U-Bahn-Lückenschluss nach Ginnheim (geplant)

Danke für die Erläuterungen. Bleibt zu hoffen, dass Verantwortliche sich nicht von Hysterie leiten und vor sich her treiben lassen.

Es hätte mich gewundert, wäre die Mitteilung nicht auch an die FNP gegangen und so gibt es auch dort einen Artikel (Klick), allerdings ohne weiteren Erkenntnisgewinn. Außer dass es sich um zwei Initiativen handelt: der Bürgerinitiative Grüneburgpark (haben die nicht vor ein paar Jahren auch die Grundsanierung des Parks teilweise sogar erfolgreich boykottiert?) und der Aktionsgemeinschaft Westend, mit (haltet Euch fest), 20 bzw. 30 Aktiven! Also 50 Personen die ihre Partikularinteressen gegen das Gemeinwohl von potentiell Tausenden Fahrgästen (täglich) durchsetzen wollen. Das ist ihr gutes Recht, aber ich hoffe die Stadtpolitik wird das richtig einzuschätzen wissen. Das nur nochmal zur Einordnung.

Besten Dank an tunnelklick für die unaufgeregte Information ob und wie Bäume im geplanten Streckenverlauf möglicherweise beeinträchtigt wären.

Wenn es schon zwei (!) BI dagegen gibt dann hat das Ganze mehr Gewicht als wenn es nur eine oder gar keine dagegen gibt; ist ja klar. Deren Aussage bzgl. der Bäume bezieht sich auf die U-Bahn-Baustelle in der Ludwig-Erhard-Anlage wo gefällte Bäume teilweise nicht bis heute nachpflanzt wurden. Leider wird mit unvollständigen Informationen Stimmung gemacht. Hier wünsche ich mir von den Zeitungen mal einen Faktencheck und einen Bericht zum Ergebnis. Wurden nur 2 von möglicherweise 3 gefällten Bäumen nicht nachgepflanzt? Weil durch die Tunnelbauwerke oder das Stationsbauwerk ein nachpflanzen Mangels ausreichender Erdbedeckung mit genügender Nährstoffversorgung ein standsicheres und vitales wachsen der Bäume nicht erlaubt. Weiterhin können Baumwurzeln die neuen, aber auch die bestehenden (?), Bauten schädigen was eine zu nahe Neupflanzung ausschließt. Wurde deshalb ersatzweise evtl. sogar mehr als die gefällten Bäume in der Senckenberg- oder Friedrich-Ebert-Anlage nachgepflanzt?

Das eine direkte Anbindung der Uni nicht notwendig ist und deshalb nur das Variantenbündel 1 mit einem Ausbau der Treppenanlagen der U-Bahn-Station Holzhausenstraße ausreicht macht die Lage aus BI-Sicht rund.

Und da bin ich ganz bei dir Ahligator: hier werden die Einzelinteressen von 50 höher bewertet als die der zigtausend U-Bahn-Nutzer. Um Missverständnissen vorzubeugen: Umwelt- und Naturschutz ist wichtig und bedarf auch bei diesem Projekt der sinnvollen Anwendung. Und da hoffe ich ebenfalls auf die Stadtpolitik das sie dieses auch so einschätzt und berücksichtigt.

EDIT: Eine öffentliche Veranstaltung gibt‘s am 10.02.2020 um 19 Uhr im Foyer des Präsidiumsgebäude, Theodor-W.-Adorno-Platz 1 auf dem Westend-Campus bei der die bisherigen Ergebnisse der Untersuchung der Trassenvarianten vorgestellt werden.

Die Erläuterungen von tunnelklick fassen alles korrekt zusammen. Ergänzend zum Verfahren des Tunnelbaus in geschlossener Bauweise mit TVM (Tunnelvortriebsmaschine) oder TBM (Tunnelbohrmaschine): Seit den 1980er Jahren ist es üblich, bei diesen Vortriebsverfahren an der Ortsbrust (also vorne am Schneidrad) den gesamten Querschnitt mit einer Bentonit-Suspension zu verfüllen, dies sich mit dem anstehenden Erdreich vermischt. Die Bentonit-Suspension, bekannt aus der Verwendung in Schlitzwänden, stützt das Erdreich und verhindert gleichzeitig das Eindringen des Grundwassers. Somit ist keine Grundwasserabsenkung notwendig. In Frankfurt kann auch die NÖT (Neue österreichische Tunnelbauweise) zur Anwendung kommen. Das wäre ein bergmännischer Ausbruch, bei anstehendem Grundwasser mit Druckluft. Die Bauweise mit TVM erscheint mir für den Grüneburgpark zielführender. Allerdings werden die Bahnhofsbauwerke dann i. d. Regel in offener Bauweise erstellt. Auch dies geschieht ohne Grundwasserabsenkung. Nur da wo die Bahnhofsbaugrube ist, können natürlich keine Bäume stehen. Für den Park hat das keine Bewandnis, also alles Panikmache.

^ "Die NÖT ist eine Methode des Tunnelbaues, deren wesentliches Kriterium es ist, dass der den Hohlraum umgebende Gebirgsteil zum Mittragen herangezogen wird und somit selbst zum Bauteil wird." Quelle

Ohne die geologischen Bedingungen in der relevanten Tiefe unter dem Grüneburgpark zu kennen frage ich mich: Erfüllt denn das Gebirge die Bedingungen für die NÖT? Denn bei HH Bauprojekten in der Innenstadt oder beim U-Bahn-Bau in der Europaallee wird ab einer gewissen Tiefe grauer, zäher, lehmartiger Boden zu Tage gefördert. Ob damit die statische Beschaffenheit zum "Mittragen" erfüllt ist kann ich als Laie nicht beurteilen.

Die NÖT ist bei fast allen Bahntunneln in Frankfurt angewendet worden, Ausnahme vor dem Europaviertel war eigentlich nur die A-Strecke (U1-U3), wo offen gebaut wurde.

^

Ich kenne die geologischen Gegebenheiten unter dem Grüneburgpark nicht. Auch wenn dort tragfähiger Boden ist, dann bleibt die Frage nach dem Grundwasserstand. Bergmännisch im Grundwasser zu arbeiten ist relativ aufwendig und erfordert die Zuhilfenahme von Druckluft . Da es sich bei der Erweiterung der D-Strecke um relativ lange und einfache Tunnelabschnitte mit wenigen Stationsbauwerken handelt und letztere gut in offener Bauweise erstellt werden können, bietet sich ein Verfahren mit TVM an. Wesentlicher Vorteil ist die Standardisierung der Bauteile und die damit einhergehende Kostenersparnis. Im Zentrum (C-West und B) sowie in Bornheim (B-Ost) waren die Bedingungen nicht so gut. Abgesehen davon ist das Schildvortriebsverfahren seitdem sicherer und preiswerter (in der Relation betrachtet) geworden.

Der Frankfurter U-Bahnbau war der erste Anwendungsfall der NÖT in Deutschland. 1969 wurde ein Baulos am Römer im Rahmen eines Sondervorschlags in NÖT ausgeführt.

Die heutige FNP berichtet inkl. einer Grafik zum geplanten Lückenschluss der U4 folgendes:

- Kosten-Nutzen-Untersuchung ist beauftragt;

- Die Koalition konnte sich nicht auf 3 oder 4 Hauptvarianten verständen, sodass alle 10 Varianten untersucht werden;

- Den Grünen reichen diese nicht und schlagen eine 11. Variante vor: Campus-Anbindung mittels einer südlichen Umfahrung des Palmengartens und Grüneburgparks. Bedingt eine engere Kurve (langsamere Fahrt) nach der Station Bockenheimer Warte und einen Umbau des vorhandenen Tunnels (höhere Baukosten) nach ebenjener Station. Diese Variante wird nun also auch untersucht.

- Folglich verschiebt sich der geplante Abgabetermin der Untersuchung von Dezember diesen Jahres auf später. Angestrebt wird jetzt eine Abgabe vor dem 14. März 2021, aber ob sich das realisieren lässt ist offen.
- Erst mit dem Untersuchungsergebnis können die Stadtverordneten eine Trassenverlauf beschließen. Vor der Kommunalwahl wird das m.E. nix, ehr frühestens Sommer 2021 da die neue Koalition sich ja noch konstituieren muss.

- Klaus Oesterling prognostiziert danach 4 bis 5 Jahre Planungs- und Genehmigungszeit und dann weitere 5 Jahre Bauzeit. Somit ist eine Inbetriebnahme vor 2030 wahrscheinlich nicht möglich.
- Und eine zweite Untersuchung ist in Ausarbeitung, die die Folgen des Tunnelbaues auf die Bäume aufzeigen soll. Keine Angaben wurden gemacht wann der beauftragte Gutachter sie abgibt.

Ich musste gerade schmunzeln, als ich nachgesehe habe, WANN dieser Diskussionsstrang aufgemacht wurde. Wenn ich das berücksichtige greift die Prognose von Herrn Osterling um gut 10 Jahre zu kurz und vor 2040 wird da nix fertig.

Also eigentlich sollte zu dem Zeitpunkt der Strangeröffnung (2010) ja sogar schon die Inbetriebnahme(!) des 2004 beschlossenen Lückenschlusses erfolgen...

Aus der heutige FAZ (leider mit Bezahlschranke) erfahren wir nichts substanziell neues, außer dass das Baumgutachten von Rosemarie Heilig (Umweltdezernat) in den nächsten Wochen beauftragt werden soll. Dieses soll die Auswirkungen des Tunnelbaues auf den Baumbestand im Palmengarten und Grüneburgpark untersuchen. Üblicherweise wird dabei eine komplette Vegetationsperiode von 12 Monaten betrachtet. Das andere Gutachten zum Thema wie die Grundwasserströmung während des Tunnelbaues und nach der Fertigstellung der Tunnelröhren beeinflusst wird ist von Klaus Oesterling (Verkehrsdezernat) schon beauftragt. Beide Gutachten werden erst in 2021 fertig. Das Ergebnis der KNU soll zur Jahreswende vorliegen und Klaus Oesterling möchte anhand dessen schon bevor die Gutachten vorliegen die Varianten mit dem NKF <1 aussortieren. Mittlerweile kann der ökologische Nutzen den NKF positiv beeinflussen.

Wahrscheinlich hat die zwischenzeitlich erstarkte Fundibasis bei den Grünen Rosemarie Heilig dazu bewogen hier die 'ultimative Baumretterin' zugeben denn es geht "um jeden Baum, um jede Grünanlage" und sie schließt schon jetzt kategorisch die Varianten aus die "im Ansatz die Qualität und den Baumbestand von Palmengarten und Grüneburgpark gefährden könnten".

Die Amtszeit von Klaus Oestling als Verkehrsdezernent endet zum 14. Juli 2022. Ob bis dahin eine Entscheidung getroffen, die dann auch tatsächlich umgesetzt und nicht durch Parteiinteressen wieder blockiert wird, wird sich zeigen.

^

In dem Artikel ist auch die Information zu finden, dass die Tunnelröhre von der Station Bockenheimer Warte unter der Zeppelinallee schon ein Stück gebaut wurde. Der aktuelle Vorschlag der Grünen würde dazu führen, dass die gesamte U-Bahn-Station Bockenheimer Warte abgerissen und neu gebaut werden müsste.

Aber laut Frau Heilig ist das kein Argument.

Nichts gegen Umweltschutz, aber das wäre schon ziemlich absurd. Da könnte man besser für jeden Baum der in Mitleidenschaft gezogen wird 20 neue pflanzen.

Ja, leider schlägt der Wahlkampf voll durch und Frau Heilig meint, sich hier profilieren zu müssen. Der Druck der Fundis steigt offenbar. Ich hoffe allerdings darauf, dass sich gutachterlich belegen lässt, dass der Weiterbau auch unterhalb des Grüneburgparks ohne Gefährdung des Baumbestands möglich ist. Vielleicht denkt die Heilig ja genauso.

Bündnis 90/Die Egoisten: großspurig am laufenden Band Worthülsen raushauen ("ÖPNV stärken", "Verkehrswende", "bezahlbarer Wohnraum") und das Ende der Welt proklamieren ("Klimakrise"), aber wenn es an konkrete Projekte geht sind sie dann doch wieder die alten Verhinderer und Verzögerer. Das ist ja kein Einzelfall sondern die Regel bei Infrastrukturprojekten, schizophrenerweise eben auch beim ÖV. Die keine 20 Jahre alte Station und Wendeanlage abreißen und neu bauen um nicht den Grüneburgpark unterfahren zu müssen? Was ein Schwachsinn! Aber was zählen schon Fakten wie dass für eine TBM kein Grundwasser abgesenkt werden muss oder die Bäume gar nicht bis in die Tiefe des Tunnels wurzeln. Stattdessen verschafft man lieber einer kleinen aber lautstarken Minderheit wie der BI mit ihren ideologischen "alternativen Fakten", die nur ihre Partikularinteressen durchsetzen wollen, weitere Aufmerksamkeit. Mal ganz abgesehen von Kosten und Zeithorizont.

Ja, und wenn sich die Partei dann mal für ein Projekt ausspricht (Stichwort: Günthersburghöfe), gibt es letztendlich immer noch die Parteibasis die dem ganzen dann einen Strich durch die Rechnung macht. Da zu befürchten ist, dass die Grünen wieder an der nächsten Stadtregierung beteiligt sein werden, wird sich auch die kommenden 5 Jahre nichts wesentliches zum Thema Lückenschluss ergeben. Vielleicht ist man eins, zwei Gutachten weiter ....

Noch als Ergänzung und Denkanstoß wo die Grünen doch gerne als moralische Instanz in Sachen Klimaschutz auftreten und den Zeigerfinger erheben wenn es um Treibhausgase geht: Es wäre doch mal interessant zu berechnen, wie viel CO₂ unsinnigerweise durch Abriss und Neubau dieser U-Bahn-Station zusätzlich ausgestoßen werden würde (für den Betrieb der Baumaschinen, LKW-Transporte für Bauschutt und -materialien, Beton- und Stahlproduktion, etc. pp, bzw. wie viele Bäume abgeholzt werden müssen um sie für den Baugrubenverbau oder als Schalungsbretter zu verarbeiten. Immer noch kein Argument, Frau Heilig? Wenn schon ganzheitliche Rechnung, dann aber richtig!

Heute gab Verkehrsdezernent Oesterling eine Erklärung an die Presse, wonach die Varianten 2a und 2b der "Ginnheimer Kurve" nicht mehr weiterverfolgt werden. Die soeben erschienene Pressemitteilung der Stadt:

In der kommenden Woche will Oesterling die Ergebnisse der vergleichenden Nutzen-Kosten-Untersuchung zu den Varianten des Stadtbahn-Lückenschlusses zwischen Bockenheimer Warte und Ginnheim vorstellen. Zur Variantenuntersuchung oben die Beiträge #94 ff.

Das macht für mich sehr viel Sinn. Die Variante 2 machte immer nur im Vergleich zur Variante 1 Sinn, aber als dann die Variante 3 ins Spiel kam (inkl. der Gegenüberstellung von Vor- und Nachteilen), musste jedem klar sein das die Variante 3 wahrscheinlich das Rennen machen wird. Außerdem war speziell 2b viel zu teuer.

Ich tippe auf 3c oder 3d.

Mich würde mal interessieren, welche Radien für die Strecke der Variante 3 über den Campus Westend angesetzt werden. Idealerweise sollten es 300 m sein. Geringere Werte sind zulässig, ermöglichen aber nicht eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h.

^

Der U5-Wagen fährt maximal 70 km/h (Quelle: Frank Nagel, Vorsitzender des Fachausschusses Verkehr der CDU Frankfurt am Main, auf Twitter). Eine höhere Höchstgeschwindigkeit für die Strecke scheint daher nicht nutzbringend.

Die Frankfurter Tunnelstrecken sind aber meines Wissens für 80 km/h Entwurfsgeschwindigkeit ausgelegt.

^

Zwischen Hauptwache und Miquel-/Adickesallee/Polizeipräsidium darf sogar nur mit maximal 60 km/h gefahren werden.