DB-Projekte Ausbau Daglfing–Johanneskirchen, TDKS, BNZ

    Ich bin bei dem Thema zwiegespalten. Ich hätte obwohl selbst Anwohner und betroffen lieber die schnelle Lösung mit 4 Gleisen oberirdisch auf der anderen Seite sehe ich das Argument, dass um Rosenheim in einer deutlich dünner besiedelten Gegend nun quasi alles am Brennernordzulauf untertunnelt wird.

    Frage:


    Tunnel mit Zwischenstützen zwischen den Gleisen wegen Tragfähigkeit vom Deckel


    Bau von Gebäuden auf dem Deckel


    Teilweise Refinanzierung der Tunnelkosten

    Zitat von Truderinger

    Wenn die Stadt sich nicht gerade dazu durchringt, im SEM-Gebiet doch 30.000 Wohnungen statt 30.000 Einwohner anzupeilen, rechnet sich das vorne und hinten nicht


    Schwer vermittelbar, warum der Tunnel hier finanzierbar und gerechtfertigt sein sollte, ein Tunnel an der Landshuter Allee zu ähnlichen, wenn nicht geringeren Kosten aber nicht.

    Ich glaube, man muss sich von dem Gedanken verabschieden, dass sich der Tunnel in irgendeiner Weise durch die SEM finanzieren ließe. Der Tunnel ist eine Entscheidung für die nächsten 100 Jahre und darüber hinaus; d.h. auch Entwicklungen abseits der SEM müssen berücksichtigt und bedacht werden. Es ist immerhin schon fast Wahnsinn, täglich bis zu 750 Güterzüge mitten durch Wohngebiete innerhalb Münchens scheppern lassen zu wollen. Forderungen nach einem Tunnel sind damit m.E. mehr als berechtigt und das selbst ohne SEM. Mehr als berechtigt ist aus diesem Grund zudem die Forderung nach einer Finanzierung durch den Bund. Dass ich weiter oben dennoch inzwischen zur oberirdischen Variante tendiere, ist eher Kapitulation als Überzeugung ;)


    Der Autotunnel an der Landshuter Allee kostete vor zwei, drei Jahren um die 500 Millionen Euro, wenn ich mich nicht irre. Ums Geld ging´s weniger, als um Parteiprogramme. Und, wenn man den Fokus auf den Verkehrsfluss richtet, stehen die Autos nach wie vor im Stau. Diesbezüglich haben die Grünen nicht Unrecht. Was sie außer Acht lassen oder ignorieren, ist das Potenzial der Stadtreparatur. Besser die Autos stehen unterirdisch im Stau als oberirdisch. Die bestehenden Ringtunnel, es wurde schon oft geschrieben, sind m.E. mit das beste was der Stadt in den letzten 50 Jahren passiert ist.


    Es wäre schön, wenn ich so etwas in "einigen" Jahren auch über den Bahntunnel sagen könnte... :keineahn:


    Schachbrett: Die Idee hattest du hier schon öfter, es gab auch einige Antworten darauf bzgl. Realisierbarkeit und Sinnhaftigkeit. Die Gleisflächen gehören der Bahn, von Gebäuden über dem Tunnel hätte die Stadt finanziell nichts. Zudem dürften die Baukosten und Bauzeiten des Tunnels überproportional zu den vermeintlichen Erlösen steigen (Brandschutz, Statik...).

    Bei uns weiß man schnell, wenn etwas nicht geht, trotz vielen Beispielen weltweit.


    Frage: Was hat die Stadt damit zu tun ?


    Oder: Bau eines "Kastentroges", welcher später nach und nach überdeckelt werden kann, um die Bauzeit und die Kosten strecken zu können.

    Zitat von MiaSanMia

    Dass ich weiter oben dennoch inzwischen zur oberirdischen Variante tendiere, ist eher Kapitulation als Überzeugung ;)

    Ja definitiv... Dass Bund und Bahn an dieser Stelle ohne Brennernordzulauf planen ist ein totaler Skandal. Die Stadt sollte hier in aller Härte alle rechtlichen Mittel ausschöpfen - wird wohl nur leider wenig bringen. Dass irgendwo um Rosenheim alles untertunnelt werden soll, macht mich nur noch fassungsloser.


    Meine Position bezieht sich darauf, wie sich die Stadt gegeben dieser katastrophalen Entscheidung verhalten sollte - und hier ist der Tunnel schlicht zu teuer für die Stadt, wenn man den Bund nicht motivieren kann.

    Die Frage Tunnel oder kein Tunnel wird sich vermutlich durch einen Blick in die Lärmberechnungen beantworten lassen. Wenn der gesetzlich geforderte Immissionsschutz ohne Tunnel gewährleistet werden kann, wird man keinen Tunnel vorsehen. Die Berechnungen nach der 16. BImschV hängen von so vielen Parametern ab, dass wir das von außen nicht ohne weiteres beurteilen können. Ein Punkt ist, dass die Berechnungen hinsichtlich der Umgebung nur vom Bestand ausgehen bzw. von der rechtlich zulässigen Nutzung. Wenn künftige Nutzungen nicht rechtswirksam festgesetzt sind, bleiben sie unberücksichtigt. Dann ist der passive Lärmschutz Sache der Bauherren, die künftig an die Bahn heranrücken. Rechtswirksame Festsetzungen mit Außenwirkung (für Bauherren , nachbarn und Bahn) enthält nur der B-Plan, andere Planwerke wie Raumordnungsplan und FNP binden nur die Verwaltung, haben aber keine Außenwirkungen. Kurzum: wer zuerst plant...

    Zitat von tunnelklick

    Wenn der gesetzlich geforderte Immissionsschutz ohne Tunnel gewährleistet werden kann, wird man keinen Tunnel vorsehen.

    Das ist genau der Punkt, der seit Jahren bei Bürgern und Politik für Unruhe sorgt. Das BMVI plant mit den Zugzahlen für 2030, also OHNE Brennernordzulauf --> Oberirdisch + Lärmschutzwände / -aufschüttungen genügen.

    MIT Brennernordzulauf, d.h. mit den bis zu 750 Zügen pro Tag (insb. nachts), sähen die Werte ggf. völlig anders aus und man käme an einem Tunnel nicht mehr vorbei. Der BNZ wird - Stand heute - um 2038 fertiggestellt. Wie auch immer die bayerische Streckenführung aussehen mag, die Züge von dort werden de facto irgendwann durch München rollen.

    Zitat von Truderinger

    Ja definitiv... Dass Bund und Bahn an dieser Stelle ohne Brennernordzulauf planen ist ein totaler Skandal. Die Stadt sollte hier in aller Härte alle rechtlichen Mittel ausschöpfen - wird wohl nur leider wenig bringen. Dass irgendwo um Rosenheim alles untertunnelt werden soll, macht mich nur noch fassungsloser.


    Meine Position bezieht sich darauf, wie sich die Stadt gegeben dieser katastrophalen Entscheidung verhalten sollte - und hier ist der Tunnel schlicht zu teuer für die Stadt, wenn man den Bund nicht motivieren kann.


    4 Milliarden für die U9 sind locker mal drin, egal wie Nutzen/Kosten aussieht oder ob dadurch irgendwer Zeit spart.

    Wie schrieb schon die tz so nett: "St. Petersburg kann es. Paris kann es. Doch München kann es nicht. Die Rede ist von einem 90-Sekunden-Takt der U-Bahnen "

    Dann hätte man sich ja 4 Milliarden sparen können. Nö, kein Bock, können wir nicht.


    1 Milliarde Zusatzkosten für den Tunnel und damit Stadtbildverbesserung für hunderte von Jahren an der Engstelle von zwei Transeuropäsichen Netzen? Zu teuer, logo.

    Zitat von JEDii

    4 Milliarden für die U9 sind locker mal drin, egal wie Nutzen/Kosten aussieht oder ob dadurch irgendwer Zeit spart.

    Nur weil die U9 (ebenfalls) eine zweifelhafte Wirtschaftlichkeit aufweist, rechtfertigt dies keine Fehlentscheidung.


    Die Stadtreperatur, die eine weitere Untertunnelung des Mittleren Rings mit sich bringen würde, ist weitaus größer als der Effekt am Stadtrand.

    Die Untersuchungen der Uni Innsbruck sind mir seit Anlage dieses Threads im Jahr 2020 bekannt (auf Seite 1 im Thread ist zur Projektwebsite verlinkt ;) ). Darin steht explizit: Als Grundlage gelten die Zahlen des BVWPs 2030. Keine Berücksichtigung des BNZ = Intransparenz2


    JEDii

    Da vergleichst du m.E. Äpfel mit Birnen. Die U9 ist ein Vorhaben des ÖPNV mit potenziell starker Entlastung bestehender Linien (ob und wie ist ein anderes Thema), der viergleisige Bahnausbau primär eines für den Güterverkehr. Daher plant diesen ja auch die DB und nicht die MVG, daher die Diskussionen, wer denn den zwar sinnvollen, aber extrem teuren Tunnel bezahlen soll.

    ^ Die Bahn behauptet dazu:


    Den Planungen ist die derzeit aktuelle Zugzahlenprognose des Bundesverkehrswegeplans 2030 zugrunde gelegt. Diese Prognose berücksichtigt sowohl die Ausbaustrecke zum Brenner, den Neubau der Daglfinger Kurve, den zweigleisigen Ausbau Daglfing - Trudering und eine Verlagerung des Güterverkehrs vom Südring auf den Nordring.


    Q

    Zitat von Truderinger

    Nur weil die U9 (ebenfalls) eine zweifelhafte Wirtschaftlichkeit aufweist, rechtfertigt dies keine Fehlentscheidung.


    Die Stadtreperatur, die eine weitere Untertunnelung des Mittleren Rings mit sich bringen würde, ist weitaus größer als der Effekt am Stadtrand.

    Wieso Stadtreparatur? Man bräuchte keine U9 wenn U3 und U6 im 90s Takt fahren könnten, und andere können so was. Wo nix kaputt ist braucht man nix reparieren. Und Ringtunnel gibt es 7 oder so. Wenn ich die Querungen pro km beim mittl. Ring und der S8-Strecke vergleiche denke ich, jetzt sind wir an der Reihe.

    Und die h

    Alles Schnee von vorgestern. Die aktuellen Preise liegen noch nicht mal Frau Merk vor, die kommen erst Anfang 2024. Die 1.5 Milliarden sind ein alter Stand, auf Nachfrage SZ waren es Mitte 2020 1 Milliarde. Warum man für eine doppelte TEN-T-Trasse keine EU Förderung anfragt erschließt sich mir nicht.

    https://bmdv.bund.de/SharedDoc…nsport-network-ten-t.html

    https://www.sueddeutsche.de/mu…-milliarde-euro-1.4945299

    Jetzt bestätigt das BMVI auf Anfrage der SZ die Zahlen der BI. Nach den Zahlen, die dem BMVI vorliegen, würden sich nach einer "ersten Schätzung" die Kosten für den oberirdischen Streckenausbau des viergleisigen Ausbaus Daglfing - Johanneskirchen auf 600 bis 800 Millionen Euro und die Kosten für einen Tunnel demzufolge auf 1,5 bis 1,8 Milliarden Euro belaufen.

    Zitat von JEDii

    Und Ringtunnel gibt es 7 oder so. Wenn ich die Querungen pro km beim mittl. Ring und der S8-Strecke vergleiche denke ich, jetzt sind wir an der Reihe.

    Mit Verlaub, aber das ist keine sinnvolle oder relevante Messgröße. Die Landshuter Allee wird von ca. 100.000 Autos pro Tag befahren und hat weitaus mehr Anwohner.


    Es geht hier aber eigentlich gerade nur um konkrete Fragen, also: Gegeben der ungünstigen Finanzierungslage, kann/soll die Stadt den Bau des Tunnels rechtfertigen; Kann an der Finanzierung ggf. doch noch gedreht werden; Was hätte man anders machen müssen (hätte bspw. eine Baurechtsausweisung entlang der Gleise die Kosten/Nutzen-Analyse bzgl. Verkehr und Lärm beeinflusst); Was man bzgl. Verkehr und Lärm erwarten kann (ich glaube bspw. das eine oberirdische Lösung verkehrlich keine Probleme verursacht, da ja leistungsfähigere Querungen mitgeplant sind).


    Meine These war und ist folgende: Bei begrenzten Ressourcen (der Stadt!) gibt es schlicht viele wichtigere und nützlichere Infrastrukturprojekte als den Tunnel entlang der S8 - dass es eine Unverschämtheit ist, wie es zu der jetzigen Lage gekommen ist, ändert daran auch nichts.

    Weil hier die UNI Innsbruck erwähnt wird:


    Wie waren bzw sind denn die Bedingungen beim 15 km langen Terfener Eisenbahn- Tunnel im vergleichsweise beschaulichen Inntal ?

    Was haltet ihr von der Idee nur einen bergmännischen SGV-Tunnel zu bauen? So wie in Fürth. Kostet dort bei 7,5km Länge 750 Millionen, also ähnlich wie Variante ebenerdig. Die LHM zahlt nichts und hat keine Risiken, die Bestandsstrecke bleibt bis auf die Tunnelzufahrten unverändert.


    Die Verbindung wäre ab A94 bis zwischen A9 und Ingolstädter.


    Man muss dann noch Straßenunterführung bauen, in Englschalking (anstelle oberirdisch) und Daglfing (zusätzlich zu oberirdisch, Tunnel nur für PKW).


    Vorteile: geringere Kosten, keine Probleme während der Bauzeit, schnellere Fertigstellung, weniger Beton/CO2 als 3fach Tunnel. Weniger Trennwirkung und Platzbedarf als geschachtelte LSW, kein Fremdgrund ...

    Nachteil: Neuplanung

    Zitat von JEDii

    Was haltet ihr von der Idee nur einen bergmännischen SGV-Tunnel zu bauen? So wie in Fürth. Kostet dort bei 7,5km Länge 750 Millionen, also ähnlich wie Variante ebenerdig.

    Die Situation in Fürth ist halt vom Grundsatz her eine andere, der Lärmschutz ist da eher Beifang. Es geht ja darum, die Kapazität im Knoten Fürth zu erhöhen und den Güterverkehr da möglicht raus zu nehmen. Güterzüge aus Richtung Bamberg müssen ja einmal das Gleisfeld komplett von links nach rechts durchqueren (und das mitten in einer Großstadt) um zum Rangierbahnhof nach Nürnberg zu gelangen. Das blockiert bei jeder Fahrt die Strecken nach Würzburg und Bamberg für einige Minuten, beide mit Fern- und Regioverkehr hoch belastet und insb. gen Würzburg ohnehin sehr störanfällig...


    d.

    Zitat von Dexter

    Die Situation in Fürth ist halt vom Grundsatz her eine andere, der Lärmschutz ist da eher Beifang. Es geht ja darum, die Kapazität im Knoten Fürth zu erhöhen und den Güterverkehr da möglicht raus zu nehmen. Güterzüge aus Richtung Bamberg müssen ja einmal das Gleisfeld komplett von links nach rechts durchqueren (und das mitten in einer Großstadt) um zum Rangierbahnhof nach Nürnberg zu gelangen. Das blockiert bei jeder Fahrt die Strecken nach Würzburg und Bamberg für einige Minuten, beide mit Fern- und Regioverkehr hoch belastet und insb. gen Würzburg ohnehin sehr störanfällig...


    d.

    so anders ist es in München auch nicht. Die Güterzüge aus Süden und Osten sollen zum Rangierbahnhof und müssen die S-Bahn in einer Großstadt queren.

    Aber darauf kommt es nicht an, dieselbe Lösung kann sowieso zu verschiedenen Aufgaben passen.


    Die Frage ist eher, ginge ein günstiger 2gleisiger SGV-Tunnel in derselben Röhre quer durch die Stadt technisch auch in München? Bin kein Experte, aber die Querung der Isar und U-Bahnen scheinen machbar, und in den genannten Bereichen könnte man die Tunnelmünder bauen.

    Wenn es dann sogar noch günstiger, schneller, ohne Baulärm, ohne Fremdgrund, städtebaulich vertretbar usw. ginge wäre das doch ebenerdig überlegen.


    Oder seht ihr da unüberwindbare Probleme?