U-Bahn-Lückenschluss nach Ginnheim (geplant)

^ Das ist keine "erneute Prüfung", sondern immer noch die Untersuchung, die aus einem Antrag von CDU, FDP und Grünen vom 12.11.2010 hervorging und 2011 um eine zweite Variante erweitert wurde, die vom Planungsdezernat eingebracht wurde (1|2). Der Magistrat ist also "immer noch" damit beschäftigt zu prüfen - oder "jetzt erst"? - der Antrag ist jedenfalls noch ohne Ergebnis. Gelegentlich gab es seitdem immer mal wieder Zwischenberichte, in denen mehr oder weniger das gleiche steht, nämlich dass es noch nichts zu berichten gibt. Der letzte Zwischenbericht kam am 15.01.2015. Vielleicht hat jemand mal beim Magistrat nachgefragt, wann es denn mal was zu berichten gibt? Vielleicht gibt es in den nächsten Tagen mehr Neuigkeiten?

Nein, es war nicht die Presse, die hat nur aus dem Parlamentsinformationssystem abgeschrieben. Angefragt hatte der Ortsbeirat 2. Und das ist die zugehörige Stellungnahme des Magistrats im Original.

DII-Strecke: Lückenschluss Bockenheimer Warte - Ginnheim

In dem ausgesprochen länglichen Prüfungs- und Berichtsverfahren um den Lückenschluss der Stadtbahn zwischen Bockenheimer Warte und Ginnheim, hier zuletzt im vergangenen Februar erwähnt, ist ein weiteres Zwischenergebnis zu vermelden. Dazu eine Pressemitteilung der Stadt von heute:

Der Magistrat hat sich intensiv mit dem Lückenschluss der Stadtbahn zwischen Ginnheim und Bockenheimer Warte befasst und hierzu verschiedene Trassenvarianten untersucht. Verkehrsdezernent Stefan Majer freut sich, dass die Ergebnisse dieser Untersuchungen nun vorliegen.

Nach diesen Untersuchungen haben sich aus einer Fülle von Ideen zwei Trassenvarianten für den Lückenschluss der Stadtbahn zur Weiterverfolgung herauskristallisiert.

Variante „Ginnheimer Kurve“: Diese Trassenvariante verläuft vom heutigen Endhaltepunkt in Ginnheim über die Platensiedlung zwischen Deutscher Bundesbank und dem Uni-Campus Westend bis zum Anschlusspunkt an der Bockenheimer Warte.

Variante „Europaturm“: Diese Trassenvariante verläuft vom heutigen Endhaltepunkt in Ginnheim ebenfalls über die Platensiedlung, dann aber zwischen dem Europaturm (Ginnheimer Spargel) und der Deutschen Bundesbank über die Rosa-Luxemburg-Straße bis zur Bockenheimer Warte.

Beide Varianten weisen eine hohe verkehrliche Wirksamkeit sowie hohe Nutzenwirkungen auf. Das zeigt eine Potentialstudie, die von der Intraplan Consult GmbH aus München durchgeführt wurde. Hiernach führen die Varianten jeweils zu Fahrgastgewinnen von täglich mehr als 12.000 Personenfahrten. Hauptsächlich sind dies Fahrten, die vorher mit dem Auto durchgeführt wurden. Beide Trassenvarianten verbessern die ÖPNV-Erschließungsqualität für Einwohner, Beschäftigte und Studierende erheblich.

„Durch den Lückenschluss wird eine zweite, aus gesamtverkehrsplanerischen Gesichtspunkten sehr wichtige Nord-Süd-Verbindung neben der bestehenden Stadtbahnstrecke der U1, U2, U3, U8 möglich gemacht“, erläutert Stadtrat Majer. „Die nördlichen Stadtteile Frankfurts erhalten damit eine weitere, über den Hauptbahnhof geführte Stadtbahnanbindung an die Innenstadt, die damit auch die Stadtbahnstrecke der U1, U2, U3 und U8 entlastet.“

Die Studie befasst sich im Weiteren mit der Abschätzung der Realisierungswürdigkeit beider Varianten und beantwortet die Frage nach den gesamtwirtschaftlich tragfähigen Investitionen. Für die Stadtbahn-Infrastruktur können maximal Investitionen in Höhe von 193 Millionen Euro für die Trasse „Ginnheimer Kurve“ und in Höhe von 174 Millionen Euro für die Variante „Europaturm“ getätigt werden, ohne dass der volkswirtschaftliche Nutzen-Kosten-Indikator den Wert von 1,0 unterschreiten würde.

„Der jetzt beschlossene Bericht zum Lückenschluss bietet die Möglichkeit, sich auf die planerische Weiterverfolgung der beiden Trassenvarianten zu konzentrieren. Außerdem kann die vertiefende Planung die Diskussion um städtebauliche Erweiterungen entlang der Trassen befruchten und so Flächen für die wachsende Stadt gut mit dem öffentlichen Verkehr erschließen“, so der Verkehrsdezernent.

Nach der Prüfung ist also vor der Prüfung, wie sich dem Text entnehmen lässt. Trassenpläne der beiden Varianten, zunächst die oben im Thread vertieft vorgestellte "Ginnheimer Kurve":

Und die Variante "Europaturm":

Grafiken: Stadt Frankfurt am Main

Schön, dass es endlich mal Neuigkeiten gibt. Danke für das Update!

Wie aus den Zahlen zur Kosten-Nutzen-Berechnung ersichtlich ist die Ginnheimer Kurve wohl die sinnvollere Wahl, schon allein wegen der Erschließung des Campus Westend.

Bei der Europaturm-Variante verstehe ich nicht ganz, wieso dort ein Schlenker östlich der Rosa-Luxemburg-Straße vorgesehen ist, der die Wohnhäuser an der Franz-Werfel-Straße komplett ignoriert. Sind diese zum Abriss vorgesehen? Auch war doch bisher die Rede davon, die Trasse mit einer dann neu ebenerdig gebauten Rosa-Luxemburg-Straße zusammenzulegen.

Das sind in der Tat zunächst einmal gute Neuigkeiten, denn nun kann man endlich die Entscheidungsfindung einläuten. Und dann hoffentlich besser heute als morgen zu einem abschließenden Ergebnis kommen (Utopie, ich weiß).

Die Tatsache, dass die Entscheidung nicht mehr mit der "Tieferlegung" der Rosa-Luxemburg-Straße verknüpft ist, dürfte das Projekt beschleunigen.

Da nur noch diese beiden Varianten übrig geblieben sind, kann es meiner Meinung nach eigentlich nur auf die Ginnheimer Kurve hinauslaufen. Anhand des obigen Lageplans entstünden alle drei neuen Stationen an den "unmöglichsten" Stellen:

• Platensiedlung - im Nirvana unter der Rosa Luxemburg und somit für alle am weitesten entfernt gelegen
• Europaturm - hier würde man zwar auch die Bundesbank anbinden, aber das war's weitestgehend auch schon. Die Uni wäre weit entfernt und der Weg dorthin bzw. der Aufenthalt im Dunkeln nicht sehr einladend außer für Hartgesottene und dunkle Gestalten. Im Gegensatz dazu dient die Alternative Station Bundesbank neben der Bank auch die östliche Siedlung bis zur Hansaallee optimal an.
• Botanischer Garten - dient den Nebeneingang des Palmengarten und eine sehr locker angelegte Premium-Villensiedlung 21h am Tag optimal an... Da werden sicherlich massenweise SUV- und Luxusautofahrer massenhaft auf die Öffentlichen umsteigen.

Außerdem sehe ich die Führung quer durch die Platensiedlung anstatt über den vorhandenen Grünstreifen auch als problematisch an. Gut, die ABG mag evtl. im Zuge der geplanten Verdichtung gerne einen Block abreißen, aber insgesamt ist das Murks. Den Eingriff in die Lindgren-Schule hielte ich für vertretbar.

Das Ganze steht und fällt anscheinend jedoch in meinen Augen mit den Kosten für den Tunnel zwischen Abstellanlage und der Trogstation Uni Westend.

Mit einem fertigen Konzept zur Ginnheimer Kurve könnte man sich im Kommunalwahlkampf sehr viele Freunde machen...

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Würde man bei der Variante "Ginnheimer Kurve" noch die Station "Botanischer Garten" von der anderen Variante hinzufügen (die Strecken verlaufen an dieser Stelle identisch), dann hätte man quasi fast den gleichen verkehrlichen Wert zusätzlich in dieser Variante. Unabhängig davon ist diese Variante aber allein schon wegen der Uni zu bevorzugen.

Ich wäre aber Vorsicht mit einer diesbezüglichen positiven Prognose. Diese Strecke ist nicht nur länger, sondern hat auch eine doppelt so lange Tunnelstrecke, weshalb sie wesentlich mehr kosten wird als die "Europaturm"-Variante. Ein höherer Nutzen-Kosten-Indikator alleine ist also ein gar nicht mal so gewichtiges Argument, wenn die Stadtkasse nicht ausreichend gefüllt ist. Dann könnte es sich ähnlich verhalten wie bei der U-Bahn im Europaviertel, d.h. Verwirklichung des Lückenschlusses mit Abstrichen.

Gut das Bewegung in die Sache kommt. Allerdings macht die Europaturm-Variante nicht wirklich Sinn außer dass sie möglichweise von den Baukosten günstiger wäre da der Tunnel unter dem Grüneburgpark wegfallen würde. Mir gefällt allerdings die Idee mit dem U-Bahnhof "Botanischer Garten", da diese Station das Diplomatenviertel an der Zeppelinallee erschließen würde. Wie wäre es also mit einer Kombination der beiden Varianten, eine Variante der Ginnheimer Kurve mit der Station "Botanischer Garten" zwischen "Bockenheimer Warte" und "Campus"?

merlinammain: Es gibt einen entscheidenden Unterschied: "Uni Westend" ist eine Trogstation außerhalb des Tunnels, "Botanischer Garten" eine komplett unterirdische Station. Neben den immens höheren Kosten wäre ein weiterer Grund dagegegen, dass das mit dem Kurvenradius nicht hinhaut, wie von Dir vorgeschlagen (s. alte Posts).

Es kann eigentlich nur eine Lösung geben: Ginnheimer Kurve. Wie penultimo bereits dargelegt hat, haben die Stationen in der Variante "Europaturm" überhaupt keinen Sinn. Niemand im Diplomatenviertel (mit Holzhausenviertel zusammen Frankfurts absolutes Top-Viertel!) wird die U-Bahn benutzen, die Station Europaturm kommt nur ganz wenigen zu gute, an der Ecke ist so gut wie nichts los. Würde der Europaturm wenigstens noch ein Touristenmagnet sein würde ich es verstehen, so aber beim besten Willen nicht. Und zu guter letzt: Die Direktverbindung vom HBF zum Uni Campus Westend, die in der Variante Ginnheimer Kurve geschaffen würde, ist einfach s o w a s von notwendig, dazu muss man eigentlich gar nichts weiter sagen.

Ist der Verlauf entlang der Miquelallee nicht sinnvoller? So könnte man zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen. Campus verbinden und den Tunnel durch den Grüneburgpark sparen. Gut ich kenn jetzt nicht den baulichen Bestand der Miquelallee in diesem Abschnitt nicht, aber ne Überlegung wäre es bestimmt wert.

Auch ich würde für die Ginnheimer Kurven Variante plädieren, allerdings um die Baukosten niedrig zu halten in etwas abgänderter Form.
Der Tunnel könnte in Höhe Zeppelinallee hinter dem Palmengarten nach oben führen, somit würde die Untertunnelung des Grüneburgparks entfallen.
Dann würde die Linie defacto oberirdisch bis zur Station Campus Westend auf der unteren Miquelallee fortgeführt werden.
Der einzige Schwachpunkt wäre aber dann die Kreuzung der mündenen A66.
Evtl. kurzer Tunnel?
Meine Abänderung ist in rot dargestellt:

Grafik: Stadt Frankfurt, Bearbeitung: Adama

penultimo:
Wieso Trogstation? Auf allen Plänen ist die Haltestelle doch südlich der Miquelallee eingezeichnet (und macht m.E. auch nur dort Sinn), da ist die Trassenführung aber notwendigerweise noch komplett unterirdisch, da ja die Miquelallee unterquert werden muss.

cardiac:
Ein entwickeltes Land ist nicht ein Ort, wo die armen Leute Autos haben. Es ist ein Platz wo die reichen Leute den öffentlichen Nahverkehr benutzen.
Gustavo Petro (Bürgermeister von Bogotá)

Wieso sollten die Leute dort nicht mit der U-Bahn fahren? Die Tram scheinen sie ja zu mögen, schließlich haben sie mit ihrer Rettet-die-16 verhindert, dass der Lückenschluss schon vor 8 Jahren angegangen wurde. Ansonsten stimme ich dir aber zu, die Ginnheimer Kurve ist die deutlich sinnvollere Strecke.

Zitat von penultimo

... dass das mit dem Kurvenradius nicht hinhaut, wie von Dir vorgeschlagen (s. alte Posts).

Hmm, das musst du mir mal genauer erklären bzw. anhand von Plänen (gibt es überhaupt schon welche) veranschaulichen. Also wenn man die Schaubilder in Schmittchens Beitrag anschaut, dann kann man erkennen, dass die Streckenführungen vor der Station "Bockenheimer Warte" in ausreichender Länge identisch genug sind, um die Station "Botanischer Garten" in beiden Varianten unterzubringen.
Mit dieser Feststellung wollte ich aber nicht diese Station gutheissen. Auch ich fände diese Station ziemlich überflüssig. Mag sein, das durchaus einige (auch wenn sie sehr vermögend sind) die Bahn nutzen würden. Allerdings würde das nur sporadisch geschehen, mit Sicherheit nicht um zur Arbeit zu pendeln o.ä.

Und im Übrigen: Wie Bridget (^) kann auch ich deine Argumentation ("Trogstation") nicht nachvollziehen.

zu #925:

Also ich hab jahrelang in der Ecke gewohnt, und kann dir sagen: Vor jeder Villa stehen (mindesten) drei Autos, und die Stationen der 16 in der Gegend werden überwiegend von den Studenten des Wohnheims Ginnheimer Landstr. und den Anwohnern der westlichen Seite des Linienverlaufs der 16 genutzt. Und selbst wenn an der Station eine Hand voll Leute einsteigen sollte, ist es wohl immer noch nicht zu vergleichen mit den tausenden Studenten und Mitarbeitern des Campus Westends, die diese Station intensivst nutzen würden.

Aber es besteht ja eigentlich kein Dissens zwischen uns, wollte das nur nochmal mit meinen eigenen Erfahrungen untermauern. :):)

Zitat von Adama

Der Tunnel könnte in Höhe Zeppelinallee hinter dem Palmengarten nach oben führen, somit würde die Untertunnelung des Grüneburgparks entfallen.
Dann würde die Linie defacto oberirdisch bis zur Station Campus Westend auf der unteren Miquelallee fortgeführt werden.

Die Station Campus Westend sollte soweit südlich sein, dass sich ein Zugang direkt auf Höhe der Südwestecke der rechts-/wirtschaftswissenschaftlichen Bibliothek ergibt. Die Station läge dann also zwischen der orthodoxen Kapelle und den Gärten der Sebastian-Rinz-Straße. Damit hätte jedes Gebäude auf dem Uni-Campus einen Ausgang der innerhalb von 500m zum Stationseingang.

Deine Streckenführung verschiebt die Station nicht nur zur Verbindungsspang de Miquelallee sondern dreht sie auch noch, so dass sie, wenn sie südlich der Miquelallee bleiben soll, den Uni-Campus nur noch über einen dann nordöstlichen Eingang an der Mündung der Sebastian-Rinz-Straße in die Miquelallee anbindet.
Zudem wird die Kurve nach Norden sehr eng, die den Bereich zwischen der Bundesbank und der westlichen Bebauung der Joachim-Becher-Straße treffen muss - es sei denn man will dort großflächig abreißen.

Tolle Nachrichten, dass sich hier etwas tut. Gegenüber der bisherigen Vorschläge gibt es hier interessante Details.

Bei der Ginnheimer Kurve scheint die Miquelallee untertunnelt zu werden. Die Station Campus Westend war in bisherigen Vorschlägen - schon aus Kostengründen - im Trog. Das muss mit einem Tunnel unter der Miquelallee kompatibel sein, damit es nicht sehr teuer wird. Ich vermute bei der Variante Europaturm müsste die Station botanischer Garten - kurz vor auftauchen des Tunnels - aus Kostengründen auch im Trog liegen. (Dies würde dann auch erklären, weshalb es die Station bei der Ginnheimer Kurve als reine Tunnelstation nicht gibt.)

Die erheblich bessere Lage der Stationen bei der Variante Ginnheimer Kurve ist offensichtlich. Ich befürchte jedoch, dass ein Großteil des Nutzens der Strecke in der besseren Erschließung von Ginnheim/Nordweststadt/Riedberg etc. liegen wird. Entscheidungskriterium werden am Ende vermutlich stark die Kosten und Fahrzeiten sein. 190 Mio. könnten bei einer Untertunnelung des Grüneburgpark und dem Neubau der Schule schnell weg sein. Falls die Station botanischer Garten als Trog ausgeführt wird und ein paar Minuten Fahrzeit Richtung Norden gespart werden, könnte die Variante Europaturm trotz weitestgehend sinnfreier Stationen die Nase vorn haben.

Eine Unterquerung der Miquelallee in einfacher Tiefenlage dürfte seit dem Aus des Alleentunnels kein Problem mehr sein. Dementsprechend ließe sich direkt im Anschluss auch eine entsprechend flache Station bauen, entweder nach oben offen, mit durchlässiger Teilüberdachung oder doch mit Deckel, hat alles seine Vor- und Nachteile. Die Unterquerung des Grüneburgparks dürfte nicht allzu schwierig sein, da die Rücksichtnahme auf die üblicherweise vorhandene unterirdische städtische Infrastruktur weitgehend wegfällt. Wenn nicht gerade hundertjährige Baumbestände unterfahren werden, dürfte auch eine teilweise offene Bauweise vertretbar sein.

Was auch immer passiert, ich hoffe es passiert bald und ohne das Kasperltheater was wir vom Europaviertel kennen.

Zum Thema Trogstation:

Also, wenn man dem Schaubild Glauben schenkt, und das sollte man jedenfalls momentan (da es den aktuellsten Stand wiedergibt), dann kann es keine Trogstation werden, weil:

1.) der Punkt auf dem Schaubild, d.h. die Station sich teilweise sogar unter der Miquelallee befindet; mich würde es nicht wundern, wenn man stattdessen sogar die Station ähnlich wie die Station "Polizeipräsidium" bauen würde (d.h. unter der M-allee mit Zugängen auch aus nördlicher Richtung bzw. auf der nördlichen Seite der M-allee)
und
2.) man wohl kaum die Sebastian-Rinz-Straße (+ Bebauung) opfern wird ... auch hier wieder: ein Blick auf die Karte hilft sehr.

Und auch die Argumentation von "grossen":
"Dies würde dann auch erklären, weshalb es die Station bei der Ginnheimer Kurve als reine Tunnelstation nicht gibt"
ist nicht überzeugend.
In der Variante "Ginnheimer Kurve" gibt es die Station "Botanischer Garten" mit Sicherheit deshalb nicht, weil das Budget für diese Station mit Sicherheit nicht auch noch reichen würde.

Alle, die sich über die Ginnheimer Kurve näher informieren wollen, seien auf die Seite der Initiative verwiesen, die diese Variante ersonnen und vorgeschlagen hat:

Ginnheimer Kurve

Manches, was hier als Vorschlag oder Frage aufgeworfen wurde, ist dort erklärt, z.B. auch die Frage, warum man nicht unter der Miquelallee entlang kommt (in offener Bauweise).

Es geht weniger um Vorurteile denn um die schiere Masse. Das Diplomatenviertel ist geprägt von Villen mit großen Gärten drumherum. Selbst wenn alle Villenbesitzer entlang der Station Botanischer Garten auf die U-Bahn umsteigen würden, gäbe es weniger Ein-/Aussteiger als bspw. an der Großen Nelkenstraße oder am Lindenbaum. Den Vergleich mit Grüneburgpark / Campus Westend muss man gar nicht erst wagen bei 42.000 Studenten.

Außerdem kann die Station allein schon aufgrund ihrer Lage nicht im Trog entstehen ohne die Miquelallee an der Stelle zweispurig zu führen oder den nördlichen Teil des Palmengarten aufzugeben. Folglich müsste es eine unterirdische Station werden, wenn wahrscheinlich auch in "Berliner Tiefe."

Google Earth sagt mehr als 1000 Worte >>

Zur Station Grüneburgpark / Campus Westend gibt's hier Details >>