhöhe Ausweichgleise haben.

    Eine offene Bauweise setzt Bohrpfahlwände oder Schlitzwände voraus, soweit ich weiß. Oder was meinst du mit "von oben gebaut"?

    Mit Abböschungen beidseits beim ersten Tunnel, beim zweiten Tunnel kann man auf der einen Seite ja an die andere Tunnelwand anschließen.

    Ich vermute, er meint, dass die Baustelle an der Seite nicht direkt mit der vertikalen Schachtwand beginnt, sondern mit schräg abfallenden Gelände. Damit wären keine Bohrpfahlwände nötig. Weniger Lärm und vermutlich billiger, dafür mehr Platzverbrauch. Der wäre ohnehin sehr groß bei dieser Variante wegen der während der Bauphase versetzten temporären Gleise. Trotzdem spricht für mich als Laien einiges für diese Vorgehensweise.

    Frage an die Immobilien Fachleute hier:

    Kann man durch teilweiser Überbauung der Tunneldecken insbesondere sehr dicht in der Nähe der Bahnhöfe die Kosten teilweise refinanzieren?

    Ich vermute, er meint, dass die Baustelle an der Seite nicht direkt mit der vertikalen Schachtwand beginnt, sondern mit schräg abfallenden Gelände. Damit wären keine Bohrpfahlwände nötig.

    Wie soll das hier möglich sein?


    Zum einen besteht im Osten ein hoher Grundwasserspiegel, der gesondert abgedichtet werden muss (z.B. mit einer Bohrpfahlwand)

    Zum anderen ragt die Bebauung z.T. nur wenige Meter an die Gleise heran, auch dies erfordert einen setzungsfreien Baugrubenverbau (Bohrpfahlwand).

    Schließlich ist in der Breite kein Platz für zwei ausufernde Böschungen + Ausweichgleise. Der Querschnitt beträgt z.T. nur 20 Meter.


    Schachbrett: Wenn ein in offener Bauweise erstellter Tunnel überbaut werden soll, müsste er aufgrund der geringen Überschüttung - sofern überhaupt machbar - statisch verstärkt werden. Das dürfte sämtliche potenzielle Gewinne wieder auffressen.

    Danke @ MiaSanMia,

    Gemeint ist eine Deckelung mit Stahl oder Stahlbeton Trägern.


    Träger : teurer aber der Baugrund kostet nichts

    Zur Bauzeit :

    Zum Vergleich :

    Der Umbau von ebenerdig zu zweistöckigen unterirdischen Betrieb hat beim Grand Central Terminal von 1908 bis 1912 gedauert.

    Zitat von JEDii

    Zur Illustration:

    https://knoten-muenchen.de/km/…tertunnelung-Daglfing.pdf

    (als Variante inkl. temporärer Bahnhof Daglfing).


    Eine der hier schon angeschnittenen Fragen: wie macht man das bei dem hohen Grundwasserstand in der Gegend?

    Angesichts der geringen Überdeckung kann ich mir nicht vorstellen, dass man Züge so einfach auf dem Deckel fahren lassen kann. Oder man muss die Decke massiv verstärken, was die Kosten stark in die Höhe treiben dürfte.